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July 2014

Sunday, July 27, 2014

ANAと鶴の条件闘争

7/14付の日経新聞紙面でJR東日本の羽田空港連絡線の計画概要が明らかになりました。日経単独の社長インタビューで明らかになったもので、翌日他紙が追跡しています。オリジナルの日経記事は会員限定扱いですので、ちづ掲載の朝日新聞の記事にリンクを張ります。

新線「羽田―都心」、開通目標は2025年前後 JR東:2014年7月16日06時27分 朝日新聞デジタル
総事業費3,000億円で2025年前後の開業を目指すということで、また東京貨物ターミナルから地下トンネルで東海道線田町付近とりんかい線大井町付近に接続し、東京へ18分、新宿へ23分ということで、具体化されています。また東海道新幹線をどうやって超えるのかも、地下トンネルで答えが出ました。おそらく田町電車区移転の跡地に地下から地上へのスロープとと合流点が作られるということですね。ということで、駅設置は無理そうですから、新駅(ケイキュウカッコカリ^_^;)は山手、京浜東北のみと見てよいでしょう。新宿方面もりんかい線大井町への接着ですから、空港の玄関口兼リニアのターミナルとして注目を集める品川をかすってスルーする計画ということになります。

一方でりんかい線車庫線を利用した千葉方面へも列車設定が示唆されており、りんかい線から京葉線へ直通すれば、東京ディズニーランド最寄りの舞浜へ直通できますし、運輸政策審議会の答申で示唆された西船橋の京葉総武連絡線の整備が可能ならば、成田空港との直結も視野に入るわけで、成田スカイアクセスの開業で劣勢の成田空港連絡輸送のテコ入れにもなるということですが、当然今回の事業費には含まれません。とはいえ鉄道用地に余裕のある西船橋の連絡線設置は、それなりにリアリティのある計画ではあります。

JR東日本の本気が見える計画発表ですが、人手不足による人件費上昇が見込まれる中で、事業の遅れや事業費の膨張は避けられないところです。とはいえ羽田と成田を1時間で結ぶ都心直結線(都営浅草線バイパス)の計画が動き出す前に事業化することで、ライバルの動きを封じようという思惑もあります。都心直結線の事業費は4,000億円と言われ、事業主体と見込まれる東京都が、地下鉄統合との絡みもあって必ずしも乗り気ではないだけに、その東京都による都市計画決定に持ち込めれば、都心直結線の事業着手を封じ込めることになるわけです。その意味で東京都は微妙な対応になっているわけです。

その一方で品川周辺で都市計画に関する気になる動きもあります。

京急がめぐらす、品川再開発の深謀遠慮 羽田―品川10分も夢じゃない?:東洋経済オンライン
以前にも取り上げました京急品川駅の地上化と品川駅高輪口の再開発ですが、今のところ都市計画決定には至らないものの、地上化に合わせて京急品川駅の構内4線化を目指すというもの。加えて八ツ山橋踏切の解消も目指していて、こちらは新馬場まで来ている高架橋を北進させて北品川駅を高架化し、併せて八ツ山橋のSカーブを直線化しようというもので、これによるスピードアップを見込むというものですが、八ツ山橋の上を通る高高架から地上への下り連続勾配ができるわけで、速度制限が課される可能性もないとは言えません。東横線の副都心線直通で代官山からの連続勾配で速度制限がかかっているのですが、高低差は小さいものの並行する国道15号の勾配を見る限り、首を傾げます。

ただ都市計画決定の手続きは先に進むでしょうから、問題はJRの新駅や羽田空港連絡線と都心直結線などほかの計画との整合性で調整に手間取ることは間違いないでしょう。これはJRの計画も同様なんですが、同時に京急の品川駅地上化計画自体が、JRの新駅構想の元となる田町電車区の海側への移転とそれに伴う東海道上り線と京浜東北線、山手線の線路移設で用地を生み出すことが前提となるわけで、特に品川駅構内の山手線電留線の移転がなければ、京急品川駅の地上化計画は成り立たないわけですから、意外ですがJR東日本がカギを握っていることになります。

京急品川駅に関しては、2020年の東京五輪には間に合わせたいでしょうから、結局JR東日本の意図に乗っかる必要があります。とはいえJR新駅関連の再開発事業では、地上に京急本社がある都営地下鉄との共同使用駅の泉岳寺の利用客が増加することが見込まれており、計画は明示されておりませんが、京急本社の建て替え高層化などの芽も出てくるわけで、京急はこれだけでも十分すぎる恩恵を受けます。やっぱケイキュウカッコカリか(笑)。

とはいえ品川地区の再開発ブームがややバブル的と言えるのは、品川プリンスなど西武系ホテルの建て替えが見込まれていることが過大評価されている側面は否めないところです。しかし当の西武HDは、当面仕掛かり中の旧赤坂プリンス跡地の所謂紀尾井町プロジェクトにリソースを集中するとしており、高輪地区の再開発は最速でも五輪後の2020年以降であり、おそらく2027年のリニア開業に間に合えば良い程度の位置づけでしょう。

そのリニア計画も、工事が始まってみないと本当に2027年に開業できるのかどうかはわかりませんから、現時点では具体的な見通しを打ち出せないのが実際です。というわけで西武HDの25日(金)終値2,200円ということで、売り出し価格こそ超えてはいるものの、サーベラスの希望した当初売り出し予定価格の2,400円には及ばず、そのサーベラスとは10月までの販売制限契約を締結して株価が下支えされている状況でこれですから、過剰期待は見られず株式市場は意外にも冷静です。逆に10月以降も相場を維持できるかどうかで、西武HDの行く末は大きく変わります。

そもそも品川地区が注目されるのは、東京五輪が絡んでいるわけですけど、こうして見ると2020年時点で実現できているのはJR新駅ぐらいで京急品川駅は微妙というところでしょう。オリンピック観戦で増える訪日外国人の受け皿は確かに心許ないところです。基本的に地理不案内なオリンピック観戦客の輸送は、現時点ではバスが頼りというのが現実的なところですが、そのバスもドライバー不足で、既にインバウンド輸送でバス手配が間に合わない現実があります。その意味で鉄道に一定割合の役割分担を期待せざるを得ないのですが、ここで課題になるのが羽田と成田の役割分担が複雑化している現実です。

元々品川は羽田の国際化を前提に、東京の表玄関になるという期待があるわけですが、現実には発着枠の配分が恣意的に歪められていることもあり、今のままでは十分機能するとは言えないところです。それもこれも民主党政権下で再生を果たしたJALに対して、自公へのロビーイングを強化したANAの攻勢によるんですが、その結果公共財である発着枠が有効利用されていないという現実に突き当たります。

国際線の発着枠に関しては、各国との航空協定に基づいて配分されるわけですが、1日1便であれば、JALとANAの双方への均等配分はできないわけですが、敢えて均等配分する方法は2通りあります。1つはJALがワンワールド、ANAがスターアライアンスと参加するアライアンスが異なることを利用して、国内で仮にANAへ配分した場合、カウンターとなる当該国エアラインをワンワールド陣営に割り振ることで、国際アライアンス間の均衡を図る方法と、もう1つは1便を出発と到着に分けて、到着便を深夜早朝枠に逃がすことで出発便2便を2社に割り振る方法で、これだと同じ国に昼間2便の出発便が確保されるわけですから、利用客の利便性は増します。加えてカウンターの外国エアラインも同様に配分すれば、更に利便性が増すわけで、公益の最大化を考慮するならば、こうした形の配分が望ましいわけです。

しかし実際は北米路線を除く16便枠をANA11便JAL5便と極端な傾斜配分としたに留まらず、航空協定に基づく外国エアラインもスターアライアンスへの傾斜としていて、徹底的にJALを追い込もうとしたとしか考えられない対応をしています。実務を担ったのは国土交通省の官僚でしょうけど、ここまであからさまな政治介入は、ANAとスターアライアンス加盟エアラインを利するだけの利用者不在です。

国際アライアンスでの均等配分という意味では、旧ノースウエストを引き継いだ米デルタへの配慮が悩みですが、そのデルタは成田の25便をそっくり羽田に移す以外の話には乗らないとしており、日米航空協定がとん挫するという椿事となっております。デルタにとっては、ノースウエスト時代から成田に駐機場や整備施設を作り、以遠権で成田からアジアへの乗り継ぎでネットワークを構築するハブ機能を持たせてきた成田から離れることは考えていないし、実際先行して配分された羽田深夜早朝枠で2便を苛酷ほしたものの、搭乗率が伸びずに苦戦している現状です。つまり以遠権のない羽田路線を持て余しているわけで、羽田への配分は以遠権を含む成田の権利の全面移行以外あり得ないというのが言い分です。

あと噂レベルの話ですが、デルタの羽田乗り継ぎの国内線パートナーとして意中のスターフライヤーをANAが強引に系列下したことへの不信感もあるようです。深夜早朝枠の不振はデルタに留まらず、JALのパートナーのアメリカン航空は1便枠を確保しながら休止に追い込まれています。北米路線固有の問題として、時差から羽田の深夜早朝枠発着便はアメリカでも深夜早朝枠となって使い勝手が悪いという事情もあります。とすれば無理して着陸料の高い羽田の発着枠を取りに行く意味もないということです。かくして深夜早朝枠1便を含む9便分の空き枠があり、JALは余剰機材で繁忙期の臨時便を飛ばしています。国際線枠を大量に得たANAは臨時便を飛ばす余力がなく、実利を取っているのはJALだったりします。またANA傘下で経営不振のスターフライヤーですが、デルタの国内線パートナーになっていれば経営も安定したでしょうに。アホな政治家はただ市場を歪めただけです。

というわけで、五輪観戦でも北米からの訪日客は成田に降り立つわけですが、湾岸地域に集まる競技会場へのアクセスは鉄道では難しいという状況ですから、基本的にはN'EXで東京へ向かい、環状2号(マッカーサー道路)で湾岸地域へのシャトルバス走らせるというあたりが現実的な対応になりそうです。

あと羽田の都心上空通過で発着枠を増やす検討もされてますが、増えるのはアジア路線中心でしょうから、結局成田と五輪会場間の輸送の課題は残るわけです。せめて増枠分ぐらいは均等配分してほしいところですが、そのためにはもう1回政権交代でも起きなければ無理かもしれません。ロビイストの口利きで公共財の配分が歪められれば、結局そのツケは国民が払うんですからね。ありのままのアナ鶴^_^;。

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Sunday, July 20, 2014

乗っ取られる主権国家

ウクライナ上空を航行中のマレーシア航空機の墜落という痛ましい出来事がありました。マレーシア航空といえば、3月8日のタイ沖で消息を絶った370便が思い起こされ、またかという印象もありますが、今回は陸地への墜落で、遺体や残骸が残っており、おそらく洋上へ墜落したと見られる370便とは様相が異なります。にしても紛争地帯上空を飛ぶ民間機に違和感はあります。

で、ウクライナ東部ドネツク州の親ロシア武装勢力による地対空ミサイルで誤爆されたという見立てでほぼ間違いないでしょう。ただしウクライナ政府やアメリカが言うようなロシア軍のコミットは考えにくいと思います。ロシアは親ロ武装勢力に対しては軍事行動の自粛を求めていましたし、それを条件にウクライナ政府との停戦交渉も行っていたわけですから、親ロ武装勢力へのコミットは、何のメリットももたらしません。

特にアメリカ発の報を無批判に垂れ流す日本のメディアの連中は、ウエストファリア条約を起源とする主権国家についてきちんとした知見を持ってほしいところです。思い出していただきたいのがロシアによるクリミア編入の一連の出来事です。元々ソビエト時代にロシアからウクライナに編入されていて、元々ロシア系住民が多かったクリミアが、ヤヌコビッチ大統領失脚の政変劇に呼応してウクライナから独立を宣言し、それをロシアが承認し、間髪入れずクリミアでロシア編入の是非を問う国民投票が行われ、ロシアに編入されたわけですが、相互承認を本質とする主権国家の枠組みを逸脱してはおりません。

主権国家は他の主権国家から承認を受けて初めて主権国家たりえますし、主権国家同士の合従連衡は元々認められておりますので、クリミアのロシア編入は主権国家同士の合意事項として実行されたわけですし、その際に戦闘行為などの暴力的なプロセスもなかったわけです。むしろNATOが介入したボスニア紛争の方が暴力的で正当性が疑われます。日本の近隣では台湾が独自の施政権を保持しながら、他国の承認が得られないから主権国家とみなされないわけですが、だからといって北京政府による暴力的な併合には国際社会が目を光らせているために、中国も手を出せない現状があるわけです。

その観点から言えば、ドネツク州の親ロ武装勢力がいくら軍事的に実効支配してドネツク人民共和国を名乗っても、現時点でロシアを含む他の主権国家からの承認は得られておりませんので、主権国家ではないわけです。実際ロシアは上記のように軍事行動の自粛を求め、ウクライナ政府と和平プロセスを動かそうとしているわけですから、クリミアのケースとは全く異なります。日本のメディアはここが理解できないか、意図的に無視しているかで、的外れな報道ばかりです。ちなみにイスラム国を宣言したイラクのISISも現時点では主権国家ではないわけです。

というわけで、不幸な出来事ではありますが、マレーシア航空機の誤爆によって、むしろ和平プロセスが進むと考えられます。親ロ武装勢力は国際社会から見放され、ロシアとウクライナの和平交渉はやりやすくなるわけです。少なくともウクライナに関しては、ロシアはかなり理性的に動いています。ただしナショナリズムを鼓舞するプーチン政権にとっては、親ロ派の抑え込みは困難が伴うことでもあり、対応を難しくsています。

ナショナリズムが主権国家を危うくすrというのは、日本も他山の石とすべきですが、事態は逆方向へ向かっているように見えます。これは日本に限らないのでしょう。天安門事件を受けての江沢民による愛国教育が、尖閣問題で暴走したりしているように、実は主権国家にとってナショナリズムは劇薬でもあります。相互承認こそが主権国家の本質であり、戦争もルールに従い、2つの大戦を経てルール自体も変わり続けています。先日話題になった集団的自衛官も、国連憲章で認められてますが、日本では議論の内容がかなりとっ散らかってまして、基本は2国間の相互防衛ですが、国連安保理決議に基づく集団安保行動や、所謂シーレーン防衛のようなものまで議論されてます。これらは別です。特にシーレーン防衛のような、経済的な核心的利益の防御は含まれません。この議論のロジックは、尖閣問題や南沙、西沙諸島における中国の立場を正しいとする議論にもなり得ます。

第一次大戦(WW1)から100年ということで、欧米では歴史を振り返り、平和を希求することがブームですが、その中で米中関係がWW1直前の英独関係に酷似しているという議論があります。元々オーストリア・ハンガリー帝国とセルビアの小競り合いだった地域紛争が、全欧州を巻き込みアメリカにも飛び火した原因は今もって不明とされています。ただ覇権国だったイギリスは膨張主義に見える新興国ドイツを脅威に感じ、一方伸び盛りのドイツにとっては、英蘭連合との軋轢やフランスとの国境紛争で囲い込まれていると感じていて、それが地域紛争をきっかけに各国の同盟関係の連鎖で大戦に至ったという点で、特にアメリカで懸念されているのが、尖閣問題で日中の小競り合いになった時に、同盟国のアメリカが巻き込まれるのではないかという懸念が高まっております。

また北朝鮮に対して中国が本気で経済制裁を仕掛けている中で、アメリカにとっては日韓関係の悪化も頭痛の種です。中国の支援がなければ持って2年と言われる中、日米韓3国の同盟強化こそ重要なのに、日本独自の制裁解除などは懸念材料にしかならないですし、中国から見れば韓国を取り込むチャンスに映っているわけで、ホント少しは空気読めよなと呆れます。主権国家の基本は相互承認であり、国家間の関係は自らの鏡像でもあるという関係の本質に少しは思いを致せよな。

そういう中で、国家主権の私的利用というべき事態が進んでいるのが気になります。例えばノバルティスファーマや武田薬品工業の臨床試験を巡る大学の研究不正問題や、小保方論文で明らかになった理研など、研究機関の資金漁りとでも呼ぶべき状況が明らかになりました。これは日本だけの問題ではないんですが、自浄作用が働かないという点で日本は際立っています。小保方氏の博士論文を巡る早稲田大学の見解のように、不正は明らかだけど、それを処罰しちゃうと収拾がつかなくなるという変てこなロジックで撤回されないとか、意味わかりません。小保方氏に関しては公費で研究していたんですから、欧米では刑事責任を問われる案件ですが、理研は懲戒処分もせず、再現実験に参加させるなど、世界に恥を晒しております。

財界は財界で法人税減税を国に強く求めておりますが、無意味な議論であることは再三述べてまいりました。政権を味方に取り込んで自分たちに都合の良い制度にしようという意図を隠しもしなくなってます。自分たちの判断ミスでグローバル経済で連戦連敗、死屍累々の山を築いた責任は取らず、政府が悪い、日銀が悪いで、実際に日銀が異次元緩和に踏み込んで夢のような円安をもたらしても、輸出は増えず、ただ日本企業の競争力の低下だけが鮮明になっているけど、それを認める度量もない。本当に衰退へ向かっているというべき状況です。こんな時世界のどっかで戦争でも起こってくれれば。口には出さない本音ですね。そうえばどっかの鉄道会社の会長さんが言ったとか言わないとか。日本国はアホな愛国者と愛国者を装う利権屋に乗っ取られつつあるようです。てなところでこんなニュースです。

リニア新幹線、環境基準クリア 27年開業へ秋着工  2014/7/19 1:16 日本経済新聞
生態系への影響や残土処理の問題が指摘されてますが、地下水脈の遮断や岩盤崩落の危険など、未知の問題も多数ありますが、意外に重要なのが騒音問題です。名古屋新幹線訴訟の敗訴で厳しすぎる騒音規制が課されている鉄道の基準によらず、航空機などの基準に準拠したより緩い規制を用いているのですが、環境基準自体を都合よく切り張りする姿勢にも疑問がありますし、そもそもリニアに関する技術情報はJR東海しか持っていないので、国に判定できるだけの知見があるかどうかも怪しいところです。

これ丁度川内原発の再稼働が認められた原発とよく似た構図ですね。重要な技術情報は事業者が握っていて、国は専門家を集めて審査はするけれど、情報の非対称性があるので、安全性は担保されていないわけですね。原子力規制委の田中委員長はある意味正直で、規制委は安全を保障しないと明言しています。しかし電力会社にとってはお墨付きを得れば何でも良いわけで、政府も規制委が通したならOKと、誰も責任を取らない体制が出来上がりです。STAP論文問題と何と似ていることか。そしてこちらです。

JR九州、上場へ鉄道の赤字解消 青柳社長に聞く  2014/7/11 6:00日本経済新聞 電子版
整備新幹線の財源確保のために、JR九州の株式上場で株式売却益を整備新幹線の財源に充てようという与党提案を受けて政府から打診されたJR九州ですが、本業赤字から脱却するために赤字ローカル線の廃止を打ち出したというのです。政府の打診だから経営安定基金の存続に交渉の余地ありという打算も見え隠れしていますが、これぶっちゃけ整備新幹線の整備前倒しのために赤字ローカル線を廃止しますという話でして、スジが悪すぎますね。株式を上場するなら株式市場のルールに則るべきですが、赤字解消は結構ですが、株式市場での評価は将来の成長性であって、赤字線廃止すれば済む話でもないんですが、国の関与でルールを曲げてもらおうかという下心丸見えです。まるで国の方針に従って特定地方交通線転換にまい進した国鉄末期とダブります。

整備不良らしい事故を連発するJR北海道も末期症状ですが、情報独占で国すら翻弄するJR東海といい、国の歓心を買うために赤字ローカル線廃止に踏み込むJR九州といい、旧国鉄の悪弊が頭をもたげてきているようです。

p.s.江差線札苅駅構内の貨物列車脱線事故で、事故調の報告書はまだですが、JR貨物は積荷の偏りが原因かもしれないと発表し、改善の方針を述べています。元々重量バランスの厳しい航空機ではコンピュータで適正な重量配分を瞬時に産出するシステムを稼働させており、先日そのシステムのトラブルでJALが軒並み欠航やらかしましたが、逆に国鉄末期にコンテナ輸送に切り替えながら、こういった根本的なところがシステム化されていないかったということで、どうやらJR7社体制は詰んだという感じがします。

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Sunday, July 13, 2014

上場の企業な証券―役に立たない私的株式投資術

タイトルが人気コミックに似てる? 気のせいです^_^;。今回は私の株式投資遍歴を披露しましょうということです。ま、元来ものぐさな私ですから、誰かの参考にはなるかもしれませんが、聞き流してください。

書店で平積みされているような投資指南書の類いは、少額投資を余儀なくされる個人投資家にはほとんど役に立ちません。株式市場で売買する際に最小売買単位での取引となりますが、上場企業ではこの所謂単元株の価格が、サラリーマンの小遣いレベルを超えていますから、まず株を買おうと思えば、お金を貯めるしかないわけです。しかし若いうちはお金を貯めることが高いハードルになります。ま、親の遺産とかで既に手元に余剰資金がる人人はこの限りではありませんが。それでも個人投資家としてのあるべきリスクマネジメントは手を抜かない方が良いですが。

リスクマネジメントといっても、資金力に制約のある個人では、そんなに大層なことができるわけではありませんが、最低限、可能な限り安値で買うことと、複数銘柄へ分散投資することは意識すべきでしょう。限られた資金で投資する以上、安値買いは複数銘柄を仕込む意味でも重要ですし、後述する配当利回りでも有利になります。ただしキャピタルゲイン狙いはやめた方が良いです。複数銘柄も、例えば輸出企業と内需企業のように、同じ経済環境で逆の値動きをするものを組み合わせるのがキモです。やはり後述しますが、損益通算できるのが株式投資の利点ですし、保有期間中に配当は受け取れるわけですから、トータルで損しなければ良いぐらいに考えましょう。これは決算がなく時価会計が求められない個人投資家だから可能なんです。

そして買ったら忘れること。日々の値動きに一喜一憂しないことです。値上がりすると金持ちになった気分でつい無駄遣いしがちですが、当然ながら株は売って換金しない限り使えないわけで、中間の値動きは個人株主にとってはあまり意味がありません。値動きを追うのは株を売るときだけで良いんで、売る理由が現金が必要になったからでも、あるいは損切りや利益確定でも同じですが、タイミングを計る意味で値動きを見ることはあります。ただしあまり深追いしないことです。ちょっとしたトピックで大きく値が動くのが上場株式ですから、様子見しすぎて売り時を逃すことは避けなければなりません。その意味で売った後も忘れるのが一番です。

これらのことを踏まえたうえで、個別銘柄を選択することになりますが、その際にあくまでも自分で調べて決めることです。間違っても証券の営業マンや友人知人に聞かないことです。1人でじっくり考えて、自分なりの基準で納得感を高めることが大事です。これは失敗したときでも自己責任として納得感が違ってきますので。よく人に勧められるままに買って値下がりを嘆く人を見かけますが、精神衛生上もよろしくないですね。投資は自己責任を求められる以上、他人のせいというエクスキューズは求めないことです。

その意味でNISAや株式投信は候補から外れます。NISAは1人1口座のみ開設可能で、国税庁の事前審査がありますから、そもそも口座開設に時間がかかる上に、上限年100万円という制約がありますから、複数銘柄の分散投資は難しいですし、そもそも無税ですから損益通算の特例もないわけで、仮に損失が出れば非課税特典は無意味になります。つまり必ず値上がりする銘柄を見つけるしかないわけですが、それは不可能です。むしろ取引履歴を当局に把握されると考えると、NISA以外の口座との口座間取引なんかすれば、下手すれば税務調査を呼び込むことにもなりかねません。個人投資家としてはリスクを負いきれません。

現実的には少額投資でリスク分散になる株式投信の購入ということになりますが、株式投信に限らず日本では投信の信託報酬と販売手数料が割高で、募集で示される標準的な運用利回りもあくまでも目標であって義務はない上に信託報酬や手数料は控除されていませんから、買ってはみたものの、思ったほど利回りが良くないということになります。またNISA口座を開設した金融機関は何かにつけて商品の買い替えを勧めてきます。経済状況が変わったとしてこっちが有利になりましたというセールストークで迫られるとコロッと同意してしまう人が多いですが、商品の入れ換えの度に入る販売手数料狙いですから、結果的に投資家が損します。それもこれもNISA口座なんか作っちゃうから呼び込むことですから、非課税特典に惑わされずに自分なりの投資哲学や相場観を磨く方が重要です。

とはいえサラリーマン投資家という限定をつける限り、株取引に気もそぞろで本業が疎かになるわけにはいきません。本業ではしっかり稼いだ上で、余力で株式投資ということになりますから、その条件を満たす銘柄の第一候補は、必然的に自分の勤めている会社ということになります。何故ならば上場企業一般よりも会社の実情を詳しく知る立場にあるわけですから。そして仮に社員持ち株会があるなら、とりあえず加入することは、株式投資デビューのハードルを劇的に下げます。NISAよりも現実的なアプローチです。

社員持ち株会には様々なメリットがあります。何より1口1万円とかで給料天引きで毎月拠出できますから、強制貯蓄と一緒であまり意識せずに始められる点。たいていの会社では安定株ぬ水対策と共に財形貯蓄代わりの社員向け福利厚生も兼ねて補助を出します。1万円に対して50円といった水準ですが、投資として見れば成果に下駄を履かせるわけですから有利です。少額投資という観点からも、個人の投資デビューに向いてますし、多数の社員が拠出してリアルに単元株を買える金額が揃うから、効率も良いですし、何より株価の変動を加味すれば、毎月の定額拠出は有利な買い方です。

所謂ドルコスト平均法という方法で、金投資などの投資信託では普通に行われる方法ですが、それ自体では特段のリターンを生まない金を、毎月一定額購入することで、価格が高いときは少ししか買えず、下がれば多く買えるわけですから、トータルの購入単価を期間中の相場平均より下げられるわけです。株式投資ではほぼ社員持ち株会でしか認められていない手法ですが、できるだけ安値で買うという意味で有利です。

加えてもっと重大なのは、ほぼ唯一の合法的インサイダー取引でもあるという点です。勤めている会社が成長軌道に乗っていて、株式が将来確実に値上がりする状況ならば、それが仕事の励みにもなりますし、多少の嫌なことも我慢できるわけです。逆にインサイダー故に知る会社の成長性に疑問を感じたら、とっとと辞めて転職しましょう。持ち株会の拠出金はその時点での時価按分の金額が戻りますが、仮に目減りしていても、泥船に乗り続けるよりはマシです。云わば人生の損切りです。

これは言い方を変えると、本業と株式投資がリンクしてくるわけで、社員でありながら投資家の視点で相対化、客観化して見られるようになるわけで、どう転んでも大きな人生の糧になります。かくいう私も、勤めていた会社の株式上場と東証二部から一部への指定替えで株価が化けてくれたおかげで、小金を得ることができました。ある意味ラッキーだったんですが、一度転職してますし、かなり意図的に会社を選んだ結果でもあります。その結果逆に我慢が利かなくなって辞めちゃいましたが^_^;、後悔はありません。私はハッピーリタイアと呼んでおります。

新卒採用で社会人デビューしてみると、大卒がまだ少なかった時代に、幹部候補生ともてはやされる一方、高卒でたたき上げの年下先輩社員に苛められ、上司からは高い達成度を求められという状況で、社員でありながら投資家の視点を持つことの重要性は身に染みております。と同時に、同期入社の中での出世競争に明け暮れ、足の引っ張り合いみたいなことをする無意味さも知ることになります。その意味でサラリーマンの目標を出世に置くのではなく、上記のハッピーリタイアに置くことで、見える景色が変わるということは体験的に申し上げられます。その意味で持ち株会のない会社でも個人で自社株を購入するのが、株式投資のはじめの1歩になると考えます。

退職後いくつかの仕事を転々としながら、虎の子の株式売却益にはできるだけ手を付けないために、敢えて個人向け国債や株式を買うということをやってみたわけですが、その結果わかったことが、上述の株式配当利回りの重要性です。ぶっちゃけ10年債利回りが0.5%とかって環境で、株式配当利回りが1.2%ほどで回っている事実に直面するわけです。もちろn異常な低金利環境ゆえということは言えますが、通常株式の配当利回りよりも国債利回りの方が上回るものです。

何故ならば株式は企業の将来の成長性を織り込んで価格形成されますから、取得価格比での配当利回りは低下せざるを得ません。それもこれもバブル崩壊以来低調な日本の株式市場ゆえではありますが、それでも企業の成長が実現すれば株価はさらに上がり、所謂キャピタルゲインが実現する結果、株式投資にうまみが出るわけです。またこれは銀行預金や国債など元本保証がある金融資産がインフレで実質目減りする一方、インフレをヘッジすることを意味します。株式投資の最大のメリットですが、同時に会社が破たんすれば紙屑になるリスクと裏腹ではあります。

そういうわけで、国債金利と株式配当の利回りの逆転は、逆にデフレゆえと考えることもできます。そうすると株式投資はデフレすらヘッジするということは言えるかもしれません。ここで言うデフレは、マクロ経済現象としてのデフレーションではなく、日本が現実に直面している物価下落傾向を指しますが、念のため。またここから類推されるのは、この関係が逆転しない限り、日銀の異次元緩和で目標とされるインフレ期待の醸成は無理ということも言えます。アベノミクスのインチキぶりも見えるわけです。景気浮揚のために株価を押し上げるのは無意味です。

そんな中で注目するニュースはこちらです。

JR九州、上場へ 株売却益を整備新幹線に  国交省検討、16年度までに
2014/7/8 2:06日本経済新聞 電子版
JR九州社長「鉄道事業、16年度黒字めざす」 上場へ収益改善 2014/7/10 13:30日本経済新聞 電子版
頭クラクラしてきますが、そもそも本業赤字で、九州新幹線開業後も黒字転換できていない上に、その頼みの九州新幹線が自社保有ではなくリースという条件で、上場審査を通ると考えているのでしょうか。また上場企業となれば、経営安定基金の存在が問題になります。何故ならば株主の立場から言えば、基金の運用で本業の赤字補てんをするならば、本業から撤退して基金の運用で株主配当せよという話になります。上場企業は株主のものという基本からすれば当然です。にもかかわらずJR九州は基金の存続に期待し、政府は政府で株式売却益を整備新幹線早期完成のために財源としてアテにしているというのは、会社も政府も株主を食い物にすることしか考えていないとしか言いようがありません。政府肝いりとはいえ、簡単に審査を通すようなら東証の権威に傷がつきます。

その一方で東京都の横やりでストップしている東京メトロの上場はさっぱり動く気配はありませんが、都知事も変わったことだし、こちらの方が早いと思いますが、升添知事に頭下げたくないでしょうかね。

あと日本郵政の上場問題も五里霧中です。小泉改革であれほど大騒ぎした郵政改革ですが、政治に翻弄されて漂流しています。政府は早期上場を言いますが、問題は屋台骨を支えるゆうちょ銀行とかんぽ生命の金融2社の扱いです。改革法でjは持株会社の日本郵政上場後速やかに金融2社も上場させ経営から切り離すことが謳われておりますが、屋台骨を失う郵政にとっては金融2社の上場を遅らせてモラトリアム期間を長くしたいのが本音。一方の金融2社特にゆうちょ銀は、住宅ローンや企業融資など新分野参入を希望するも、単独上場が参入条件になりますが、日本郵政サイドでは官邸の政治力で何とかという思惑のようです。これも東証は認めちゃアカンよね。

一方で大阪では府出資のOTK売却が決着し、泉北高速鉄道は南海電気鉄道が買い取ることになりました。主張に同意してはおりませんが、大阪維新の会の実行力は見習うべきものはあります。同時に政府出資の特別会社ばかりでなく、自治体出資の第三セクターの民営化というのも、地味ながら重要です。首都圏で言えば、曲がりなりにも単年度黒字に転換した北総鉄道や、デフレのおかげで超優良企業としてロケットスタートできたつくばエクスプレスなどは、いつまでも三セクのままで良いというもんでもないでしょうし、特に高運賃で訴訟騒ぎまで起き、住民自主運行バス「ちばにう」まで登場した北総鉄道に関しては、高運賃対策とセットで民営化の道筋を考える段階に来たのではないかと思います。

その一方で、GPIFの株式陶酔拡大など、なりふり構わない政府の株価浮揚対策にもかかわらず、上値が重い展開の東京市場ですが、そろそろ天井かもしれません。すぐに暴落はないかもしれませんが、売り時を意識する局面と見た方が良さそうです。

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Sunday, July 06, 2014

心頭滅却すれば火もまた自ら涼しーもんか

甲州、恵林寺といえば、臨済宗の名刹で、応仁の乱で荒廃するも、甲斐武田家の菩提寺として復興し、武田家滅亡後逃げ込んだ六角義治を匿ったとして織田軍によって焼き討ちされました。快川紹喜僧正は業火の中に敢えて留まり、「安禅必ずしも山水を用いず、心頭滅却すれば火もまた自ら涼し」の辞世の言葉を遺したとされております。実証的には異論があるようですが、宗教的な解脱の意と共に、不条理な暴力に対する抵抗の意もあって、広く知られております。

で、先週新宿ミロードテラスの焼身自殺事件が起きて、快川の言葉を思い出したんですが、聞けば集団的自衛権の行使に反対した覚悟の行動で、しかも通行人の通報で駆け付けた警察と消防が説得したものの止められず、決行に至りました。警察は軽犯罪法違反の現行犯として身柄を拘束して病院へ収容し、一命を取り留めたことが明らかにされておりますが、警察の監視下で詳細は不明です。自殺事件と自殺未遂事件ではインパクトが異なりますから、どこまでが真実かは不明です。

1965年、南ベトナムのゴ・ディン・ジェム大統領の仏教徒弾圧に反対した僧侶の覚悟の焼身自殺の映像が世界へ流れ、ベトナム反戦運動に火がついた歴史がありますが、仏教徒に共通する精神性があるのでしょうか。ちなみに焼身自殺はなかなか死ねないし、意識も飛ばないので、最後まで苦しみながら悶え死ぬという意味で、よほどの覚悟がなければできないことです。その意味でWHOの報道自粛勧告でセンセーショナルに扱うなとされてはいるものの、簡単に模倣できないものでもあり、勧告を盾に完全無視したNHKの対応には疑問が残りますが、偶然ですが、大河ドラマ「軍師官兵衛」で恵林寺焼き討ちが放映され、ジワジワきます。ミロードテラス事件の暗喩としてブックマークしておきましょう。狂気とはいえ人の命の重みは弁えるべきです。

集団的自衛権の問題に関しては、前エントリーでも触れましたが、閣議決定が公明党に踏み絵を踏ませる無意味な儀式であることは改めて指摘しておきます。自衛隊法やPKO法など個別具体法への落とし込みは来年へ先送りですから、以前のエントリーで指摘したように、まともな手続きではないということで、私自身は必ずしも集団的自衛権行使に反対ではないのですが、憲法を変えるにしろ個別具体法へ落とし込むにしろ、揉めるから後回しという姿勢にははっきり反対です。反対者を説得できるようなまともな議論を仕掛けられないほど頭悪いってことなんですね。

閣議決定当日の官邸前デモでは4万人が集まったそうですが、警官が4万2千人動員されたそうで、参加者より警官が多いデモ風景も異様です。敢えて言えば中国ぐらいか。その伝でミロード事件を報じないNHKは新華社通信に喩えられるのか(苦笑)。

集団的自衛権の行使自体も誤解が多いんですが、朝鮮半島有事を想定したと思われる紛争地域からの邦人救出問題は、元々自衛隊法で自衛隊の任務とされており、個別的自衛権の範囲ですし、実際は民間航空機を徴用して行うことになります。攻撃の標的になる軍用の艦船や航空機は間違っても使いません。敢えて言えば2機の政府専用機は元々自衛隊所属で邦人救出の任務を負っているもので、首相の外遊用のアッシー君ではありません。

あと最近の朝鮮半島情勢は大変化しており、紛争の可能性としては南北軍事境界線よりも中朝国境の方がキナ臭いですが、仮に紛争が起きても第三国同士の紛争であって、集団的自衛権の出番はありません。仮にその動きに呼応して米韓連合軍の北上という事態になったとしても、北朝鮮の反撃で韓国側に被害が出て日本に助けを求めて初めて、集団的自衛権の行使となるわけですが、昨今の日韓関係から言えば、韓国が日本に要請するとは考えにくいですね。ついでに言えばこんな状況で日朝平壌宣言の和平プロセスを動かすのは、米中韓各国にとって迷惑千万な話でもあります。それを裏付けるようなこんな報道も。

日朝間の説明が食い違う重大原因とは?
お粗末にも、特別調査委員会を示す文書がない!:東洋経済オンライン
安倍政権はここでも国民を騙そうとしているようです。まさに呼吸するように嘘をつくとでも表現すべきでしょう。STAP騒動の小保方氏と双璧です。そんな中で政権の意向でトップ交代したJR北海道のニュースです。
北海道の特急、120キロに減速 JR北、8月ダイヤ改正 2014/7/4 21:30:日本経済新聞
先日も江差線札苅駅での貨物列車の脱線事故がありました。この事故は積荷の偏りが影響したとの報もありますが、現時点ではまだはっきりしておりません。

現実的にはメンテナンスが追い付かないならば減速するしかないわけで、更にスーパーとかちのカーブの減速は、車体傾斜システムを止めるということで、元々線路を傷めないはずの車体傾斜を止めるのは、車両側のメンテナンスの軽減が狙いでしょうけど、ここまでしなければならないJR北海道の現状を考えると、北海道新幹線は新たな負担にしかならないという点も押さえるべきでしょう。高い保守精度を求められる新幹線にマンパワーを取られるわけですから、在来線に振り向けるリソースの減少はかなり深刻なものになりそうです。それでいて受益分はリース料として召し上げられますから、収支改善効果はほとんどないということも申し上げておきます。バラ色の未来を騙って整備新幹線をゴリ押しした政治家は責任を感じているでしょうか。

というわけで、嘘つきは政治家の始まりかい[怒]。

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