安全は創られるもの

ＪＲ北海道がまたぞろニュースになっております。日常的に接する機会もないし、得られる情報は限定的なんで、あまり突っ込んだ話はできないのですが、国鉄末期を思い起こさせるトラブルの多さは、やはり異常と申し上げるしかありません。

ＪＲ北海道、レール異常放置97カ所に　社長が謝罪　　：日本経済新聞

JR北海道の立地条件から言って、自然条件の厳しさは指摘しておく必要はありますが、それにしてもマニュアル遵守が求められる現場でマニュアルが守られていなかったのですから、言い訳の余地はありません。と同時に、マニュアルがなぜ守られなかったについても見ておく必要があります。

JR北海道に関しては、車両トラブルの多さもあり、当ブログでも過去にディーゼル特急の火災事故の話題を2度に亘って取り上げておりますが、トラブルは電車列車であるスーパーカムイなどでも起きており、車種を問わずメンテナンス全般でマニュアルが守られていなかったという意味で、今回の線路の不具合と同じ背景の出来事と見て良いでしょう。

マニュアルが守られない理由として考えられるのは、マニュアルが実態とかい離しているということがっ考えられます。鉄道のメンテナンスは経験工学の世界で、過去の事故やインシデント（ヒヤリハット）の結果を反映しながら改定が繰り返される性格のものですから、マニュアル通りに作業が行われていれば、ベテランだろうが若手だろうが派遣社員だろうが、同じレベルで可能なはずです。

しかし実際にはそういった過去の経験の積み重ねであることの意義を作業者に理解させることができずに、面倒だからと手抜きされたり、見られてなければといった甘い認識が生まれたりすることはあり得ます。また現実的に作業時間が短かったり、マニュアル通りに作業できない例外的な事象が多かったりすれば、やはり守られなくなります。つまるところは現場の作業環境が適切に管理されているかどうかという問題でもあり、現場の怠慢で済ませる話ではなく、すぐれてマネジメントの問題であるということが言えます。

実際、問題が発覚した後のJR北海道の混乱ぶりを見ると、現場の状況を把握できていなかったとしか見えません。また保線や車両検修部門に留まらず、駅員や乗務員にも問題が見られる点からいって、組織マネジメント全般に問題を抱えていると考えられます。それを示すニュースです。

ＪＲ北海道の運転士、停止装置壊す　札幌運転所で操作ミス隠し－北海道新聞[道内]

ＪＲ北海道・特急列車が無断発車　島松駅で指示確認怠る－北海道新聞[道内]

前者は寝台特急北斗星の乗務員が操作ミスでATSスイッチが作動したために、自分のミス隠しでATS装置をハンマーでたたき壊して誤魔化した事案ですし、後者は千歳線島松―北広島間で落雷で信号がブラックアウトしたことから、通知式と呼ばれる代用閉そくで運転していたのですが、通知式というのは、駅間に1列車のみの運行のために、先行列車が次駅（北広島駅）を出発したことを指令を通じて通知することで、後続列車の発車を許可するという厳格な手順が定められていますが、勘違いした島松駅の駅員が手信号で発射合図し、特急列車の運転士も指令仁確認せずに発車させたもので、指令が気付いて停止を指示したことで緊急停止し事なきを得たものです。保安装置が働かない代用閉そく運行でのマニュアル無視は、信楽高原鉄道事故の例を引くまでもなく、重大事故につながる問題です。

なぜJR北海道でこういった不祥事が続くのか、正直なところはわかりません。社長の自殺というスキャンダラスな事件があり、遺書に36協定違反事件への言及があったことから、労使関係の問題に解を求めようとする向きもありますが、この点はどうかなと思っております。

元々労基法36条は、超過勤務について1日8時間、1月45時間、1年360時間、法定休日出勤2日という上限を定め、やむを得ない事情でこれを超える場合は、事前に労使協議で1月30時間を限度に1年に6回まで延長が認められるとするもので、ただし1年360時間の上限は越えられないとする規定を根拠とする労使協議のことです。2011年7月8日に、札幌中央労基署のサンプル調査で、本社計画部門の1名に36協定違反があると指摘され、その後の調査で3年間で延べ450人が当てはまると発表されたものですが、直後にJR総連系の北鉄労が会社を非難する姿勢を見せ、対立するJR連合がそれを非難するという労組間の対立が見えたことで、このことをJR北海道のトラブル多発と関連付けて論じる人たちがいますが、彼らはそもそも36協定の実態を知らないか、意図的に伏せているとしか思えません。

好況期にも滅多に増員しない日本企業で定時退社は不況期だけと言われる実態があり、36協定はオーバーワークで残業定位の現実を追認するどころか、上限を超える部分の残業手当をカットする口実に使われているのが実態です。労組の強かった旧国鉄でもその実態は変わらず、日本独自の労使慣行として定着していたものです。つまりはサービス残業促進条項として機能しており、賃上げに熱心な日本の労組はスルーしておりました。その流れを受けて、JR北海道自身も36協定の必要性をそもそも認識していなかったし、実態として守られていなかったわけです。その中での労基署の調査というのがなぜ行われたかはわかりませんが、調査が入ればクロ判定が出ても不思議ではない実態はあったと考えられますが、そもそも今の日本でシロ判定が出る会社があるのかという疑問も拭えません。

それよりも、サービス残業が常態化していて、且つ経営が苦しくてコスト削減圧力が強い企業においては、容易にマンパワー不足に陥る危険があります。そうなればマニュアルなんて守ってられない事態は考えられます。あるいは労基署の調査も内部者あるいは退職者の通報があったのかもしれません。それだけ現場が疲弊していたと仮定すれば、現在のトラブル多発は説明がつきますし、現場の疲弊を見過ごした経営の責任は重いといえます。しかし困ったことにJR北海道は通常の事業会社と違って公益企業ですから、潰しちゃえというわけにはいかないわけで、最終的にJALのような破たん処理による再生というところへ行きつくしかないかなと見ております。

労組間の対立はJR各社がすべからく抱えている問題でもあり、JR北海道だけの問題ではないわけですから、その点でも労組問題とトラブル多発を結び付ける議論は疑問です。むしろ北海道固有の問題としては、国鉄末期の特定地方交通線転換で大幅に事業規模が縮小したことで、他地域よりも余剰人員が多数出たということがあります。その選別過程で国労系組合員が新会社の雇入れから漏れたことで、中労委から不当労働行為を宣せられるということがありました。そのとばっちりで受け入れを表明していたJR東日本まで非難を浴びることになり、総連系の東労組が受け入れに反対し、労使がぎくしゃくしたなんてこともありました.

JR東日本の首都圏の運行管理システムのATOSがありますが、多数のサーバで分散処理を前提とした自律分散システムに特徴がありまして、保線に関しても、現場で異常を発見すると端末からサーバへアクセスして直ちに運転抑止、線路閉鎖を手配できる仕組みが組み込まれており、緊急工事を機動的に行える体制になっております。もちろんそのせいでよく止まるという面もあるんですが^_^;、通信ログの蓄積でトラブルの傾向が掴めますから、先回り対策も可能で、中長期で安全性が高まります。

それだけに留まらず、例えば風が吹く度に荒川中川放水路橋梁の規制値越えで止まっていた京葉線も、防風壁の設置で規制値が見直されるなど、安全に安定運行できる環境が出来上がっています。ま、流石に台風18号直撃の時は止まりましたが。またこんなことも。脱線:ホーム下の土が崩れ、電車進入　ＪＲ中央線相模湖駅－ 毎日ｊｐ(毎日新聞)脱線を知らせる「防護無線」というのは、多数の加速度センサーで車両の挙動を監視し、異常を検知して防護無線を自動で発報するものです。脱線そのものは完全には防ぎようがないのですが、東京メトロ日比谷線の中目黒事故のように、脱線状態のまま走行して中目黒のケースでは保線機械の横取りレールに案内されて対向列車と衝突したわけですから、脱線を検知して緊急停止することは重要です。元々ガテン系の鉄道の現場仕事は、少子化と共に人集めも困難になる傾向に抗うことはできません。自動化できるところは自動化して、現場仕事のバックアップを図ることは重要です。