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Sunday, January 05, 2014

装置とニッチの間

3日、有楽町火災による東海道新幹線をはじめ鉄道の混乱が見られました。結果的には昼前後に復旧したものの、混乱は終日続きました。そこに鉄道の抱える現代的な問題が垣間見えたという意味で、記録に留めたいと思います。一応記録の意味でリンク貼っときます。

有楽町で火災、東海道新幹線ほぼ全線運転見合わせ  :日本経済新聞
出火は6時35分頃で、新幹線高架橋脇の店舗が密集した場所で、計4棟を消失し、9時間後に鎮火ですから、消火に手間取ったと言えます。権利関係の複雑な土地で、再開発協議も不調続きで進まず、線路脇に古い建物が残っていたところです。そのために消防車が入れず、消火活動が難航しました。そのためか線路上からの放水の必要から、新幹線の饋電停止を余儀なくされました。交流25kvでAT饋電方式ですから、60kv饋電でトランスで半分に降圧し架線電圧30kvとして電圧降下を見込んでいるわけで、そんなところで放水すればショートする恐れがあるわけですから、やむを得ない事情です。

一応品川で折り返しは可能とはいえ、大井埠頭の車両基地からの出庫線が東京方面にしか出られない構造ですから、車両が出せないわけで、しかも始発直後で出庫待ちの車両が軒並み足止めとなるなど、不運でした。線路閉鎖かけて手旗信号で誘導というのも、そのための要員手配が必要で、現実的な対応とは言えません。そうなると上り列車の品川到着を待つしかないけれど、普段は折り返し列車の無い品川では車内清掃や座席転換を行う要員が常駐しているわけではありません。長距離を走る新幹線ですから、車内整備なしに折り返しは無理です。食堂車を廃止し車内販売オンリーとした供食体制ゆえにごみの処理だけでも半端な量ではないわけで、短時間で対応できなかったこと自体は責められません。

いろいろな論点がありますが、ここで注目したいのは、振替輸送のSuicaの扱いとも共通する非常事態への対応に関する考察です。今や巨大システムとなりながら、大量輸送をこなす新幹線や都市鉄道ですが、正常運行している限り顕在化しない問題ながら、非常対応でマンパワーを要する状況への対応がうまくいかないということになります。なまじ自動化され装置化されたためにうまくいかないわけです。

度々指摘しておりますが、東海道新幹線の輸送能力の巨大さを見ておきます。700系ファミリー16連の編成定員は1,300人ほどですが、これは大型旅客機4機分相当になります。今回「リニアがあれば」という声もありましたが、リニアL0系の編成定員は700人ほどで700系の約半分、且つ毎時5本の運行が想定されているわけですから、現行新幹線ののぞみやひかりなど速達系列車だけで見ても約1/4の能力しかないわけです。

北陸新幹線ルートでも、おそらく速達系のかがやきは毎時1本程度で且つ12連で編成定員900人強。更に金沢で接続するサンダーバードは在来線サイズで9連で500人ほどですから、東海道新幹線の代替機能はかなり制限されたものと言えます。いわゆる多重化の議論のまやかしは明らかなんで、代替ルートで救済される旅客は一部に留まり、大多数は復旧を待つか旅行を中止するかの選択を迫られることに変わりはありません。

1編成1,300人定員の列車が毎時10本以上ですから、その輸送量ボリュームの大きさがわかります。通常ならば東京駅の6本の着発線で捌くわけですが、品川駅にそれだけのキャパシティはないわけですから、品川折り返しが毎時2本程度に制限されるのも当然の話です。つまり正常ダイヤが維持されている前提で輸送力が供給されているわけですから、今回のようなトラブルがあれば、動かすにしてもかなりの制限がかからざるを得ません。

そしてそこへ旅客が集まるわけですから、品川駅はたちまち人であふれてしまいます。そうなるとその整理にもマンパワーを奪われますが、列車の遅延や運休で人は増える一方ですから、混乱は拡大するわけです。品川駅のターミナル容量も、今回のような事態を想定していなかったわけです。とはいえ今回のようなことは10年に1度ぐらいの椿事でしょうから、そのために普段は使わない無駄なスペースを用意しておくとか人員を過剰に抱えておくというのは、民営化されたJRとして選択できない対策でしょう。

つまり正常運転を前提としたシステムというわけで、航空やバスのように着陸待ちや渋滞を前提とせざるを得ない交通機関とは、システムの前提が異なるわけです。鉄道が異常時の対応がうまくないのは、ある程度仕方がないところがあります。実際国鉄民営化後四半世紀の歩みは、省力化の歴史でもありました。国鉄時代に余剰人員を抱えていたこともあり、数年新規採用を手控えて、減価償却資金は車両の置き換えや信号システムの改良などで省力化に回し、装置産業化して労働生産性を高める方向へひた走ってきたわけです。

この点はJR東海に留まらず各社共通ですが、JR東海は300系以来号車単位で座席定員を揃えて、国鉄時代の100系で採用された食堂車をなくし、ビュッフェや売店もなくして、車内販売オンリーの供食体制としたわけですが、その結果、いわゆるお弁当はパッケージがゴミになるわけで、それが今回ネックとなったように、正常に動いていれば問題にならないことが非常時対応を難しくしてしまう構図となります。俗な言い方ですが、効率化のためのサービスの画一化の弊害が出たということが言えます。

これは新幹線に限らず、都市近郊路線も同様で、首都圏のように重層的なネットワークが形成されているところでは、どこかで止まっても迂回路を見つけやすく、影響を緩和できますが、時間距離的に最適解を求める乗客の行動の結果の路線選択ですから、その最適解が利用できずに迂回ルートへ流れれば、その結果乗客の満足度は下がるに留まらず、迂回路として振替輸送を担う路線も、混雑によって遅れが出て、混雑と共にプロパー乗客の満足度まで下げるという形で、満足度低下のスパイラルが発生するわけです。正常運行している状況が最高のサービスで、異常時にはサービス後退を余儀なくされるのが鉄道というか、特に装置産業化にまい進し続けた都市間輸送と都市近郊輸送で顕著な、鉄道特有の構造問題と見るべきでしょう。

装置産業ですから、設備稼働率次第で経営が左右されるわけですから、年間通して需要が切れない東海道新幹線の効率の良さは際立ちます。逆にそれだけ利用が集中する一方、ハードの供給上方硬直性があるため、サービスをできるだけ画一化してマンパワーの無駄を省くことで利益を最大化することになります。これ自体はJR東海の経営判断としてやむを得ないところですが、そこからこぼれ落ちるニッチな需要には対応できないことになります。逆に需要の上方硬直性を心配するほど需要が旺盛ではない東北や北陸向けにグランクラスのようなハイグレードサービスを準備するJR東日本と判断が分かれたわけです。ハード的にサービスの硬直性が避けられないならば、料金制度で多様化しようということです。この辺春ダイヤで登場する651系転用のスワローあかぎで、JRとして初めて欧州流のオープン指定席制度が採用されるなど、結構攻めてます。

航空やバスでも装置産業的な部分はありますが、航空であれば空港の混雑で着陸できずに旋回待機で1時間待ちなどザラですから、それを見越したフライトプランを立てますし、仮に何らかの理由で目的地に到着できない場合でも、必要に応じて後続便への振り替えや接続便の変更や場合によっては宿泊手配など旅客本位に行います。逆にこの辺をフォローしないと割り切ることでLCCが成り立つわけで、サービスの多様性でニッチな需要を掘り起こすことに貪欲です。

この点は高速バスでも同様で、いわゆるツアーバスとの一本化でサービスの多様性は高まりました。特に夜行運行で宿泊費をかけずに安く移動して目的地での滞在時間を有効利用するという需要は確実にあるわけですが、あいにくマスマーケットではないし、季節波動も大きく、装置化の進んだ鉄道では乗客満足度の高いサービスは難しいという現実があります。あけぼのの廃止発表で某自民幹事長まで批判の声を上げていますが、実際の夜行需要は季節性の強いニッチな需要であって、1台30-40人程度のバスだから対応できるとも言えます。

季節波動を前提にオンシーズンの稼働車両確保のためにオフシーズンに集中保守をするというのは、最近は鉄道でも取り入れられておりますが、震災復興特例で先行した貸切事業者の車両借上げによる増車が認められるようになり、新高速バス規制でも踏襲されています。そうして予約の入込み状況を見ながら機動的に増車できるようになっており、大量輸送に強みを持つ鉄道の出番はないと見るべきでしょう。この辺は効率性を追求する装置産業と、見過ごされがちなニッチな需要を掘り起こすニッチ産業の違いということで、棲み分けによる役割分担と考えれば良いんで、大物政治家が強面で凄むような問題ではないです。

ややまとまりがないですが、私がリニアを無駄と断じる理由もこういうことです。効率化を追求した大規模装置産業で輸送市場を独占できると考えること自体が間違いで、需要側の旅客の意識は大きく変わり、様々な選択肢の中から自分だけの最適解を求めるようになってきています。早いだけが能じゃないですし、元雄重大な問題として、リニアの開業で稼ぎ頭の東海道新幹線の稼働率低下が避けられないわけです。リニアの輸送力の低さもあって、リニア単独で採算が取れないことを山田前社長も認めております。装置産業化された鉄道で過剰設備は経営を圧迫するのは道理です。かくて国鉄の二の舞というわけです。

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Comments

有楽町火災の混乱はハードより指令の対応に問題がある気がします。
火災発生から3時間以上経ってからようやく品川で折り返し運転を始めるというのは対応が遅すぎます。消防と連絡を密にとっていれば、長引きそうなことくらいわかりそうなもんです。

毎時2本しか折り返し運転できないというのも言い訳にしか聞こえません。
上り列車を品川・新横で次から次に下り回送で折り返せば、より多くの本数を捌けたはずです。三島、日比津、鳥飼の各車両基地に一旦収容する流れをつくっていれば、下りがダンゴ運転で乗客が長時間閉じ込められることはなかったと思います。要員確保にしても、横須賀線、都営浅草線、京急線は動いていたわけですから、他社線やタクシー使ってでも東京駅や大井車両基地から手配すべきです。東海道新幹線各駅は入場規制をかけて降車専用にすれば新幹線ホームに旅客が滞留することはありません。山陽・九州新幹線は早い段階から新大阪で分断していれば、影響範囲は少なくて済んだはずです。

そう考えると、できないというより、言い訳を並べてやりたくないことを正当化しているだけのように思えます。人身事故で簡単に全線運休するJR東日本にしても、最近の鉄道会社は安全を大義名分に、鉄道を走らせること、止めないことへの執念や熱意に欠けている気がします。まあ、失敗を極端に恐れるのは鉄道に限らず日本全体の最近風潮ですが。

Posted by: yamanotesen | Monday, January 06, 2014 at 10:31 PM

日本の鉄道は大量定型輸送をこなすことに特化して世界髄一の鉄道大国となったわけですが、平常時に効率よく人をさばける一方で今回の件もそうだし、震災まではいかなくても大雨や大雪が来るたびに満員電車の駅間抑止や帰宅難民が発生するように緊急時にあぶれる人をどうするかでは問題が大きいと思います。


また省力化や合理化はもう限界が来ているとも。日本の鉄道は平常時の正確さは文句がないように見えますが、それだけに乗客もダイヤが乱れないことを信じてかなり忙しいスケジュールで移動しているわけで、いくら機械任せで人手が足らないからと異常時は回復に以上に時間がかかるのでは、それがめったにないことでもその時の乗客にとってはなまじっか信頼しただけに平常時との落差が大きく顧客満足度がガタ落ちでしょう。また、人や車窓が流れているから閉鎖的空間でも平常時は快適な列車や駅でも長時間過ごすものではないからいったん車内に缶詰めにされたり駅で待ちぼうけるときの苦痛は大きいし、駅員のフォローもお粗末です。(最近は駅ナカのせいで余計に駅の動線がわかりにくくなり無用な滞留が起こりやすくなった)その価格の高さも相まって遅延を織り込んだバスやマイカーとの何かあった時の落差が大きいことで急がない客を中心にじわじわ鉄道離れが続いているわけです。

装置産業として定型性と効率ありきの輸送密度が万単位の路線で最適な鉄道経営はビジネスとして成功しましたが、乗客は通勤や出張のように仕方なく我慢して乗っているだけだし、平日は鉄道で通勤や出張をしているお父さんが家族で出かけるときは高い金を出してミニバンを買って渋滞覚悟で移動しているわけで、結局積極的に快適さなどの動機で進んで選ばれていないのです。地方で路線自体が立ち行かない会社がある一方、大都市部で事業者優位の市場で寡占性を生かして輸送や関連事業をできることに胡坐をかいて顧客に不快や不満を与えかねないサービス水準の事業者が目立ちます。これは大都市でも現役世代が減るこれからには対応しづらいし、東京の通勤電車や東海道新幹線を範型にしてきたためほかに選択肢がある輸送密度が数千人行く程度の地方路線で個別性を重んじたサービス提供がすっかり下手になってしまい、過密の路線と過疎の路線の二極化が止まらない状況です。だからブルトレや食堂車の復活を、というようなことを言いたわけではありませんが、やっぱり平常時にサービスを画一化し無機質な列車で定型的な需要をさばくことばかりありきで考えるのでなく、鉄道はニッチな顧客の個別の要望にも積極的にこたえられる魅力や余裕を失ってはならないのではと思います。

リニアについては東阪間を空路で行く人は根強くいるわけですが、新幹線がこの区間のシェアを8割握っている上にさらに巨費をかけて2割をとりに行くかどうかの是非が問われるべきでしょうが、名古屋どまりが続けば空路利用者の転移はありえないし、全通しても今の時代にもこの区間で飛行機に乗る人は東海道新幹線の効率的な一方定型的・画一的なサービスに飽き足らずあえて選んでいる人がおおそうだからそっくり転移するとは思えませんね。東京名古屋・大阪はすでに名古屋まで半日行動圏、大阪も日帰り圏で超高速運転での新規誘発も怪しいでしょうし。山田<現>社長の発言などをなぜもっと世間の人は問題視しないか気になりますが、東海道新幹線の収支が悪化し、リニア自体は採算が取れなくても純粋な民間事業に見えて自治体や国交省を巻き込んだ国を挙げた規模のプロジェクト、海外技術輸出の目玉となると東海に何かあっても国はみすみすコケさせないという狙いでしょうね。実際に昨日の首相年頭会見で国もリニア整備を支援するとコメントしていますし。しかしこういう安倍政権との葛西会長との親密さを生かした政商そのもののやり方も、政権が代わる将来でも持続的にやれるものとは思えません。

Posted by: きさら | Tuesday, January 07, 2014 at 12:25 AM

リニアや北陸新幹線の輸送力が小さいから東海道新幹線の代替には成り得ない、というのは正しいと思います。しかし、100%の代替に成り得ないというだけで高い料金を支払ってでも移動したい(移動させる価値のある)25%を移動させることは無意味でしょうか。
「鉄道は装置産業だからサービスが硬直化し、バスや自家用車に押されつつある」という言い分と「リニアが市場を独占できないから作るべきではない」という言い分は相反するように思えます。JR東海は多用な移動手段を提案したいのではないでしょうか。高いが速いリニア、遅いが安い新幹線は十分住み分けでも出来そうです。惜しむらくは在来線で、きちんと最高速度のアップと線形改良、駅設備の更新を行えば東京-大阪間5時間半は余裕です。この速度なら高速バスの需要を十分に奪えるはずですが、JR東海の判断では新幹線との競合になるということのようです。

Posted by: sawada | Tuesday, January 07, 2014 at 01:24 PM

>人身事故で簡単に全線運休するJR東日本にしても、最近の鉄道会社は安全を大義名分に、鉄道を走らせること、止めないことへの執念や熱意に欠けている気がします。

yamanotesenさんこんばんは。
鉄道システムの全容を捉えきれず規模の大きさを図りきれないからそう思ってしまうだけで、必然的にそうなるでしょ。

小型のモーターボートは俊敏な運動性を備え、突発的に現れた障害物を交わしながらでも、臨機応変に航行することが出来ますが、巨大なタンカーは俊敏な運動性を保有しておらず、行きかう船舶をジグザグに交わしていくような臨機応変な操艦は出来ません。巨大船の船長はモーターボートを操縦するような操艦をやってはダメなんです。

鉄道も同じです。タンカーのような大輸送量を保有する鉄道システムは、そのシステムの巨大さ故にモーターボートのような操艦は出来ないのですよ。

Posted by: 蔵権 | Tuesday, January 07, 2014 at 09:30 PM

コメントありがとうございます。返信遅れまして申し訳ありません。

>yamanotesenさん
蔵権さんがわかりやすく解説されてますが、2000年水害を思い出してください。当時の葛西社長の号令で、京急ばりの逝っとけダイヤで軒並み立往生しました。同じ過ちを繰り返すわけにはいかないでしょう。

線路上での放水も、新幹線の通信ケーブルへの延焼を防ぐためだったと後の報道で明らかになっていますし、消防との連携が取れていなかったというわけでもなさそうです。仮に通信ケーブルがやられていたら、5時間程度で復旧とはいかなかったでしょうから、結果的には被害は小さく抑えられたと言うこともできます。

人身事故の問題はこれはこれで深刻な問題なんですが、話題が拡散しますので、別の機会に譲りますが、日本の鉄道の高い安全性は、つまるところいざとなったら止めるということで保たれています。また巨大装置産業としてそれは正しいあり方でもあります。

>きさらさん
行間まで深く読み解いていただいて感謝です。今回の沿線火災は、いろいろ悪条件が重なったという意味で、めったに起きないことではありますが、巻き込まれた当事者にとってはそんなこと慰めにもならないですね。でも鉄道を嫌いにならないで欲しいとは思います。

>sawadaさん
えーと、JR東海の発表では、リニアの運賃+料金は東名間で現行のぞみ+700円程度、大阪までで+1,000円程度とされてます。高くて速いリニアと安くてそこそこの新幹線という対比はどうでしょうか。

JR東海の真意はわかりませんが、元々東海道新幹線の輸送力が足りないと言ってリニアを作ると言っていたのが、95年を境に乗客の増加が止まり、以後横ばいです。そうすると今度は東海道新幹線の設備更新で長期運休が必要と言い始めたんですが、これも技術革新で長期運休せずに橋梁などの更新を行うめどが立ったとしています。そして東海地震などの災害時の代替ルートとする多重化という理屈を持ち出しています。整備する理由がご都合主義的にコロコロ変わっているんです。変でしょ。

たぶん本心はきさらさんが指摘されたように、輸出だろうと思うんですが、そうなると国内に営業路線がないのが格好がつかないわけです。丁度全原発が停止しているのに輸出すると言っているようなもんです。別エントリーで指摘したように、原発動いてなくても電気は足りているのに再稼働って、国民をバカにしてますよね。

>蔵権さん
私の言葉足らずのところをフォローいただきありがとうございます。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, January 08, 2014 at 12:56 AM

長文失礼します
>走ルンですさん
確かに現状で公表されている価格だと輸送力と需要の辻褄が合わないように見えます。おっしゃる通りです。リニア建設にあたって、もちろん輸出は大きな目的の一つでしょうが、以下の4つの理由からやはりそれ以外にも建設のメリットはあると考えています。
①帰省ラッシュ時には指定席は完売し、自由席立席の乗客すら自由席に入りきらないほど。指定席を購入できなかった乗客は高速バスや航空機・マイカー等に逸走している。。
②のぞみ・ひかり通過駅でも乗降人員は東北系統と比較すれば十分に居るが、のぞみ優先ダイヤによってこだまの表定速度が非常に遅くなっている。のぞみ系統をリニアに振り分ければひかり・こだまの高速化が可能。
③東海道新幹線の役割の大きさを考えるとバックアップは必要。
④航空機との競争。航空機を選ぶ乗客はスピードを求めている。大阪程度なら新幹線有利でも以遠では航空機を選ぶことが多いが、リニアは遠方の客に新幹線を選ばせる力がある。

JR東海が過去に言っていたことの中で私なりに良い方に解釈しているのが以上の点です。企業判断としてリニアを建設するというのはそこまで捻くれた判断でも無いと感じていますがいかがでしょうか。

東京大阪間というのは高速鉄道において世界でもっとも採算の取れる区間です。この区間にリニアを敷設し、リニアが金を稼ぐようになれば、リニアの技術開発にさらなる投資が可能です。現在最高速度が500km/hであるリニアも今後さらに高速化が可能でしょう。私自身は賛成でも反対でもありませんが(本当にイチ企業がやるのであれば反対も賛成も無いという立場です)輸出だけが目的では無いと感じます。

Posted by: sawada | Saturday, January 11, 2014 at 12:22 AM

重ね重ねのコメントありがとうございます。論点はいろいろありますが、ご指摘の論点に沿って進めます。

>多客時の混雑による航空やバスへの乗客逸走
機会損失があるという意味でしょうけど、帰省ラッシュは新幹線だけの問題じゃありません。

航空も満席でLCCを含め元々格安チケットの設定を絞ってますから、高い運賃負担を受け入れて利用している人が多いので、航空客は最初から新幹線利用を考えていないと考えられます。

高速道路も渋滞で動かないし、不慣れなドライバーで事故も多発しますから、思わぬところが動かなくなるし、いざ渋滞するとSA/PAも混雑で入れないと地獄のようですが、それでもマイカーを利用する人は多いし、当然高速バスも定時運行は期待できませんが、それでも安さや利便性から利用され、増車までされます。これらの人も新幹線利用は選択肢に無いと見るべきでしょう。

あと通勤ラッシュ問題とも通底しますが、年間数日しかない超混雑日の輸送量に合わせて設備容量を拡大すると、それ以外の日の設備稼働率が低下して資本効率を下げることになります。

>のぞみ優先ダイヤでこだまが遅い。
昔、ひかりとこだまの料金が違っていたということを若い人はご存じないようですが、こだまが安かった時代から利用が伸びず、1駅間利用の割安な特定特急料金を設定してテコ入れして伸ばしたものの、東名高速が開通して高速バスが走り出すと元に戻ってしまいました。今でも三島や掛川でこだまと在来線の継送を意図した企画券を発売したりしていますが、実績は伴っていないようです。

JR東日本が長野新幹線に頼まれもしない安中榛名駅を設置し、駅周辺の宅地開発をしたものの鳴かず飛ばずで、2区画合筆して農地付き別荘としてやっと売れたという失敗例があります。新幹線特急料金が割高ということもあり、新幹線での近距離輸送は必ずしもうまくいっておりません。英国STRLのClass395"Javelin"のような成功例は京成成田スカイアクセスのスカイライナーが唯一の例かもしれません。空港輸送ということで若干ジャンルは異なりますが。

そして新東名が開通し、静岡地区の慢性的渋滞も緩和され、マイカーの利便性が広域的に確保された中で、これからは高齢化の進捗と共に新幹線、在来線共に集客に苦労すると考えられます。

>東海道新幹線の役割の大きさ
1番目の理由と重なりますが、バックアップのために設備稼働率を下げるというのは、経営的にはマイナスです。ま、リニアで単独採算は無理と山田社長も認めた通り、東海道新幹線の利益による内部補助事業という意味で飯田線や高山本線とあまり違わない位置づけの事業ってことです。あ、飯田線や高山本線が役割が小さいと言っているのではありませんが。

>航空客は速さを求めている
とは限らないのは1番目の理由と被ります。旅行の目的や条件によって選択された結果であり、リニアができたから航空客が全て移転するというのは必ずしも成り立たないでしょう。

確かに輸出だけが目的ではないでしょうけど、冒頭のサンクコスト問題で撤退できなくなっていると見るのが自然ではないでしょうか。

Posted by: 走ルンです | Saturday, January 11, 2014 at 10:56 PM

リニアが大阪まで延伸しても私は空路を利用し続けますね。東阪間は年間40往復以上移動しますが、すべて空路です。当然、上級会員ですので60000マイル以上貯まりますし、航空会社発行のクレジットカード利用による買い物分も加算すれば、相当なマイル数になり、これが家族旅行などに使えるのです。有償搭乗が極めて割高な繁忙期の海外旅行などでは本当に重宝します。東海道新幹線は何度乗ろうと、家族旅行に使えるようなクーポン類はもらえませんし、個人的なうまみはゼロです。わが社では出張の多い者ほど短い移動でも好んで飛行機を使います。正直、リニアができようと、私は飛行機利用をやめる気はありません。東京~大阪線の出発前に混み合う上級会員ラウンジの状況を見ていると、私と同じ考えの人は少なくないと思われます。したがって、リニア開業で東阪間の移動を独占できると考えるのはちょっと無理がありますね。

Posted by: TK | Sunday, January 12, 2014 at 03:21 AM

走ルンですさん、蔵権さん

沿線火災の起きている区間を無理矢理運転しろとは言っていませんし、消火活動が長引いたことは仕方がないと思います。
ただ、その運行障害時の対応が問題だということです。

東海豪雨のときは、大雨はすぐに止むだろうという甘い見通しのもとで見切り発車したことが問題でした。
今回はすぐに鎮火するという甘い見通しで、品川折り返しの決断が遅れたことが問題だと思います。

運行障害時は、改札は入場規制でこれから乗ろうとする旅客はストップして、既に乗ってる旅客をどんどん降ろしていくべきだと思います。
品川で降ろして、(もちろん大井以外の)車両基地に向けて回送するというのは、運転整理としてそれほど難しいことではないはずです。

Posted by: yamanotesen | Monday, January 13, 2014 at 05:27 PM

連投失礼します。

リニアの件ですが、走ルンですさんは東海道新幹線は輸送効率が高いとおっしゃっていますが、それは余裕のなさの裏返しでもあります。

ICカードに記録した1人1人の運転状況を毎日チェックし、新幹線で30秒以上の遅れ(自然災害などを除く)を出すと、乗務から外されるという厳しい管理体制です。これはJR東海の社風もありますが、それくらいしないと維持できない過密ダイヤという背景があります。

リニアは運転士不要で駅員も最小限に抑える計画なので、輸送密度が下がり、人件費削減と同時に労働環境が改善する可能性があります。
経営環境は厳しいとは思いますが、旅客にしてみればJR東日本のグランクラスや航空機のように多様な料金設定、サービスが期待できます。

営利企業として利潤最大化を求めて効率化を追求するのは当然ですが、ある程度の余裕も必要だと思います。

Posted by: yamanotesen | Monday, January 13, 2014 at 05:56 PM

コメントありがとうございます。

>TKさん
リニアが大阪へ到達できるかどうかはともかくとして、需要が旺盛だけに、リニアができたから航空が全面撤退というのは考えにくいですよね。

空港のラウンジサービスなどは航空ならではですし、鉄道は無料の待合室を廃止してエキナカショップを増やしているような状況ですからね。これは逆にLCCではサービスの有料化として参考にされてますけど^_^;。

競争市場だからこそ、こういったハイブリッドな進化が起きるんで、結果的に需要を最大化するんですけどね。

>yamanotesenさん
品川駅の折り返しの件ですが、定期列車で設定がない以上、要員の確保と移動に時間がかかることは避けられないと思いますが。

直ぐに鎮火という判断ミスというのも、実際に鎮火に9時間を要すると初期段階で判断できたとも思えませんし、どのみち経過を見ながら判断するしかないわけですので、それ以上の神がかり的判断をせよというのは酷ではないでしょうか。

実際の社員の対応に接したわけではありませんので、現場対応として適切だったかどうかはわかりませんが、今回は悪条件が重なったということは言えます。それでも5時間で復旧したんですから、ある意味上出来です。

改札規制にしても、改札外で人が滞留すればそれはそれで問題ですし、乗車予定がある人は既に出発して駅に向かっているわけですから、どこかで足止めは必要ですけど、そのストレスを駅改札だけで受け止めることには限界があります。課題はいろいろあると思いますが、SNSの活用なども含めて、情報提供の在り方を見直す契機としてほしいところではあります。

リニアが運転士不要というのは、正確には地上側のコイルへの給電で遠隔操作されるわけですから、不要なわけではなくシステムが違うってことですけど、集中管理はダウンしたときのバックアップ体制に課題があります。丁度正常運転中は安全な原発が、ダウンしたときには外部電源が頼りとなるような複雑さがあります。この辺の評価を下すには、まだまだ経験値が足りないと思います。

東海道新幹線の余裕のなさは仰る通りですが、こだまの乗車率が低いからと在来線の快速をやめてオールロングシートにしてICカードの利用も制限して新幹線に誘導しようとしているのは、他ならぬJR東海ですよね。

ある意味のぞんで余裕を削る方向へシフトしたわけで、誰のせいでもありません。国鉄時代の食堂車やめてグリーン車に置き換えたのもJR東海ですし、自らそういう方向に追い込んだ結果です。国鉄時代の需要追随型の発想で、逆に取りこぼしは出ても乗客を感動させるようなサービスでリピーターを獲得するとは考えなかったわけですね。需要が旺盛だからそれに安住したってことです。

Posted by: 走ルンです | Monday, January 13, 2014 at 10:08 PM

東海道新幹線のバックアップををリニアにしなければいけない(望ましい)理由ですが

まずはバックアップと言っても、東海道新幹線より所要時間が最低でも同じで、積極的に使うにはより早いことが望ましいことが一つ(この時点で大回りで最高時速も遅い北陸新幹線はあまり望ましくない)

2つ目は、そうすると、東京名古屋大阪がより直線的に結べる第二東海道=中央新幹線のコースが望ましいわけですが、このルートは高い山だらけでふさがっていて、標高が低いところにトンネルを掘ると山の上の重さを支え切れないのである程度高いところを掘るわけですが(と言うか、中間駅の海抜もそれなりに高い)それを登ったり下ったりするには、鉄路は不向きですから、鉄路で直線を生かして360キロとか出すようなことはできないわけです。リニアなら、登板力があるので可能です。

リニアのメインは(単価が高くてリピーターになりやすい)ビジネス客向けです。と言うか現状の東海道新幹線でも00年代からは明確にそういってるのですが

輸送力そのものは、東海道新幹線は座席数をそろえるためと、急な予定変更でも指定席が取れるように意図的に過剰になっているわけで、リニア自体が少ないといえども実はそれほど問題になりません。

経営的問題については、方便じゃないでしょうかね?いつも東海道新幹線でアレだけ設けてるんだから~的なことは嫌というほどいわれてるでしょうし

あるいは「単独で」という表現がミソかもしれませんね。

国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会の検討結果によると、費用対効果は1.5だそうです

Posted by: ando | Monday, March 17, 2014 at 06:27 AM

はぁ、バックアップ自体が無意味というエントリーの趣旨は無視ですか。申し上げているのは装置産業の限界の話なんですけど。

特に新幹線のように高速で大輸送力を供給するインフラの代替ですから、同等以上の高価な事業資産となる上に、稼働率はむしろ低くなるというジレンマから逃れられません。ユーザーサイドの事業継続計画(BCP)で自衛策を講じる方がトータルコストは低くできます。

少なくとも貴方のコメントはその部分には切り込んでおりませんから、議論にならないですね。

Posted by: 走ルンです | Monday, March 17, 2014 at 10:32 PM

>バックアップ自体が無意味というエントリーの趣旨は無視ですか。申し上げているのは装置産業の限界の話なんですけど。

そもそも装置産業であるとか稼働率がどうとかはあくまで条件のうちのひとつであること

JR東海は鉄道会社であるから、東海道新幹線で現状儲かっているからと言って、既存鉄道とせいぜい関連事業に投資することくらいしかできない。
JR北海道の記事を見ていると、鉄道事業以外への投資も否定的なようですし。
(リニアに関連すれば、名古屋ゲートタワーはリニア駅の真上に作るそうですが)

東海の在来線については、それこそ静岡のオールロングシートあたりだけがやり玉に挙げられますが、東西と比べて圧倒的に少ないにせよ積極的に新型車両の投入と、
国鉄時代は無視されたり切り捨てられかけた名古屋圏への投資も考えれば策としてはそれほど間違ってなかったと思いますが。

「稼働率」がシステム的なものではなくて、旅客需要の話なら特にですけど、あなたの話には率直に言って、全体からJR東海に対する罵倒のような「ありがちな鉄道マニアの怨念」が匂ってくるので、あなたの「根拠」とやらも相当偏ってる可能性が高いです。

鉄道マニアには不評な施策も、なにも意地悪をしようとしてしているのではありませんし、むしろ努力でリピーターを確保しようとマーケティングの結果、東海道新幹線に望まれているのはあの形態になったわけですが。

すなわち、急な予定変更でも指定席が取れるほどの余裕と、大都市間ののぞみ大増発による速達かつ高頻度なダイヤで、無論、サービスを省略することによる不満で逃した客は大きいのでしょうが、全体で見てどちらが大きいかという話です。

また逆に、そういう鉄道マニアや、それほどではなくても、食堂車などに代表されるサービスを望む余裕はリニアがなければこれからも無理でしょう。

新幹線を相手にしない云々ってのは、単に決めつけでしょうね。実際、どっちの料金が安くなった高くなった、便利になった、事故が起こってイメージが悪化した。
等が起きると露骨に新幹線と航空機のシェアは変わるわけで。無論、スピードアップによる速達性やら停車が増える等すれば新幹線は有利になってきたので

個人またはそれなりの規模の集団として「新幹線なんか乗らない航空機派」がいることは否定できませんが、それを根拠に「リニアの速達性によって航空機からシフトしない」と言うのは乱暴に過ぎます。

後、本心は輸出でもこれまでにかかった費用でもないと思いますよ。

前者はまあそもそも輸出がそんなに有望ならそれはそれで良いことですが、ドイツのトランスラピッドは本国では実験線しか存在せずに上海のリニアで実用化されました

後者は、それこそ費用が一番かかるのはこれからですからね。


Posted by: ando | Tuesday, March 18, 2014 at 02:28 AM

固定費負担の大きい鉄道事業で稼働率が重要でないとは騙るに落ちましたね。貴方が利益の源泉を理解していないということですね。

通勤ラッシュの解消が簡単に進まないのは、ピーク対応の輸送力想定で設備投資すると、1時間ちょっとのピークタイム以外の時間帯で稼働率が落ちて利益を圧迫するためでしょ。まして生産年齢人口が減少に転じた日本では、設備投資に伴う需要の誘発効果も限られますから、尚更ですね。

あと手があるとすれば、航空やバスの世界で始まった運賃の弾力化ぐらいですが、制度の見直しも含めて簡単ではありませんが、従来少ないと言われていた需要の価格弾力性を高速バスやLCCが証明して見せていることもまた事実です。もちろん課題も多いのですが、現行のインフラレベルで可能なサービスはまだまだあると見て良いと思います。

あと言ってもいない事柄について勝手に決めつけて批判されてますが、根拠は示さないのが貴方の流儀ですか。別エントリーのコメントでも指摘しましたが、根拠を示しての議論にならないならば、以後スパム扱いとさせていただきます。悪しからずご了承ください。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, March 19, 2014 at 10:16 PM

>あと言ってもいない事柄について勝手に決めつけて批判>されてますが

その「言ってもいない事柄について勝手に決め付けて批判」の「根拠」というのは

>固定費負担の大きい鉄道事業で稼働率が重要でないとは
騙るに落ちましたね

このような表現の事でしょうか?

>
通勤ラッシュの解消が簡単に進まないのは、ピーク対応の輸送力想定で設備投資すると、1時間ちょっとのピークタイム以外の時間帯で稼働率が落ちて利益を圧迫するためでしょ。まして生産年齢人口が減少に転じた日本では、設備投資に伴う需要の誘発効果も限られますから、尚更ですね。
>

少なくとも東海道新幹線とリニアをそれで説明するには無理があります(通勤客メインではない)

Posted by: ando | Wednesday, March 26, 2014 at 03:48 PM

貴方の理解力が相当低いことはわかりました。

そもそも東海道新幹線の収益性の高さが、その高水準の稼働率にあるということにはとんと無頓着ですから、議論がかみ合うわけないですね。

逆にだから輸送力増強が必要という理屈ならわからないではないんですが、JR東海はその理屈を引っ込めています。輸送量が増えなくなったからですね。

「JR東海に対する悪意が感じられる」ってのは、貴方のコメントで述べたことですよね。私はただ事実を積み上げて論を展開しているだけですから、そこに有効なコメントをいただかないと、実りある議論にはなりません。

というわけで、これ以上の返信は無用です。もう少し勉強してから出直してください。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, March 26, 2014 at 10:41 PM

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