能面暗面裏（HOMEHKNATYPA)

特定秘密保護法が問題視されております。ここでは詳細には立ち入りませんが、ハフィントンポストの記事を張り付けておきます。

特定秘密保護法で「知る権利」が守られない理由

思い出されるのが2010年の尖閣諸島沖での中国漁船体当たり事件の顛末ですが、元々秘密情報でも何でもなかった現場のビデオ映像を、当時の政権が政治的配慮で秘密としたのですが、既に海保内では広く閲覧されており、実際に神戸の海上保安官によってYoutubeで公開されました。

これが公務員の守秘義務違反であるとして懲戒処分されるわけですが、その後防衛省のイージス艦関連情報の漏えいなどで日本政府の情報管理の甘さがアメリカからも指摘されることとなり、このような法案となったわけですが、同種の法律を持つアメリカでは、内部告発者の権利保護が法的に担保されているとか、情報公開原則であらゆる秘密情報を30年後公開など、別の法律で国民の知る権利を担保しているわけですから、それらが不備な日本ではバランスを欠きます。将に旧ソ連のような官僚支配国家へまっしぐらというわけで、特権官僚制度を示すロシア語に漢字をあててみますた。原因作った民主党は死ぬ気で阻止しろ！

民間でもみずほ銀行の反社勢力融資放置問題のような事件が起きています。オリエントコーポレーションとの提携融資で、１次審査はオリコが行い、みずほ銀行は事後審査となるのですが、少なくとも事案が発覚した時点でオリコへ通知し共同て対応する必要があったはずですが、それを怠ったばかりか、説明を二転三転させて責任回避する姿勢はある意味日本的ですが、責任を負うべき者が責任回避したり、現場へ責任転嫁するのは、官民ともに共通なのかと思うと憂鬱です。

そういえば汚染水漏れで対応に追われる福島第一原発でも、連日のトラブルは明らかにマンパワー不足で、累積被曝線量が上限に達した作業員も出ているのに、柏崎刈羽には再稼働準備で技術者や作業員が張り付いているというのも変な話です。優先順位を間違えていますが、東電幹部はお構いなしで、現場は疲弊に任せているという、何とも無責任な状態です。政府が前面に立つといっても、法的根拠の乏しい４７０億円の追加支援を決めて尻叩いただけで、むしろ現場には「国が出てきたんだから何とかしろ」とハッパをかけるだけですから、ますます疲弊するだけです。この辺の構図はJR北海道の一連の不祥事と通底します。

そんな中で今度はJR九州でこんなニュースです。

JR九州「ななつ星」、車体に傷…架線柱に接触 | レスポンス

いわゆる建築限界違反ですが、全線で73箇所もの違反があったというのが驚きです。通常は電化時に限界測定を行うはずで、問題があればその時点で修正されるはずですが、その後繰り返し計測されることは稀です。架線柱が一旦建植されれば基本的には動かないので、必要性が低いということはあります。

ただし線路が動くことはあります。キーワードは高速化ですが、曲線部のカント量調整と緩和曲線長の変更とか、交換駅の1線スルー化などで、鉄道用地内に収める前提で微調整されることはあります。その時に再計測されていれば発見できたんでしょうけど、実際に試運転列車を走らせて支障がなければ良しとされるケースが多いと考えられます。限界測定は線路閉鎖を伴う手間のかかる作業でもありますし。

それが豪華クルーズトレインななつ星で限界一杯の幅広ボディと乗り心地重視で偏倚の大きい柔らかいバネを与えた結果、架線柱と接触し、建築限界支障が発覚したもので、問題の性格としてはJR北海道のそれとは異なりますが、国鉄時代の予算制約でインフラの投資不足だった中での高速化の模索という点では共通しています。そもそも論として国鉄改革のせいというつもりはありませんが、積み残した課題という意味で、今日の問題として再定義する必要はあるのではないかと思います。

限界に関しては車両限界と建築限界の関係も注意が必要です。車両の外寸を規定するのは車両限界の方で、曲線通過やバネの偏倚は車両限界内に収まる必要がありますので、公式の限界値よりも縮小された寸法が採用されます。JRの前身の国鉄では、車体幅3,000mmの限界値に対して、車体長19,500mmボギー中心13,800mmのE231系等の標準型電車で最大幅2,950mmとしているわけです。当然バネ偏倚の大きいとされるななつ星でも、車両限界を超える設計はされてないわけで、今回の問題も車両限界に一定の空間を足した建築限界の問題というわけです。

建築限界と車両限界の関係も、例えば地下鉄では建築限界を車両限界に沿わせた特殊な限界が採用されており、窓の開口制限などの条件を整えて特認を受ける形です。地上鉄道でも旧地方鉄道法準拠の私鉄線の場合は国鉄よりも限界が小さく、例えば副都心線直通を控えた東横線では、限界を見直して2,850mmの車体幅を許容し、メトロ、東武、西武各社の車両を受け入れています。相互直通運転のためには、調整すべき問題がいろいろあるわけです。同じ東急とメトロの相互直通でも、田園都市線と半蔵門線では、最大幅2,800㎜ですから、東急5000系と5050系では車体幅が異なります。

三島会社に話を戻しますと、ＪＲ北海道が経営安定基金の運用先として鉄道・運輸機構への貸し付けと機関債購入で3.7%の高利回りを享受し、事実上の隠れ補助金を受けています。建前上は自主運用とされている中で、この3.7%という利回りは法令で定められているわけで、JR四国も同様の運用がされています。早い話、本業の赤字の許容範囲を決められている中での経営のかじ取りを強いられているわけで、必要なところへ資金が回らず、現場が疲弊するのは構造的な問題ということが指摘できます。

で、悩ましいのは三島会社は特別法を根拠とする政府全株保有の特殊会社であるために、勝手に清算もできませんし、例えば上場会社であるJR東日本が資金支援するというわけにもいきません。問題解決のためには経営形態の見直しにまで踏み込む必要があるわけですが、今の政権でそこまで踏み込めるかというと、疑問を禁じ得ません。おそらく福一を抱える東電同様にハッパをかけられながら放置されるのがオチでしょう。いや資金拠出を決めた東電以下の扱いになりそうです。あるいはこれを機に労組潰しに奔走するかですが、たびたび指摘するように、労組問題は本質的に無関係です。

経営安定基金に関しては、JR九州は鉄道・運輸機構以外の運用先へ資金を配分しており、その分運用益は北海道や四国より低いのですが、これはおそらく上場準備の思惑があるものと思われます。九州新幹線開業で収支は好転しており、また不動産や流通などの関連事業が鉄道に並ぶ収益の柱として育っており、三島会社の優等生となっています。鉄道事態の立地条件の良さもさることながら、北海道の青函トンネルや四国の本四橋のような経営の重荷となる資産がないことが寄与しています。

国鉄時代に電化が進んだことも併せて、JR九州は有利な条件が重なります。故に経営安定基金に頼る必要性が低いと同時に、株式上場となれば基金の国庫への返却が求められるのは確実ですから、依存度を下げる経営判断があるものと考えられます。ただし収支改善に寄与した九州新幹線が自社保有ではないという点で、JR東日本の上場時の証券サイドからの指摘で新幹線買取りへと進んだプロセスを考えると、整備新幹線として上下分離で整備された九州新幹線が上場のネックになるという皮肉な状況も考えられます。いずれも簡単には解決できそうにない問題ばかりですが、貨物も含めて見直しは避けられないところではあります。でも今の政権じゃ無理だろうなぁ。