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Sunday, September 15, 2019

台風と共に去ったメディアの公共性

台風15号の直撃で鎌倉市内だけでも土砂崩れや倒木で1万戸以上の停電や一部通行止めなど甚大な被害がありました。横浜市では金沢区の臨海工業地帯で高波被害があり、少なからぬ企業の操業停止が続いています。これだけでも凄いことだけど、千葉県の被災状況は輪をかけてます。未だに13万戸の停電があり、完全復旧に2週間かかるという惨状です。あと成田空港の陸の孤島化。関西空港の台風被害は洋上空港故と言えますが、内陸の空港もこうなるということですね。

これらの情報はメディアの報道で知るのですが、タイミングとしてはかなり遅いんですよね。台風一過のメディアを賑わせていたのは、専ら韓国の政界スキャンダルと内閣改造でした。ここまで甚大な被害があるにも拘らず、メディアのこの反応はどうしたことでしょうか。大雪被害のときはゴルフ三昧だったり関西の台風直撃中の赤坂で飲み会とか、安倍政権の過去の対応を見ると、国民に冷たいのは相変わらずですが、そうであればこそ、メディアがタイムリーに伝えて政府に初動を促すことが何故できなかったのか?

京急の踏切事故ではSNSで流言が流れる中、取材力を発揮して正確な情報を提供したのに、政治絡みだとこの体たらくってのは何なんでしょうか。災害時には流言が拡散され易く、ましてSNSでデマの拡散力が増しているときに、関東大震災時の朝鮮人虐殺という悲しい歴史を踏まえた報道姿勢を見せられないのは何故なんでしょうか。メディアが報道の公共性を自ら否定する愚を質さないと、メディアの居場所がなくなるぞ。

メディアを巡っては京都アニメの事件でも被害者の実名公表を巡って議論がありました。これは基本遠隔地の知人や縁者に知らせるという意味で公共性がありますから、実名公表自体は必要です。まして京アニ自体が世界的にクリエーター集団として名を成しているんですから尚更です。但し遺族のプライバシー問題もあるので、時間を置いての全員公表はとりあえず妥当な着地点でしょう。遺族に対するメディアスクラム問題がSNSで拡散されてましたが、真偽を判定する情報が乏しく、判定不能です。

そんな中で取り上げたいニュースがこちらです。

「辞めろと言われるとは」 日産社長に取締役会引導  :日本経済新聞
株価連動報酬(SAR)の基準日を動かして約4,700億円を過剰に受け取っていたことを暴露されての解任ですが、思い出していただきたいのは、ゴーン氏の最初の逮捕容疑が退任後に受け取る予定の報酬を有価証券報告書に記載しなかったとする金融商品取引法違反容疑でした。つまりまだ受け取っていないし、実際の支払いはその時点の取締役会の議決が必要な報酬ですから、債務として確定していないにも拘らず形式犯として身柄を拘束したんですよね。これ地検の検事が会計の知識が無いことを暴露したようなもんですが、まともに考えれば無罪です。

一方の西川氏は億単位ではないものの、実質的に会社の金を横領している訳で、より悪質ですが、これをお咎めなしってのはバランスを欠きます。とはいえ度重なる金銭スキャンダルに対する日産社内の拒否反応もあり、またゴーン氏の側近だった西川氏の責任を問う声もくすぶっていた中で、解任を決めた日産には一分の良心が残っているのかもしれません。

この解任劇で唯1人解任に反対したのが経産省出身の社外取締役の豊田正和氏なんですが、この豊田氏は何故かルノーとの交渉役に指名されているんですよね。何か急にキナ臭くなりますが、もう少し続けますと、ゴーン氏の暴走を止められなかったのはガバナンス改革が不十分だったという理屈で6月の株主総会議決を経て指名委員会設置会社に移行した日産ですが、指名委員会の委員長も豊田氏なんですよ。明らかに豊田氏に権限が集中しているんですよね。

てことでゴーン氏逮捕のときから政府絡みの国策操作じゃないのかって見方はありましたが、わかり易過ぎるぐらい状況証拠は整ってます。ガバナンス改革は安倍政権の目玉政策だった訳で、その旗振り役は経産省でした。フランス政府の圧力でルノーからの経営統合圧力が増す中で、日産を管理下に置きたいって思惑が透けて見えます。表面上はガバナンス改革の外観を装いながら、政府が実質支配体制を敷くってことですね。

しかもゴーン氏の側近だった西川氏への批判がくすぶる中で、敢えて西川氏を残した気配もあります。東京地検の捜査では司法取引が行われ、ゴーン氏とケリー氏以外の関係者の免責が約束されているらしいですが、中身は不明です。おそらく西川氏が該当するんだと思いますが、その弱みを政府に握られて豊田氏の権限拡大のために定款変更で指名委員会設置会社に移行し、そのバーターで豊田氏は一応解任反対はしたけれど、元々西川氏を使い捨てるつもりだったとしたら、西川氏は哀れなパペットだったってことになります。こんなトップじゃ業績ダダ下がりも無理もない-_-;。

ルノーとの関係云々よりも、今の日産に必要なのは、ユーザーに支持される魅力的な車を作って市場に投入することの筈です。ノートe-Power以来ヒットが出ていない現実を直視して、次の魅力的な新車を開発することです。例えばルノーの人気車カングーに日産バッジをつけて当座を凌ぐでも良いし、三菱アウトランダーPHVの日産バージョンでも良いですが、今使えるリソースを動員して市場に問うことはやるべきです。何れも失敗しても直ぐ止められますし。

そうして時間稼ぎしながら本格的な新車開発を行うことでしょうか。具体的にはe-Powerの横展開でしょう。ノートではマーチの3気筒エンジンで間に合わせましたが、本来は発電専用の高効率エンジンを開発したいところです。元々リーフの電動パワートレインが使われていてパワフルですから、プリウスやアクアよりもキビキビした走りは楽しめますし、ユーザーへのアピール度は高いと言えます。その意味で日産社内が政治絡みで委縮しないかが心配です。誤算だらけで指摘したゴーン改革を台無しにする政府の対応には怒りを禁じ得ません。

そんな政府の介入で迷走している企業は日産だけではありません。

東電、送電投資の抑制響く 停電復旧13日以降に  :日本経済新聞
1992年には9千億円規模だった送配電投資が2015年には2千億円規模にまで縮小していたという驚くべき事実です。

この間に何があったかというと、90年代はバブル崩壊で企業の設備投資が減速し、それに伴い伸び続けていた電力需要が頭打ちになります。ゼロ年代には欧米に遅れて政府が電力改革に着手したものの、発想電一体の地域独占体という業態を維持したまま、異業種の限定的な発電事業への参入解禁と電力会社同士の限定的な越境営業が認められただけです。

電力会社にとっては発電事業こそ付加価値の源泉ですし、規模の経済で異業種の参入にコストの壁がある一方、送配電部門はコストしか産まない部門ですから、需要が伸びない中で必要な更新投資を先送りして益出しするインセンティブが働きます。また越境営業といっても電力会社間の連係線の容量不足で制約されますから自由化は画に描いた餅です。

その一方で2007年の中越沖地震で柏崎刈羽原発が停止し、需給が逼迫する事態となり、他電力から連係線容量一杯の受電で凌いだものの、独占を阻害する連係線強化には踏み込みませんでした。そして2011年の東日本大震災で福島第一原発のメルトダウン事故と福島第二の全停止となる訳ですが、その結果石炭火力の稼働で凌ぐ関係で燃料費が嵩み、またやむを得ず連係線を強化して他電力からの受電受電で凌ぐなどしましたが、当然コスト増となりますし、福島第一の廃炉費用と賠償費用もねん出しなければならない訳で、老朽設備の更新投資はますます先送りされることになります。つまり国策に振り回されたあげくの台風被害ってことで、将に減耗する固定資本に沈む夕陽となった訳です。

おそらく東電に関しては小売り部門の東京電力パワーグリッドの身売りで凌ぐことになると思います。つまり実質的な東電解体となる訳ですが、震災の時に破綻処理を避けた結果、回り回って解体の憂き目にあう訳です。発電部門も柏崎刈羽6,7号機の再稼働が見通せず、建設中の東通原発も中部電力などと合弁での対応を余儀なくされ、原発の代替電源として過酷な稼働を続ける火力発電所もボロボロです。破綻処理して蘇ったJALとは対照的ですね。

台風関連では計画運休で大事を取ったまでは良かったものの、運転再開が大幅に遅れたJRも批判されましたが、これ台風の速度が急減速して時間が後ずれしたことの影響が大きいと言えます。あと観測史上最強の台風が直撃ですから、想像以上に被害が大きかったってこともあります。自然相手ですからこういうことはあり得ますが、朝8時には平常運転されるようなイメージを持たせた事前告知の問題はあります。

台風通過後線路点検だけでも2-3時間はかかりますし、異常が発見されて復旧工事を手配しても、作業員が現場に到着するまでのタイムラグもあります。まして土砂崩れや倒木の影響で道路の通行止めが多数あった状況ですし、また被害の程度に対して動員できた人数も少なかったかもしれません。これは正常化バイアスの問題のみならず、そもそも生産年齢人口が減少している中で公共事業の大盤振る舞いしている影響もあるでしょう。つまり政府が余計なことをしたってことです(怒)。だから未だに震災復興も道半ばで、北海道、熊本、岡山、関西の地震や豪雨被害も中途半端。国敗れて山河無しじゃシャレにならんぞ!

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