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September 2019

Sunday, September 29, 2019

トランプ・ポリティカル・プロブレム

略してTPP^_^;。トランプ大統領が就任後真っ先に取り組んだのが12ヶ国で合意したTPPからの離脱でした。慌てたのが日本政府です。何故ならばTPP交渉ではアメリカとの合意を最優先し、農産品で大幅譲歩する一方、一番の目玉の筈の自動車関税の撤廃は25年かけてという結果ながら、発効すれば強制力が出ますから、一応成果はあったと強弁できる結果だったのに、それが白紙に戻った訳ですから、頭真っ白になったと察します。

しかし捨てる神あれば拾う神あり、残る11ヶ国で折角合意したんだから、それを活かすべきだという声が上がり、TPP11に仕切り直しされて合意しました。その結果対米向けに譲歩した日本の農産品輸入に関しては、TPP水準を維持したまま対米非関税輸入枠の配分まで受けた、オーストラリアやニュージーランドにワインで売り出すチリなどが恩恵を受ける一方、見返りの減った日本は貧乏くじでした。それでも日本の農産品輸入でアメリカ産が減ればアメリカが音をあげて再度TPPに復帰する筈という、都合の良い展望を掲げた結果、こうなりました。

日本、農産品7800億円分の関税下げ 肉類など:日本経済新聞
つまり農産品はTPP水準+αの譲歩を呑んだ一方、自動車関税の撤廃は25%の報復関税で脅された結果、現状維持がやっとですから、寧ろ防衛ラインが下がりました。TPPの一番の目玉だった筈の自動車関税の撤廃は無くなった訳です。TPP11締結国相手では日本に対抗しうる自動車生産国は見当たりませんから、大局を見失った日本の敗戦です。都営バスが導入したフルフラットバスが豪ボルグレン社製というツッコミはご容赦を^_^;。

しかもこれで終わりじゃなくて、今後医薬品、保険、サービスなどの個別交渉は残ってますし、米議会が求める為替条項も消えた訳じゃありません。為替に関しては米国内法で為替操作国指定をすれば、相手国に通告無しに為替介入ができますから、そのリスクは残ります。既に中国に対しては為替操作国指定をしており、アメリカでは中央銀行に当たるFRBと財務省の外貨準備基金で対応しますが、FRBが同意しなくても基金の運用は政府の判断で可能なので、いずれドル売り元買い介入をするんじゃないかという憶測は絶えません。但しこれやると混乱が予想されますので、簡単には踏み切れないでしょうけど、交渉の脅しには使えます。

米中対立に関しては中国側が長期戦モードで対応してますから、簡単には動じないでしょうけど、同じことやられたら日本は簡単に折れちゃうでしょう。実際農産品関税で成功体験を得たアメリカは、他の分野でも同様のことを仕掛けてくると見るべきでしょう。加えてTPP11でISDS条項を盛り込んでますから、日米での紛争解決手段としてのISDS条項は既に準備されてます。かくして大後悔時代の大企業による主権国家支配が現実のものとなります。既に種子法廃止や水道事業民営化法で準備は整ってますが-_-;。まだまだ毟られます。

トランプ大統領の立ち位置は、グローバル経済の現実の中での国益追及ですが、あくまでも選挙に勝つための短期的利益の追求なので、中国のように長期戦に持ち込まれると対抗できない訳で、同様に目先の選挙しか見えていない日本の政治家は与しやすい相手ですが、中国や原理原則にシビアなEUに対しては厳しいところです。だからBrexitはトランプ的には大歓迎でしょう。他方中国Huaweiの排除では米アップルやクアルコムよりも、ノキアやエリクソンなどの北欧勢が恩恵を受けるなど、必ずしも自国企業や有権者に恩恵が及ばないという実態もありますが、今さら止められない訳です。

一方サウジアラビアの石油施設がドローン攻撃で破壊された事件で世界に衝撃が走りました。イエメンの反政府勢力フーシ派が犯行声明を出しましたが、アメリカとサウジはイランから飛んできたとして混乱してます。真相は藪の中ですが、対イラン経済制裁問題でアメリカとイランの首脳会談実現が言われていた状況に水を差しました。それでもトランプ大統領は軍事行動を控えています。これ殺傷力の高まった兵器性能に加えて先進国の兵士が傷つくことへの世論の反発が強まり、戦争のコストが高くなったことが背景にあります。

対して紛争地域では残念なことですが自爆テロも辞さずといった人命のコストが相対的に低い上に、ドローンなどより低コストで敵に打撃を与えられる手段が登場しています。これ戦争のダウンサイジングと捉えるとわかりやすいんですが、テクノロジーの進化は戦争も無縁ではありません。明らかに時代は変わってきています。中国や北朝鮮のサイバー攻撃やロシアのフェイクニュースによる世論誘導などもこの範疇に入ります。

寧ろバンコデルタアジア銀行の北朝鮮関連口座の凍結が効果的だったことから、金融制裁がアメリカの武器になりつつあります。対イランでは制裁破りした国や企業に対して米国内銀行との取引禁止とすることで、イランから原油を買ってドルで支払った場合、受け取ったイランは自国通貨に両替することも輸出代金支払いに充てることもできないから干上がる訳ですね。イランにとっては死活問題です。逆に言えばイランが首脳会談の可能性を自ら閉ざすような行動に出るとは考え難い一方、アメリカとイランの対立で漁夫の利を得る第三国は多数あります。

他方フーシ派はサウジが支援するイエメン政府と対立し、政府軍を追い込んで実効支配エリアを拡大する一方、サウジは軍事介入でフーシ派攻撃をしてますから、犯行声明を出しているフーシ派の犯行と捉えるのが一番素直な見方ですが、フーシ派はイランが支援していることもあり、フーシ派の犯行で追い込まれる図は何とも皮肉ではあります。ただこの状況で軍事介入を控えている米トランプ政権は歴代政権とは良くも悪くも一線を画します。

その一方で大スキャンダルが発覚します。ウクライナ疑惑です。

米民主、もろ刃の弾劾攻勢 ウクライナ疑惑で:日本経済新聞
ロシア疑惑は大統領選を争う中でロシアの偽ニュースによる選挙介入でクリントン候補への攻撃に利用したのではないかというものですが、結局訴追に至らず、議会民主党も弾劾に慎重でしたが、次期大統領候補のバイデン氏の息子が絡む現職大統領の不正行為として見過ごせないことから、今回は弾劾に本気です。但し/大統領弾劾は下院で成立しても上院の2/3以上の賛成がなければならず、可能性は低いことと、バイデン氏が絡む疑惑なので民主党に跳ね返る要素もあり痛し痒し。

結果法人税増税など反ビジネス的なウォーレン候補が有力視される可能性からNYダウが下落したりとひと騒動ありました。何だかんだ言って無茶苦茶でもトランプは親ビジネスという一点で経済界は親トランプに傾いてるんですね。日本の自動車関税問題のように必ずしも経済界にプラスの働きをしていない安倍政権を経団連がバックアップする図と同じです。

てなわけで、世界の揉め事でトランプが絡まないのはインドとパキスタンのカシミール紛争ぐらいか?環太平洋経済連携協定(TPP)を離脱した結果、トランプ絡みの政治紛争(TPP)は世界へ拡散しましたwwwwwwwwww。おまけ。

リニア、わずか9キロの壁 静岡知事が工事認めず:日本経済新聞
JR東海がリニア建設に意欲を燃やす理由の1つかアメリカへの売り込みですが、そのためには名古屋までの開業はクリアしなければならないのに、静岡県の川勝知事の反対で僅か9㎞の区間の工事着手ができないというニュースです。

これ前から揉めてた事案ですし、既に山梨実験線の工事でも井戸が枯れたなどの報告がされてます。静岡県工区は大井川の源流の水源を断つ可能性が高く、それに対するJR東海の回答がいい加減ということで川勝知事を怒らせてます。駅ができないことに対する条件闘争か?という見方がある一方、川勝知事はあくまでも環境問題として譲歩の姿勢がありません。そして工期が遅れて開業が先延ばしされれば資金計画に狂いが生じて大阪延伸も微妙になりますし、ましてアメリカ輸出は夢のまた夢となります。

アメリカ北東回廊はAMTRAKのメトロライナーの時代から都市間輸送の有望エリアとされ、現在仏アルストム製のプッシュプル編成による"アセラ”が好調で、エアライン合同のワシントン―ニューヨーク間のシャトル便を廃止にするなどアメリカでは珍しく鉄道優位の地域です。そこへリニアを売り込もうって話ですから、まずは日本で開業して現物を見せて、アメリカに買ってもらおうって都合の良いシナリオを描いてますが、あれ?日米貿易交渉と似てないか?

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Monday, September 23, 2019

組織罰のない日本の刑事司法

近所の至る所に倒木があって、通れないところがまだまだ残っています。一部路線バスも迂回運行でバス停3ケ所が休止中と台風の傷跡の大きさを実感します。神奈川でこれですから、より広域に被害の出た千葉の状況の深刻さはいかばかりでしょうか。内閣改造の政治ショーそれ自体もとんでもないけど、それに付き合ったメディアの責任はやはり重いですね。災害への備えは重要です。災害といえば東電の強制基礎の判決が19日に出ました。

東京電力旧経営陣に無罪 東京地裁の判決要旨:日本経済新聞
日本の刑事司法では行為者への処罰は厳格な一方、企業など組織が犯した犯罪行為への処罰に抜け穴があるのは、尼崎事故のJR西日本のケースが典型ですが、特に予見可能性が争点となる場合、予見可能性を狭く解釈する傾向が見られます。

その意味で今回の無罪判決自体に驚きはないんですが、あらゆる可能性を考慮して必要な措置を義務付ければ原発は動かせないことを認めた点は驚きです。そして当時の法令では絶対的安全性までは求められていなかったと結論付けてます。これつまり現行法または将来の法改正の下では違う判断が有り得るってことで、司法としての判断の限界を示している訳です。結局立法府がちゃんと法律作ることで対応すべき問題です。特に法人格を持つ企業に関しては、組織罰の概念を盛り込んだ法改正は必要でしょう。

逆に控訴審ではこの辺を足場に攻める手があります。原発は事故を起こす可能性があると判断された一方、法令の制約で処罰できないとされた訳ですから、そこを重点的に攻める手でしょうね。無罪の判断が覆らないまでも、法令の穴は明確化されますから、世論が喚起されて原発再稼働の実質的ハードルは高くなります。原子力規制委員会の判断にも影響するでしょう。

災害ではないですが、京急の神奈川新町踏切事故で踏切障害物検知装置と保安装置の連動がなかった件ですが、C-ATSの過去エントリーで取り上げたATSの過走防止機能は実装されていたそうで、事故現場は神奈川新町駅下り側に近接した踏切ですから、停車列車が停止できずに過走した場合の防護策は採られていた訳です。

どういうことかといえば、列車種別の多い京急では、列車選別装置が装備されていて、停車列車と通過列車では踏切鳴動のスイッチとなる検知点が異なる訳です。停車列車は通過列車より踏切に近い地点で列車を検知しますが、停車駅が複雑なため乗務員の勘違いによる冒進の可能性がある訳です。その場合に備えて速度照査して照査速度を超えて接近してきた場合にATSを作動させて踏切手前で止まるようになっていました。

その一方で障害物検知装置との連動は採られていなかった訳で、結果的により高速で接近する通過列車に対する防護措置に穴が開いていたことになります。京急の言い分としては防護措置を講じて停止を自動化した結果、沿線火災の近接地へ停止するなど、より危険な状況が想定されるので、乗務員の判断に任せていたということで、住宅密集地を沿線に抱える京急としては一理ある理屈ですし、実際小田急線のボクシングジム火災で列車を止めたために延焼するという事故がありました。

しかし考えてみればこういったことはレアケースですし、小田急のケースでも車両の難燃化で被害は限られてますし、乗務員の判断にゆだねる結果、寧ろ判断ミスを誘う可能性もあります。今回の事故に引き寄せて言えば、踏切障害を示す発光信号は機能していて乗務員も状況を把握できていた筈なのに,結果的に停止措置が間に合わなかった訳です。120km/h走行中でも600mの停止距離で停止は可能だった一方、発光信号は1㎞手前の通過列車検知点を通過した時点で発光しており、600m手前でブレーキ操作することは可能だった筈ですが、現場は神奈川新町駅の先の踏切ですから、あるいは視認性に難があった可能性はあります。

さてそうなると、事故列車に乗務していた運転士の刑事責任は問えるでしょうか?あるいは問うべきでしょうか?寧ろ事故防護策に穴があった京急自身の責任は問われなくて良いのでしょうか?この辺が日本の法令では曖昧になります。組織を動かす監理監督者の責任が曖昧な一方、行為者への処罰が過酷なものになりがちな日本の刑事司法では、運転士の責任が強く問われる事態となりがちです。それで良いんだろうか?

この場合、運転士が所属する組合が盾になって守るケースがほとんどでしょう。指定弁護士を紹介したりカンパを募って経済的に支援したりする一方、同様の事故を防止するために改善策を会社側に申し入れ実行を迫るなどですね。スト打って賃上げを獲得するだけが組合の仕事じゃない訳です。ただしその時に労使協調を盾に労組の要求をはねつける会社は少なからずあります。京急がどうかはこの際置いときますが。

その点東中野駅追突事故や成田線大菅踏切事故に対して安全対策を迫ったJR東労組は役割を果たしたと言えます。そのJR東労組はスットコドッコイな出来事で組合員の大量離脱が起きていて、経営陣に物申す機会が失われないか心配です。東電の原発事故に関しては、電力労連の影響力で当時の民主党政権も腰砕けになりました。現場から経営陣に物言う回路がいかに大事かってことですね。

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Sunday, September 15, 2019

台風と共に去ったメディアの公共性

台風15号の直撃で鎌倉市内だけでも土砂崩れや倒木で1万戸以上の停電や一部通行止めなど甚大な被害がありました。横浜市では金沢区の臨海工業地帯で高波被害があり、少なからぬ企業の操業停止が続いています。これだけでも凄いことだけど、千葉県の被災状況は輪をかけてます。未だに13万戸の停電があり、完全復旧に2週間かかるという惨状です。あと成田空港の陸の孤島化。関西空港の台風被害は洋上空港故と言えますが、内陸の空港もこうなるということですね。

これらの情報はメディアの報道で知るのですが、タイミングとしてはかなり遅いんですよね。台風一過のメディアを賑わせていたのは、専ら韓国の政界スキャンダルと内閣改造でした。ここまで甚大な被害があるにも拘らず、メディアのこの反応はどうしたことでしょうか。大雪被害のときはゴルフ三昧だったり関西の台風直撃中の赤坂で飲み会とか、安倍政権の過去の対応を見ると、国民に冷たいのは相変わらずですが、そうであればこそ、メディアがタイムリーに伝えて政府に初動を促すことが何故できなかったのか?

京急の踏切事故ではSNSで流言が流れる中、取材力を発揮して正確な情報を提供したのに、政治絡みだとこの体たらくってのは何なんでしょうか。災害時には流言が拡散され易く、ましてSNSでデマの拡散力が増しているときに、関東大震災時の朝鮮人虐殺という悲しい歴史を踏まえた報道姿勢を見せられないのは何故なんでしょうか。メディアが報道の公共性を自ら否定する愚を質さないと、メディアの居場所がなくなるぞ。

メディアを巡っては京都アニメの事件でも被害者の実名公表を巡って議論がありました。これは基本遠隔地の知人や縁者に知らせるという意味で公共性がありますから、実名公表自体は必要です。まして京アニ自体が世界的にクリエーター集団として名を成しているんですから尚更です。但し遺族のプライバシー問題もあるので、時間を置いての全員公表はとりあえず妥当な着地点でしょう。遺族に対するメディアスクラム問題がSNSで拡散されてましたが、真偽を判定する情報が乏しく、判定不能です。

そんな中で取り上げたいニュースがこちらです。

「辞めろと言われるとは」 日産社長に取締役会引導  :日本経済新聞
株価連動報酬(SAR)の基準日を動かして約4,700億円を過剰に受け取っていたことを暴露されての解任ですが、思い出していただきたいのは、ゴーン氏の最初の逮捕容疑が退任後に受け取る予定の報酬を有価証券報告書に記載しなかったとする金融商品取引法違反容疑でした。つまりまだ受け取っていないし、実際の支払いはその時点の取締役会の議決が必要な報酬ですから、債務として確定していないにも拘らず形式犯として身柄を拘束したんですよね。これ地検の検事が会計の知識が無いことを暴露したようなもんですが、まともに考えれば無罪です。

一方の西川氏は億単位ではないものの、実質的に会社の金を横領している訳で、より悪質ですが、これをお咎めなしってのはバランスを欠きます。とはいえ度重なる金銭スキャンダルに対する日産社内の拒否反応もあり、またゴーン氏の側近だった西川氏の責任を問う声もくすぶっていた中で、解任を決めた日産には一分の良心が残っているのかもしれません。

この解任劇で唯1人解任に反対したのが経産省出身の社外取締役の豊田正和氏なんですが、この豊田氏は何故かルノーとの交渉役に指名されているんですよね。何か急にキナ臭くなりますが、もう少し続けますと、ゴーン氏の暴走を止められなかったのはガバナンス改革が不十分だったという理屈で6月の株主総会議決を経て指名委員会設置会社に移行した日産ですが、指名委員会の委員長も豊田氏なんですよ。明らかに豊田氏に権限が集中しているんですよね。

てことでゴーン氏逮捕のときから政府絡みの国策操作じゃないのかって見方はありましたが、わかり易過ぎるぐらい状況証拠は整ってます。ガバナンス改革は安倍政権の目玉政策だった訳で、その旗振り役は経産省でした。フランス政府の圧力でルノーからの経営統合圧力が増す中で、日産を管理下に置きたいって思惑が透けて見えます。表面上はガバナンス改革の外観を装いながら、政府が実質支配体制を敷くってことですね。

しかもゴーン氏の側近だった西川氏への批判がくすぶる中で、敢えて西川氏を残した気配もあります。東京地検の捜査では司法取引が行われ、ゴーン氏とケリー氏以外の関係者の免責が約束されているらしいですが、中身は不明です。おそらく西川氏が該当するんだと思いますが、その弱みを政府に握られて豊田氏の権限拡大のために定款変更で指名委員会設置会社に移行し、そのバーターで豊田氏は一応解任反対はしたけれど、元々西川氏を使い捨てるつもりだったとしたら、西川氏は哀れなパペットだったってことになります。こんなトップじゃ業績ダダ下がりも無理もない-_-;。

ルノーとの関係云々よりも、今の日産に必要なのは、ユーザーに支持される魅力的な車を作って市場に投入することの筈です。ノートe-Power以来ヒットが出ていない現実を直視して、次の魅力的な新車を開発することです。例えばルノーの人気車カングーに日産バッジをつけて当座を凌ぐでも良いし、三菱アウトランダーPHVの日産バージョンでも良いですが、今使えるリソースを動員して市場に問うことはやるべきです。何れも失敗しても直ぐ止められますし。

そうして時間稼ぎしながら本格的な新車開発を行うことでしょうか。具体的にはe-Powerの横展開でしょう。ノートではマーチの3気筒エンジンで間に合わせましたが、本来は発電専用の高効率エンジンを開発したいところです。元々リーフの電動パワートレインが使われていてパワフルですから、プリウスやアクアよりもキビキビした走りは楽しめますし、ユーザーへのアピール度は高いと言えます。その意味で日産社内が政治絡みで委縮しないかが心配です。誤算だらけで指摘したゴーン改革を台無しにする政府の対応には怒りを禁じ得ません。

そんな政府の介入で迷走している企業は日産だけではありません。

東電、送電投資の抑制響く 停電復旧13日以降に  :日本経済新聞
1992年には9千億円規模だった送配電投資が2015年には2千億円規模にまで縮小していたという驚くべき事実です。

この間に何があったかというと、90年代はバブル崩壊で企業の設備投資が減速し、それに伴い伸び続けていた電力需要が頭打ちになります。ゼロ年代には欧米に遅れて政府が電力改革に着手したものの、発想電一体の地域独占体という業態を維持したまま、異業種の限定的な発電事業への参入解禁と電力会社同士の限定的な越境営業が認められただけです。

電力会社にとっては発電事業こそ付加価値の源泉ですし、規模の経済で異業種の参入にコストの壁がある一方、送配電部門はコストしか産まない部門ですから、需要が伸びない中で必要な更新投資を先送りして益出しするインセンティブが働きます。また越境営業といっても電力会社間の連係線の容量不足で制約されますから自由化は画に描いた餅です。

その一方で2007年の中越沖地震で柏崎刈羽原発が停止し、需給が逼迫する事態となり、他電力から連係線容量一杯の受電で凌いだものの、独占を阻害する連係線強化には踏み込みませんでした。そして2011年の東日本大震災で福島第一原発のメルトダウン事故と福島第二の全停止となる訳ですが、その結果石炭火力の稼働で凌ぐ関係で燃料費が嵩み、またやむを得ず連係線を強化して他電力からの受電受電で凌ぐなどしましたが、当然コスト増となりますし、福島第一の廃炉費用と賠償費用もねん出しなければならない訳で、老朽設備の更新投資はますます先送りされることになります。つまり国策に振り回されたあげくの台風被害ってことで、将に減耗する固定資本に沈む夕陽となった訳です。

おそらく東電に関しては小売り部門の東京電力パワーグリッドの身売りで凌ぐことになると思います。つまり実質的な東電解体となる訳ですが、震災の時に破綻処理を避けた結果、回り回って解体の憂き目にあう訳です。発電部門も柏崎刈羽6,7号機の再稼働が見通せず、建設中の東通原発も中部電力などと合弁での対応を余儀なくされ、原発の代替電源として過酷な稼働を続ける火力発電所もボロボロです。破綻処理して蘇ったJALとは対照的ですね。

台風関連では計画運休で大事を取ったまでは良かったものの、運転再開が大幅に遅れたJRも批判されましたが、これ台風の速度が急減速して時間が後ずれしたことの影響が大きいと言えます。あと観測史上最強の台風が直撃ですから、想像以上に被害が大きかったってこともあります。自然相手ですからこういうことはあり得ますが、朝8時には平常運転されるようなイメージを持たせた事前告知の問題はあります。

台風通過後線路点検だけでも2-3時間はかかりますし、異常が発見されて復旧工事を手配しても、作業員が現場に到着するまでのタイムラグもあります。まして土砂崩れや倒木の影響で道路の通行止めが多数あった状況ですし、また被害の程度に対して動員できた人数も少なかったかもしれません。これは正常化バイアスの問題のみならず、そもそも生産年齢人口が減少している中で公共事業の大盤振る舞いしている影響もあるでしょう。つまり政府が余計なことをしたってことです(怒)。だから未だに震災復興も道半ばで、北海道、熊本、岡山、関西の地震や豪雨被害も中途半端。国敗れて山河無しじゃシャレにならんぞ!

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Sunday, September 08, 2019

京急の先頭電動車は安全のため?

シーサイドラインの逆走事故に始まって横浜市営地下鉄の2度の事故に続いて横浜でまた事故です。但し今度は京急ですが。

トラック、踏切内で数十秒立ち往生 京急衝突脱線 (写真=共同) :日本経済新聞
ネット上では様々な憶測が語られていましたが、今回は放送や新聞などの伝統的報道機関の報道がしっかりしていました。ファクトをきちんと押さえてます。

流れとしては中央市場で積み荷を積んで千葉方面へ向かう12tトラックが、おそらく第一京浜から第二京浜へ向かうために東神奈川交差点を左折したものの、東神奈川地下道の2.8mの高さ制限に気付いて慌てて仲木戸の右折レーンを右折して迷い込んだものと考えられます。結果論ですが、仲木戸で右折せずに東神奈川の駅前ロータリーで転回して第一京浜に戻っていれば、少し東京方面に向かって新子安手前の入江橋で左折して京急とJRのガードをくぐれば問題なかったんですが、件の仲木戸の右折レーンは大型車進入禁止の規制もなく、以前にも迷い込んだ大型車が長い距離をバックしたことがあったと住民が証言してます。とりあえずここへの注意喚起策は緊急に必要でしょう。

京急の対応もたまたま休憩中の社員が左折のためのバック誘導を依頼された挙句、ドライバーが左折を諦めたとして右折を強行し踏切に進入したことから、非常ボタンを押して現場を離れてますが、これは問題ないでしょう。一方踏切にはセンサーによる障害物検知装置が設置されており、こちらは正常に作動して信号を明滅させて電車の運転士に異常を知らせており、非常制動距離の600m地点で確認できる作りになっていて、運転士も非常ブレーキを作動させたけれど間に合わなかったということで、運転士が非常制動をどの時点で作動させたかがカギとなります。

この点は非常信号と非常ブレーキが連動していなかったことを問題視する意見もありますが、京急は運転士の判断に任せる形にしていました。これも評価が難しいんですが、2年前の小田急線参宮橋―代々木八幡間のボクシングジム火災で警官が非常ボタンを押して電車を止めた為に電車に延焼するという事故がありました。京急の言い分にも一理ある訳です。

それとネットで気になったのが、京急の先頭電動車ポリシーで転覆しにくい車両構造だったから、他社だったら転覆して被害を大きくしたというのがありますが、今回に限って言えば、先頭車は転覆はしなかったものの大きく傾いて上り線を支障した訳で、対向する上り列車が来なかったことが幸いしたというのが実際です。傾いたのはトラックが電車と線路脇の防音壁に挟まれたからという指摘もありますが、防音壁が無ければトラックが線路外へ飛ばされて民家に被害が出た可能性もある訳で、この辺も評価が難しいところです。

日本では衝突安全に関する国家レベルの統一されて規制は無いものの、特に踏切事故の多さもあって各社それぞれ工夫が見られます。例えば名鉄パノラマカーと小田急NSE車は先頭客室の安全性に配慮して衝撃吸収ダンパーを内蔵していましたし、旧国鉄を中心に高運転台も対策の1つとされました。

運転士の視認性の改善の狙いと同時に、乗務員の安全確保を狙ったものですが、92年9月14日の成田線久住―滑河間の大菅踏切で起きた過積載ダンプカーの踏切冒進に下り佐原行き113系4連が衝突して前面が潰れて運転士が死亡する悲惨な事故があり、113系や115系の前面にステンレス板を貼る強化工事を緊急に実施。当初無塗装で出場したこともあって鉄仮面と通称されました。また閉じ込められた運転士の救出が遅れたこともあり、209系以降のの新系列で乗務員室仕切りに緊急時壁を抜ける構造にしたレスキュー口が設置され、E217系では運転台後方部分の強度を敢えて弱めてクラッシャブルゾーンとする仕様にして安全対策を強化してます。

という具合に各社各様の安全対策は取られている訳で、敢えて京急の先頭電動車の安全性を持ち上げることは、暗に他社をdisることになるという点は意識しておきたいところです。

加えて京急の先頭電動車方式は安全対策なのか?って疑問もあります。というのは、京急自身が公式に認めているのは、信号回路のレスポンスの違いなんですよね。鉄道信号は左右のレールに信号電流を加圧しておいて、車輪で左右を短絡することで列車の在線を検知して信号を切り替えるシステムですが、京急のように標準機で軌間が広くカーブの多い路線では、レールと車輪フランジの接触が多くなるので、油で潤滑して摩耗を防ぐようになっておりますが、これに埃や粉塵が負Y託すると絶縁状態になったりします。

吊り掛け駆動の電動車ならば自重と振動の影響で簡単に取れるレールの汚れが制御車だと取れにくく、その分信号の切り替わりが遅れるという現象を経験則として得ていた可能性はあります。というのは、そもそも京急では制御車は戦後に絞ってみても戦災復旧車のクハ280、クハ550、クハ650とデハ600に電装品取られたクハ420と例外的な存在ですし、クハ280は本線運用ではほぼ中間に封じ込められて運用されてましたし、クハ550はサハ化され、その他は400番台に集約される過程で電装又は中間車化されてます。地上設備の制約からタイトなダイヤを余儀なくされる京急では、先頭制御車による僅かなタイムラグも許容できなかった可能性があります。

カルダン駆動時代になると都営地下鉄との直通運転で性能条件をクリアするには全電動車にならざるを得なかったのですが、京成電鉄がコスト削減のために6M車を投入したことで微妙になります。6M車というのは、モハ3200型の3221以降で採用された6M1Cユニットで。端子電圧500vの特殊定格モーターで3S2P制御とし、先頭台車を無動力としたものですが、当時京急線への直通運用は少なかったとはいえ1号線規格に準拠するから拒否もできないってことで、転覆事故防止という分かりやすい理由が後付けされた可能性は指摘しておきます。別に間違いではないですし。但し転覆しにくさってのは標準軌だからって理由の方が大きい気はしますが。

ただこうした重箱の隅つつきのような議論は、そもそも首都圏の踏切の多さという根本問題を逸らす効果がある訳で、踏切立体化が進まない現状こそが問題なんですが、地権者の権利が過大なために立体化事業が進みにくいし多額の予算を必要とすることもあって進まないという速目はあります。立体化事業自体は道路側の事業で鉄道側の負担は原則1割程度と言われますが、例えば京急蒲田駅周辺の連続立体化事業で言えば、空港線増強のネックとなる京急蒲田駅の平面交差解消に合わせて京急が追加負担をしたから事業化されたって側面があります。小田急線などの複々線化事業も同様ですね。

特に地価の高い首都圏では今後もあまり進捗は見込めません。とりあえず京王線代田橋―仙川間の立体化が手続き中ですが、危険な踏切の解消は遠いと言わざるを得ません。横浜市もIR誘致なんかよりこっちに予算使って欲しいですね。

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Sunday, September 01, 2019

日韓事変

オウンゴールの国がますます拗らせてます。徴用工裁判の報復を匂わせた韓国のホワイト国除外が大事になりつつあります。特に韓国のこの対応は想定外でしょう。

GSOMIAとは何か 軍事機密共有の「資格」  :日本経済新聞
GSOMIAというのは、軍事情報の共有の協定ですが、元々日本の自衛隊がイージスシステムの情報漏洩やらかしたことから、米軍の逆鱗に振れたたことから始まったもので、暗号レベルでの機密情報共有が特徴ですが、とりあえず米軍がハブになれば間接的には情報の共有は可能とはいえ、米軍に日韓と共有すべき情報の取捨選択という面倒な作業を強いることになるので、アメリカが怒った訳です。

アメリカの怒り自体は韓国にとっても想定外だったでしょうけど、突然のホワイト国除外を安全保障上の理由から韓国を信用できないとした訳ですから、ならば軍事機密共有なんて無理だよねってのが韓国の言い分でしょう。この辺の韓国政府の対応も問題ないとは言い難いですが、これを李明博政権末期のような人気取りの反日政策とする見方は違います。少なくとも2つの変化が韓国政府を揺さぶっているものと見られます。

1つは1人当たりGDPが3万ドルを超えて、低成長の日本との差が縮まったことで、韓国の国民意識が変化したことが挙げられます。かつての植民地支配のみならず、戦後復興で日本が先行した一方、日本の先行をもたらした朝鮮半島の南北分断もあって、韓国の国民意識としては日本からの自立の機運が強まっていることがあります。

漢江の奇跡と言われた高度成長を主導した韓国の歴代保守政権への信任が、朴槿恵大統領の贈収賄事件による弾劾もあって揺らいでいる一方、サムスンをはじめ世界的大企業を輩出しながら、日本のようにそれを支える層の厚い中小企業群は国内に乏しく、素材や工作機械など多くのものを日本企業に依存せざるを得ない状況からの脱却が出来ないでいる中で、今回のホワイト国除外措置が取られたことから、日本への反発が国民レベルで強まったことが挙げられます。

もう1つは経済成長の一方で深刻な少子化もあり、経済成長に陰りが見え始めたことです。日本の後追いをしてきた結果、日本のような長期停滞の入り口に立ってしまったってことです。元々人口規模で日本の半分以下ですから、国内市場は小さく、外需依存が強い韓国経済ですが、財閥と呼ばれる一部の大企業は日本企業を手本に世界へ飛躍して本家の日本企業を追い落としたものの、上記のように中小企業が手薄であることもあって、外需で稼いでいる大企業とそれに乗れない中小企業の格差が開く一方で、当然給与水準も開きが出ており、保守政権と癒着する財閥系大企業への批判が根強くあります。

朴槿恵大統領弾劾で誕生した文在寅政権は、財閥系と中小企業のギャップを埋めるべく最低賃金の大幅値上げを行ったんですが、これが逆に中小企業を苦しめる結果となってしまうなど、経済政策は必ずしもうまくいっておりません。その中でそれでも外需を稼ぐ財閥系企業への逆風となる日本によるホワイト国除外は韓国経済に大きなダメージを与えるものとなる訳で、豊かになった韓国国民は経済の失策を許さないから、文在寅政権としては対抗策を打たざるを得ないってことですね。ですから植民地支配への謝罪要求とかじゃない訳です。逆に言えばちゃんと話し合えば解決可能とも言えます。

韓国も日本同様構造的に長期停滞差し掛かってきている中で、出口が見えない状況なんで、本当は両国の強みを合わせてwin-winの関係を築くことが大事だし、少子化など共通の課題を抱えていることもあるので、そういった面も含めて知恵を出し合って協力関係を築く方が得策です。対立が続けば誰も得をしない訳です。一連の経緯から出口を想定していたかどうかも怪しいところで、展望もなく戦線拡大した戦前の日本と変わらんぞ。

もうちょっと踏み込んで言えば、これ日本にも当てはまりますが、過度な外需依存はアメリカのトランプ旋風のような赤字国の反撃に遭えば打つ手がありませんし、リーマンショックでも日本が最もダメージを受けたように、経済ショックへの脆弱性も避けられません。

米中対立は確実に長期化しますから、寧ろ外需依存を減らして内需の深掘りをすることの方が望ましい訳ですが、内需拡大と言えば公共事業の拡大しかしない日本政府あるいは消費税増税にかこつけてポイントバックを餌にキャッシュレス決壊を普及させようとした結果、7pay終了という余計な仕事で生産性を落としてる日本政府ってどうなんだってことを申し上げたいですね。

ちょっと気になるのが、劣化しているのは政府だけなのか?ってことですが、例えば横浜市営地下鉄ブルーラインで30日に踊場駅の折り返し線で回送電車が車止めを突破して壁に激突した事故ですが、下飯田駅近くでの保線用乗り越しポイント撤去漏れによる脱線事故があったばかりでまたやらかしました。

同様の事故は営団時代の丸ノ内線新宿駅の折り返し線で回送電車が車止めに衝突したため、中野坂上駅の中線を使って折り返して当時の運輸省への報告を怠ったってのがありましたが、そりゃバレるわwww。横浜市でも当初の発表が二転三転して情報開示に問題があります。加えて当該の運転士の過酷な超過引むが明らかになり、労務管理に問題を抱えている可能性があります。加えて過走防止対策が採られていなかったのかってことも疑問です。これ逆走した横浜シーサイドラインの問題とも共通する保安装置のバグの可能性も指摘できます。

そして南海電気鉄道の台車枠の亀裂問題です。

ラピート亀裂台車生産の日本製鉄、鉄道各社と調査検討 (写真=共同) :日本経済新聞
新日鐵住金改め日本製鉄ですが、鉄道車両用台車は旧住友金属工業が最大手で国内シェアの4割を占める存在です。台車枠の亀裂と言えば、新幹線のぞみの重大インシデントが思い出されますが、この時は川崎重工製の台車に不具合があったとされましたが、同時に超音波非破壊検査が実施されておらず、また走行中に異音を確認しながら運転を継続したことなどの問題も指摘されました。

のぞみのケースは断裂寸前という深刻なものでしたが、メーカーの川崎重工のミスが発覚したことで議論が収束したものの、今回はシェア最大の最大手メーカーであることと、のぞみのケースとは部位が異なるものの、台車枠の溶接部で起きていることに加えて、南海電気鉄道で集中的に見つかったことなどで、少々厄介なことになっています。元々溶接部は溶接熱で歪みが生じやすく、応力で亀裂が生じること自体は起こり得ますし、実際多くの場合検査で発見されて補修される訳ですが、南海の検査体制に問題があった可能性もある訳です。

あとのぞみのケースでもあった異音を確認した時の指令の対応など、様々な要因があって原因究明を困難にしています。あるいはある種の馴れで見落としがあったとか、世代交代を経て熟練を要する打音検査のスキルが低下したとか、要員不足による超圧布無での注意力低下とか、あらゆる可能性があります。そのへんをどこまで明らかにできるのか?「想定外」で済ませて良い問題ではありませんね。

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