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May 2015

Sunday, May 24, 2015

ジングウ・ファミリア

またしても重大インシデントです。

JR長崎線:わずか93メートルまで…特急同士が衝突寸前 - 毎日新聞
そもそもは下りかもめ19号と上り20号が肥前鹿島駅で列車交換予定だったところ、19号が肥前竜王駅手前で運転士が異音に気付いて緊急停止。異常なしを確認する間に肥前鹿島で交換予定の20号が1駅進んで肥前竜王駅待避線に停止。それを確認した司令員が19号に対して運転再開を指示したものの、19号の停止位置が信号機の真横でしかも停止位置の指令への報告が160mずれていたため、19号の一旦停止を確認してから本線側へポイント転換して通過させる予定が狂い、このような事態になったものです。軌道回路の信号システムの盲点を突くような重大インシデントです。

いろいろな論点がありますが、幹線である重要な長崎本線が肥前山口以西が単線区間になっており、平地の少ない地形もあって複線化も困難ですが、国鉄時代の投資順位の関係もあって、電化はされても複線化は見送られ続け、87年の国鉄分割民営化を迎えます。地方線区でありがちなことですが、民営化後の大規模改良は、本四架橋プロジェクトと坂出、丸亀両市の都市計画の絡みで民営化をまたいで実現したJR四国の高松―多度津間ぐらいのものです。

単線でも使い方如何で生かすことはできますが、そのために所謂1線スルー化という手法が多用されました。元々貨物列車対応で線路用地や有効長に余裕のなる駅構内の土地を利用して、駅本屋側を待避線にして反対側の本線を直線化して通過列車の駅進入時の速度制限をなくそうとしたわけですが、その結果上り列車と下り列車がどちらにも入れる進路構成になっています。必然的に信号とポイントの連動関係は複雑化します。それでも所定ダイヤならば信号現示とポイント転換をパターン化して自動化することもできますが、今回のように緊急停止などで運転整理が必要なケースで、情報の行き違いもあってこうなったわけです。有効長が長かったから衝突には至らなかったものの、きわどいところです。

また肥前鹿島のように元々の特急停車駅では1線スルー化は省かれてますから、19号の緊急停止のない所定ダイヤならば、列車の運行の変更に合わせて手動で進路を構成するようなこともなかったわけです。ヒューマンファクターの入り込む余地が大きくなったわけです。三島会社だけではないんですが、都市間輸送を担う幹線系統で単線区間故に生じる運転取扱い上の面倒な対応は、それだけコストにも跳ね返るわけですから、地方線区でも可能ならば複線化は望ましいところです。再発防止のためには列車選別装置あるいは列車選別機能を内応するATS-Pのような高度な保安装置と首都圏のATOSのような遅延に伴うダイヤ変更で連動関係の変更まで自動化したシステムが欲しいところですが、コスト面でシビアな三島会社では苦しいところ。まして株式上場で全社的にコストダウンの号令がかけられている状況ではなおさらです。何か間違ってますね。

今後は高齢化の影響も視野に入れなければなりませんから、JR九州が必要な人材を継続的に確保し育成できるかどうかも重要です。本来は装置化できるところは装置化していく方が望ましいところですが、逆に地場企業としての求心力を考えたら、本当に苦しいのはJR東日本かもしれません。既に車両や保安装置や饋電システムでメンテナンスフリー化を進めていますが、辛いのは就職先の多い首都圏で求人難の影響を受けやすい上に、現役世代の減少で通勤輸送の比重は下がるかもしれませんが、リタイアした高齢者の移動需要は増えこそすれ減ることは考えにくいところ。運転免許返上なども進むと思われますから、輸送機関としてのニーズの旺盛さは当分続くわけですから、省力化投資にまい進せざるを得ないわけです。そうして生まれた{”走ルンです”^_^;も世代を重ねています。

山手線の次期主力車として量産先行車が登場したE235系ですが、どこがどう新しいのかわかりにくいですね。大きな特徴は従来のシリコン系に代わる次期パワー半導体素子のシリコンカーバイト(炭化ケイ素SiC)素子の採用が挙げられます。シリコン系素子に比べて高耐圧特性に優れていて、高電圧が使える分、抵抗損失が少なく省エネとなる上に発熱が少なくメンテナンスフリーになるわけです。ムーアの法則ではないですが、パワー半導体の分野でもほぼ10年程度で技術革新が行われ世代を重ねる傾向がありますので、それに合わせて新形式を起こすのは合理的といえます。

とはいえ首都圏各線ではE233系が3,000両を超す大所帯となり、置き換える旧国鉄形もほとんど見られなくなりました。一方で特定線区への集中投入が進んだ結果、同一線区所属車の老朽化も同時に進むわけですから、置き換えるときにはまた大量発注が発生するわけです。そしてどうせなら利用客が多い最重要線区の山手線に新車投入すれば、玉突きでE231系500番台をねん出して他線区の輸送改善にもつなげられるわけです。既に1編成が移管された中央総武緩行線への転出が有力でしょう。さらにそこから発生する209系500番台やE231系0番台も、武蔵野線その他への転出と玉突きを繰り返し、北陸新幹線関連で並行在来線切り離し後も残る115系が最終的に淘汰されることになりそうです。

で、電装品の変更はそれに留まらず従来の電動車2両ユニットごとに制御装置という8M1Cの構成を4M1Cで電動車単独ユニットとなったことです。山手線向けはE231系500番台に合わせた6M5Tの編成構成で10号車だけサハE231-4620をサハE235-4620に改称して組み込んでいます。そのため総合車両製作所で開発した軽量化と強度向上を深度化した雨どい位置の高い新構体と外観が異なります。この新構体採用もありますし、系列の総合車両製作所への発注確保の意味もありますので、川崎重工への発注があるかどうかも見物です。川重はJR九州への売り込みをかけているようですが。

電動車単独ユニットなのにパンタグラフは2両に1基プラス編成1基の予備という構成はE233系に準じています。高等戦術でスベった207系900番台を思い出させます。山手線向けは加速度3.0km/h/sが要求されることもあり、E231系500番台と電動車位置や編成構成を踏襲したわけですが、他線区向けでは単独ユニットを生かした奇数電動車編成もあり得ます。またE233系の狙いの一つだったシステムの冗長性も、電動車1両単位でユニットカットできればより深化することになります。当面山手線向け以外が登場する可能性は低いですが、事故廃車が出た時の代替で新造の可能性はあります。多分それより相鉄都心直通線向けの仮称12000系が先でしょう。さて6M4Tか5M5Tか。

それとM単独ユニット化には、置き換えが遅れている地方線区向け新造車と足回りの共通化という副次効果もあります。更にディーゼル車の置き換え目的のハイブリッド車や烏山線のような非電化支線向けバッテリー車などもSiC素子の新システムへ移行できれば、省エネ効果を高められます。現状リゾートトレイン中心で、やっと仙台の仙石東北ライン向けにまとまった投入というレベルで、メンテナンスが困難で、JR北海道などで推進軸折損事故が多発する液体式ディーゼル車の置き換えが進まない状況に風穴が空く可能性はあります。構造規則で電車よりも検査周期が短いディーゼル車の検査周期延長にめどがつけば、一気に普及もあり得ます。大量の車両を抱えるJR東日本にとっては、車両の置き換えに伴うメンテナンスフリー化は効果絶大です。

あとE235系で密閉式モーターの採用が目新しいところですが、技術的には小田急4000系で採用されたもので、次世代モータ―としてメトロで全面採用されている永久磁石同期モーター(PMSM)は採用されませんでした。誘導モーター(IM)の経済性と鉄道車両向きの特性であるすべり周波数特性の活用が狙いでしょう。

PMSMは元々京葉線向けE331系で直接駆動(DDM)用に試用されましたが、トラブルが多かったようです。IMは固定子コイルの回転磁界による誘導電流が回転子に発生するため、熱が出るため、ブロワ―で強制冷却が必要ですが、そのために粉塵対策でフィルターが必要だったり、騒音源だったりという問題があったのですが、密閉状態で熱交換することでブロワ―を省略し静かなモーター音を実現するものです。この辺千代田線・常磐緩行線でE233-2000とメト16000の音を比べれば明らかです。これも新形式を起こしたことを契機に採用されたわけです。

というわけで、今後も10年程度をめどに新形式が登場すると思われますが、その時の車両需給や社会的要請を盛り込んだ新車が登場するわけで、趣味的には目が離せないところです。現状悩ましいのは交直両用車必須の常磐線水戸線系統に残る415系1500番台でしょうか。JR西日本がやったように205系あたりに交直機器を移植して改造するオプションはあり得ます。

それでも急速な高齢化に見舞われる環境変化に対して万全と断言できるわけではありません。何故ならば今後の高齢化は首都圏で集中的に起きることが予想されるからです。その意味で気になる首都圏のニュースです。

都に500億円の負担要請 文科相、新国立競技場整備巡り  :日本経済新聞
迷走が続く新国立劇場ですが、遂に2020年のオリンピックに間に合わないということで、スタンドを仮説に屋根を省略してオリンピック後に屋根とスタンドを作るということですが、それに加えて予算の膨張で都に500応援の負担を求めるとなりふり構わずの状況です。だーかーらー、無理だよってあれほど言ったのに。やーねーwwwwww。

ここまで泥縄の対応をしても、首都圏の高齢化は2020年以降に急速に進みます。工事の作業員の確保は簡単ではありません。かくして延々と工事が終わらない最悪の未来となり、タイトルのジングウ・ファミリアという新たな観光資源が(笑)。ま、深刻さはフクシマ・ファミリアには及ばないけど。あれ、誰か来たようだ。


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Tuesday, May 05, 2015

大阪屠抗争で市営モンロー主義フンサイ?

5月17日に大阪市を6つの特別区に分割する是非を問う住民投票が行われます。ここへきて議論が白熱ならば良いんですが、各種世論調査でも賛否は拮抗で、実際は水掛け論の泥仕合で、つまり議論は進まずただ喧噪ばかりという、日本ではありがちな政治風景です。

議論の中身に注目すれば、反対派の議論は一貫して論理的で、まとめれば二重行政の解消といっても、財政効果は乏しく費用は甚大ということになります。以前にも述べましたが、政令市の大阪が持つ権限を府が取り上げる話でしかないということです。それに対して賛成派の議論はエモーショナルで論理性が乏しいのですが、これぐらいのインパクトのあることをしないと大阪の経済停滞を突破できないというプロパガンダが効いているというのが外野の印象です。ま、決めるのは大阪市民ですが。

何か既視感があると感じるのは、小泉改革と構図が似ているからなんですね。郵政改革、特殊法人改革、政府系金融民営化、銀行の不良債権処理、100年安心の年金改革、派遣拡大の雇用改革などですが、銀行の不良債権処理が進んだこと以外に評価できることが乏しいのが実際です。

郵政改革は政権交代もあり二転三転の上、凡そ改革の名に値しない持ち株会社と金融2社の親子上場という代物に成り下がりましたし、銀行の不良債権処理は進み銀行の慶全性は高まったものの、融資姿勢は弱く、年金改革の化けの皮は後継の第1次安倍政権で露呈し、政権を失う結果になるとともに、本来的な制度改革は今だしですし、政府系金融の民営化は進まないどころか新たな官民ファンドが増殖する始末、雇用改革に至ってはリーマン後の雇い止めで大騒ぎということで、いったい何の改革だったのかということです。

その中で金庫株解禁のよる自社株買いで実質株価操作が合法化されたとか、大規模介入による円安誘導とか、雇用改革と共に企業の権益は確実に拡大し、格差拡大に至ったのは周知のとおりで、デフレと言われる物価の低下で家計の購買力が確保されて有効需要が拡大することで、実質GDPの成長がもたらされたのが実際です。

小泉政権当時は円安による製造業の国内回帰も言われ、堺工場を立ち上げたシャープや、尼崎パネル工場を立ち上げたパナソニックなど国内設備投資が景気を浮揚させた部分もありますが、これらの動きはリーマンショック後の円高局面で暗転し、両社は赤字転落。そればかりか同じく大阪本拠のサンヨーは、パナソニックとの統合で会社が消滅し、統合後のリストラで家電部門は中国ハイアールに買い取られるという形で、関西地盤の家電メーカーがことごとく逆風の中、大阪の経済的低迷は続きます。大阪都構想の突破力に未来を託したいというエモーショナルな賛成論が入り込む余地があるわけです。

で、最初は大阪市と同じ政令市の堺市を含む周辺市町まで含めて特別区に再編するという構想だったものが、実際は基礎自治体の権限を取り上げられるだけという見方が広がり、堺市が離脱し、今回の統一地方選挙でも吹田市などで維新系が敗北した結果、17日の市民投票は大阪市だけを対象となったわけですが、元々効果に疑問がある中での構想の縮小ですから、説明がどんどん苦しくなっているわけですね。で、地下鉄民営化による事業売却益ぐらいしかアピールポイントがなんくなってしまったということでしょう。いかに市営が非効率か、東京のように相互直通で便利にできなかったかなど、バカバカしい主張を始めたわけです。

市営モンロー主義に関しては過去エントリーで指摘しましたが、地下鉄に関しては整備費用が莫大で、民間の参入は元々無理があったことを指摘しました。実際天満橋橋から淀屋橋へ地下線で延伸した京阪は奈良電の権益を失い、架線電圧600v→1,500vの昇圧が遅れて長編成化が制約され複々線化という出費を余儀なくされましたし、東京でも東急新玉川線や京王新線のように民間が独自に整備した「地下鉄」で、両社共その後の資金繰りに窮することになります。

大阪の例で言えば、よく言われるのが千日前線で、架線終電式にして東京のように私鉄との相互直通をしていれば、近鉄難波線も阪神なんば線も不要だったというものですが、近鉄は万博関連事業として千日前筋の街路整備に合わせてうまく立ち回った結果ですし、阪神も野田で地下鉄と繋ぐよりも、中途半端な伝法線(伝法―尼崎)を活用する方がうま味があるわけです。もちろん千日前線の整備で阪神の難波園長は一旦とん挫し、三セクを第三種事業者とする償還型上下分離で実質的に公金を投入してやっと実現したわけで、j阪神サイドでは大阪市交通局に対する恨みは根強いと思いますが、この辺が妙に都市伝説的に拡声された結果、市営モンロー主義の言説が独り歩きしたのではないかと思います。同様に南海が梅田進出のために難波から北上する西横堀線を申請したものの、四つ橋線を大国町から西梅田へ延伸して計画をブロックするような動きが見られましたが、当時の南海がどれぐらい本気だったかは不明です。そして今、四つ橋線を狭軌架空線式に改築して難波から南海と直通、西梅田から十三へ延伸して阪急が免許を維持する新大阪連絡線に繋いでなにわ筋線の機能を果たさせようというトンデモ計画がぶち上げられています。西横堀線の亡霊かい。

一方で歴史を辿ると、百年史にあるように市電以来、公益事業の収入で積極的な街づくりを進めてきた流れがあり、仮に市営モンロー主義なるものがあると仮定しても、それは多くの市民に支持されて進められたものという評価も可能です。その一方でバス事業のように民間の参入障壁が相対的に低い事業では、交通局は隣接民間事業者との相互乗り入れで郊外へ進出する形で、営業エリアを守りながら事業を拡大する形をとっております。市営モンロー主義はよく言われますが、このように時代や事業領域によってさまざまな局面があり、市営モンロー主義だからダメとは一概に言えないところです。

あと維新の皆さんは東京との比較がお好きなようですが、都市規模と都市鉄道の生成過程の考察が欠けているので、おかしな議論になっています。わかりやすいtころで、山手線と大阪環状線を比較しますと、山手線が34.5㎞を1時間で1周するのに対し、大阪環状線は21.7㎞を40分ですから、同じ環状運転をしていても、規模は大阪が2/3の水準です。私鉄が環状線の内側へ入りにくいといっても、都心エリアへのアクセスは東京より良いわけです。

加えて山手線は17本/時で11連、大阪環状線は12本/時で8連と輸送力にも差がありますし、山手線は京浜東北線や埼京線に中電各線と並走区間が多く、地下鉄路線も近くを並行しているのに対し、大阪環状線は12本/時の半数は関西線と阪和線からの直通で転換クロスの3扉車ですし、地下鉄との並行区間もわずかです。加えてホームドア設置のために環状線専用の3扉車の投入が決まるなど、概して輸送規模は小さいわけです。

それと大阪も場合は環状線は都心の外延部の路線立地で都心は主に地下鉄御堂筋線沿線に集積しているわけで、東京で言えば中央線の役割と言えますが、元々長編成に備えた長いホームを当初から備えていたこともあり、破綻なく輸送できているわけです。東京で地下鉄と私鉄の相互直通が行われたのは、山手線や中央線の負荷が大きすぎるということで、私鉄や地下鉄に分散させざるを得なかったことと、戦時立法として陸上交通調整法を無効とする風潮から私鉄各社が一斉に都心直通線の免許申請をして収拾がつかなくなった結果、運輸相の諮問機関で運輸政策審議会の前身の都市交通審議会で調整した結果、相互直通が示唆されて都営1号線(後の浅草線)と京成押上線を皮切りに始まった妥協の産物で、同様の調整は阪急、南海、大阪市の競願となった堺筋線を3社局で調整させた結果、阪急側からの乗り入れが先行し現状となったものです。天下茶屋延伸で天王寺船を失った南海ですが、新今宮駅設置で環状線と接続し役割を失っていた天王寺線の廃止はむしろ歓迎すべきことだったでしょう。

南海に関しては谷町線の天王寺からの南進で軌道船の平野線が廃止されましたが、ほぼ全区間新設軌道だった平野線を拘束さして谷町線と相互直通という妄想レベルの話が一部で語られていることが驚きです。谷町線の延伸は阪神高速松原線の整備と同時施行で、どのみち平野線存続の芽はありませんでしたし、南海がその気なら阪急が北大阪急行で御堂筋線の北神部分の受け皿として自社エリアを守ったり、近鉄が中央線の東進を地下鉄規格の東大阪線で受けたりというような動きをする選択肢もあり得たはずですが、南海は動きませんでした。ま、現実的には南海にとって旨味はほとんどないですから、合理的な判断だったと言えます。

というわけで、鉄ちゃんの妄想レベルの議論で市民を説得できると考えているならば、大阪市民も安く見られたもんです。小泉改革でも言われた深くものを考えない所謂B層と呼ばれる有権者にエモーショナルなアピールができれば良いということなんでしょう。アベノミクス同様愚劣です。

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