装置とニッチの間

3日、有楽町火災による東海道新幹線をはじめ鉄道の混乱が見られました。結果的には昼前後に復旧したものの、混乱は終日続きました。そこに鉄道の抱える現代的な問題が垣間見えたという意味で、記録に留めたいと思います。一応記録の意味でリンク貼っときます。

有楽町で火災、東海道新幹線ほぼ全線運転見合わせ　　：日本経済新聞

出火は6時35分頃で、新幹線高架橋脇の店舗が密集した場所で、計4棟を消失し、9時間後に鎮火ですから、消火に手間取ったと言えます。権利関係の複雑な土地で、再開発協議も不調続きで進まず、線路脇に古い建物が残っていたところです。そのために消防車が入れず、消火活動が難航しました。そのためか線路上からの放水の必要から、新幹線の饋電停止を余儀なくされました。交流25kvでAT饋電方式ですから、60kv饋電でトランスで半分に降圧し架線電圧30kvとして電圧降下を見込んでいるわけで、そんなところで放水すればショートする恐れがあるわけですから、やむを得ない事情です。

一応品川で折り返しは可能とはいえ、大井埠頭の車両基地からの出庫線が東京方面にしか出られない構造ですから、車両が出せないわけで、しかも始発直後で出庫待ちの車両が軒並み足止めとなるなど、不運でした。線路閉鎖かけて手旗信号で誘導というのも、そのための要員手配が必要で、現実的な対応とは言えません。そうなると上り列車の品川到着を待つしかないけれど、普段は折り返し列車の無い品川では車内清掃や座席転換を行う要員が常駐しているわけではありません。長距離を走る新幹線ですから、車内整備なしに折り返しは無理です。食堂車を廃止し車内販売オンリーとした供食体制ゆえにごみの処理だけでも半端な量ではないわけで、短時間で対応できなかったこと自体は責められません。

いろいろな論点がありますが、ここで注目したいのは、振替輸送のSuicaの扱いとも共通する非常事態への対応に関する考察です。今や巨大システムとなりながら、大量輸送をこなす新幹線や都市鉄道ですが、正常運行している限り顕在化しない問題ながら、非常対応でマンパワーを要する状況への対応がうまくいかないということになります。なまじ自動化され装置化されたためにうまくいかないわけです。

度々指摘しておりますが、東海道新幹線の輸送能力の巨大さを見ておきます。700系ファミリー16連の編成定員は1,300人ほどですが、これは大型旅客機4機分相当になります。今回「リニアがあれば」という声もありましたが、リニアL0系の編成定員は700人ほどで700系の約半分、且つ毎時5本の運行が想定されているわけですから、現行新幹線ののぞみやひかりなど速達系列車だけで見ても約1/4の能力しかないわけです。

北陸新幹線ルートでも、おそらく速達系のかがやきは毎時1本程度で且つ12連で編成定員900人強。更に金沢で接続するサンダーバードは在来線サイズで9連で500人ほどですから、東海道新幹線の代替機能はかなり制限されたものと言えます。いわゆる多重化の議論のまやかしは明らかなんで、代替ルートで救済される旅客は一部に留まり、大多数は復旧を待つか旅行を中止するかの選択を迫られることに変わりはありません。

1編成1,300人定員の列車が毎時10本以上ですから、その輸送量ボリュームの大きさがわかります。通常ならば東京駅の6本の着発線で捌くわけですが、品川駅にそれだけのキャパシティはないわけですから、品川折り返しが毎時2本程度に制限されるのも当然の話です。つまり正常ダイヤが維持されている前提で輸送力が供給されているわけですから、今回のようなトラブルがあれば、動かすにしてもかなりの制限がかからざるを得ません。

そしてそこへ旅客が集まるわけですから、品川駅はたちまち人であふれてしまいます。そうなるとその整理にもマンパワーを奪われますが、列車の遅延や運休で人は増える一方ですから、混乱は拡大するわけです。品川駅のターミナル容量も、今回のような事態を想定していなかったわけです。とはいえ今回のようなことは10年に1度ぐらいの椿事でしょうから、そのために普段は使わない無駄なスペースを用意しておくとか人員を過剰に抱えておくというのは、民営化されたJRとして選択できない対策でしょう。

つまり正常運転を前提としたシステムというわけで、航空やバスのように着陸待ちや渋滞を前提とせざるを得ない交通機関とは、システムの前提が異なるわけです。鉄道が異常時の対応がうまくないのは、ある程度仕方がないところがあります。実際国鉄民営化後四半世紀の歩みは、省力化の歴史でもありました。国鉄時代に余剰人員を抱えていたこともあり、数年新規採用を手控えて、減価償却資金は車両の置き換えや信号システムの改良などで省力化に回し、装置産業化して労働生産性を高める方向へひた走ってきたわけです。

この点はJR東海に留まらず各社共通ですが、JR東海は300系以来号車単位で座席定員を揃えて、国鉄時代の100系で採用された食堂車をなくし、ビュッフェや売店もなくして、車内販売オンリーの供食体制としたわけですが、その結果、いわゆるお弁当はパッケージがゴミになるわけで、それが今回ネックとなったように、正常に動いていれば問題にならないことが非常時対応を難しくしてしまう構図となります。俗な言い方ですが、効率化のためのサービスの画一化の弊害が出たということが言えます。

これは新幹線に限らず、都市近郊路線も同様で、首都圏のように重層的なネットワークが形成されているところでは、どこかで止まっても迂回路を見つけやすく、影響を緩和できますが、時間距離的に最適解を求める乗客の行動の結果の路線選択ですから、その最適解が利用できずに迂回ルートへ流れれば、その結果乗客の満足度は下がるに留まらず、迂回路として振替輸送を担う路線も、混雑によって遅れが出て、混雑と共にプロパー乗客の満足度まで下げるという形で、満足度低下のスパイラルが発生するわけです。正常運行している状況が最高のサービスで、異常時にはサービス後退を余儀なくされるのが鉄道というか、特に装置産業化にまい進し続けた都市間輸送と都市近郊輸送で顕著な、鉄道特有の構造問題と見るべきでしょう。

装置産業ですから、設備稼働率次第で経営が左右されるわけですから、年間通して需要が切れない東海道新幹線の効率の良さは際立ちます。逆にそれだけ利用が集中する一方、ハードの供給上方硬直性があるため、サービスをできるだけ画一化してマンパワーの無駄を省くことで利益を最大化することになります。これ自体はJR東海の経営判断としてやむを得ないところですが、そこからこぼれ落ちるニッチな需要には対応できないことになります。逆に需要の上方硬直性を心配するほど需要が旺盛ではない東北や北陸向けにグランクラスのようなハイグレードサービスを準備するJR東日本と判断が分かれたわけです。ハード的にサービスの硬直性が避けられないならば、料金制度で多様化しようということです。この辺春ダイヤで登場する651系転用のスワローあかぎで、JRとして初めて欧州流のオープン指定席制度が採用されるなど、結構攻めてます。

航空やバスでも装置産業的な部分はありますが、航空であれば空港の混雑で着陸できずに旋回待機で1時間待ちなどザラですから、それを見越したフライトプランを立てますし、仮に何らかの理由で目的地に到着できない場合でも、必要に応じて後続便への振り替えや接続便の変更や場合によっては宿泊手配など旅客本位に行います。逆にこの辺をフォローしないと割り切ることでLCCが成り立つわけで、サービスの多様性でニッチな需要を掘り起こすことに貪欲です。

この点は高速バスでも同様で、いわゆるツアーバスとの一本化でサービスの多様性は高まりました。特に夜行運行で宿泊費をかけずに安く移動して目的地での滞在時間を有効利用するという需要は確実にあるわけですが、あいにくマスマーケットではないし、季節波動も大きく、装置化の進んだ鉄道では乗客満足度の高いサービスは難しいという現実があります。あけぼのの廃止発表で某自民幹事長まで批判の声を上げていますが、実際の夜行需要は季節性の強いニッチな需要であって、1台30-40人程度のバスだから対応できるとも言えます。

季節波動を前提にオンシーズンの稼働車両確保のためにオフシーズンに集中保守をするというのは、最近は鉄道でも取り入れられておりますが、震災復興特例で先行した貸切事業者の車両借上げによる増車が認められるようになり、新高速バス規制でも踏襲されています。そうして予約の入込み状況を見ながら機動的に増車できるようになっており、大量輸送に強みを持つ鉄道の出番はないと見るべきでしょう。この辺は効率性を追求する装置産業と、見過ごされがちなニッチな需要を掘り起こすニッチ産業の違いということで、棲み分けによる役割分担と考えれば良いんで、大物政治家が強面で凄むような問題ではないです。

ややまとまりがないですが、私がリニアを無駄と断じる理由もこういうことです。効率化を追求した大規模装置産業で輸送市場を独占できると考えること自体が間違いで、需要側の旅客の意識は大きく変わり、様々な選択肢の中から自分だけの最適解を求めるようになってきています。早いだけが能じゃないですし、元雄重大な問題として、リニアの開業で稼ぎ頭の東海道新幹線の稼働率低下が避けられないわけです。リニアの輸送力の低さもあって、リニア単独で採算が取れないことを山田前社長も認めております。装置産業化された鉄道で過剰設備は経営を圧迫するのは道理です。かくて国鉄の二の舞というわけです。