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Saturday, July 11, 2020

水に流せない過去

豪雨被害で大変なことになっておりますが、おそらく出てくるんじゃないかと予想していた川辺川ダムお化けが現れました。特にSuica甘いかの最後に登場した京大教授氏曰く「7割出来てた川辺川ダム中止したから人が死んだ。人殺し!」とかもう狂ってるとしか言いようがないですね。

巨大ダム建設は順調に進んでも50年はかかると言われます。水没エリアに集落があると集落ごとの移転が必要ですし、営農地であれば耕作地の移転先も必要になります。移転先は表土の厚みのある肥沃な土地で且つ道路アクセスと水利も備えなければなりませんから、なかなか困難です。加えて集落内の学校などの公共施設の移転も必要ですから、相当時間をかけて準備しなければなりません。当然費用もかかります。

そして道路の付け替えや作業用道路、作業ヤード、宿舎などを準備してやっと本体工事です。当然工事の進捗に合わせて作業員の確保やセメントその他の資材の調達なども絡みますから、長い時間と費用が掛かる訳ですが、出来ているとされる7割の根拠は不明です。時間軸で捉えて7割なのか予算の消化率が7割なのか、モノサシを示さない議論は学者としてどうなのか?ですね。仮に時間軸で7割なら中止が決まった2012年時点からあと15年かかりますから、今回の豪雨には間に合わない訳ですね。

八ッ場ダムでも問題になりましたが、元々水資開発を目論んだ事業が時の経過で低成長期になり水需要が増えないということで利水から治水へ看板をかけ替えて事業を継続というありがちなパターンです。加えて補償金弾んで反対意見を封じ込めるから、それが地元住民の分断を生み禍根を残すという地域にとって不幸な展開が見られます。その中で当時の熊本県民の意思として川辺川ダムへの反対が大勢を占めていて、それを踏まえて蒲島知事が国に中止を申し入れ、当時の前原国交相が中止を決断した訳です。

当時の熊本県民は球磨川の自然保護と共に、堤防や調整池整備、河床の掘り下げなどの流域対策で対応すべきという声が多かった訳ですが、当時はまだ線状降水帯なんて言葉もなかった時代で、今のような異常な気象現象は見られませんでした。加えて流域対策に国はろくに予算をつけてこななかった訳で、そういった経緯から言えば「ダムを止めた人殺し」発言は政治的意図の有無に関わらず暴言です。またダム治水は運用次第なのは昨年の台風19号豪雨での肱川ダムの事例で明らかですし、肱川の場合上流にダムがあることを理由に市街地の堤防整備が進まなかったという倒錯した事情もありました。

線状降水帯は海水温の上昇による水蒸気の発生の増加と大氣温の上昇で水蒸気の飽和点が上昇した結果、水蒸気濃度が高くなった一方、地形や梅雨前線に沿って水蒸気を含んだ大気が上昇気流に乗って放射冷却で雲を発生させるメカニズムが連続的に起こることの結果ですから、温暖化の影響と考えて間違いありません。その意味では低コストだからと石炭火力依存を続ける大手電力会社こそ「人殺し」にふさわしいと言えましょう。

という具合に時間がかかる大規模土木工事は一旦始まると止めるのが困難なんですが、ダムじゃありませんが、やはり時間がかかる山岳トンネルも、準備工事に多大な時間と費用がかかります。てことでリニア静岡工区の続報です。

リニア準備工事、再開容認を 国交省が静岡県に要請:日本経済新聞
これ唖然とさせるニュースですが、そもそもJR東海と静岡県の対立は、静岡県条例で開発面積5ha以上は県自然環境保護条例に定められた自然環境保護協定が必要というのが県の言い分です。既に許可された宿舎工事は申請の開発面積4.9haだから許可したけれど、宿舎に付帯する作業ヤードは17haあり県条例の求める協定締結が必要として許可を保留している訳です。

そして協定にはJR東海が採るべき環境保全措置を記載した計画書の添付が必要だけど、県専門部会で決定していないから協定を結べないし、本体工事に関わる国の有識者会議の検討を経て問題点をクリアにしなければ手続きが進まないというのが静岡県の言い分ですが、それがまったく顧みられずJR東海の言い分をなぞっただけの調停案ですから、案の定10日の知事と国交次官の面会で川勝知事に否定されました。

結局JR東海は7年前から大井川の水源遮断問題にまともに答えず、準備工事だから認めてくれという主張を繰り返すばかりで、実質的な対策を取ってこなかった訳です。宿舎工事の開発面積4.9haというのは、JR東海自身が県条例を承知していたことを物語りますし、それに付帯する準備工事であって本体工事ではないという理屈で押すことしかしてこなかった結果です。まあ駅のできる他県ならば魚心あれば水心で不問に付されたかもしれませんが、駅のない静岡県ではそれが通じない訳です。さりとて奥大井の山岳地帯のトンネル部分に駅を作るって言っても相手にはされないでしょうけど。

これ結局JR東海の国鉄体質なんですね。元々国の機関として強大な権限を有していた国鉄は、全体的な事業計画や予算及び決算報告を国会に対して行うことが義務付けられてはいるものの、個別事業は国鉄の裁量で実施されてきた訳で、それ故に往々にして国の機関として自治体を下に見る傾向がありその意識が抜けないのかもしれません。若い人にはわかりにくいでしょうけど、例えば首都圏五方面作戦でも表に出にくい黒歴史がありまして、特に常磐線にはいろいろなエピソードが集中しておりますが、別の機会に譲ります。

てことで国交省は役に立たない調停案を示してその無能ぶりを明らかにしてしまいました。前身の運輸省も国鉄は許認可対象ではなかったので対国鉄の権限は限定的でしたし、整備新幹線でもJRの意向が重視されますし、まして国費投入のないリニアに関してはものが言えないってのが正直なところなのでしょう。その意味で風邪ひかない人たちで取り上げたJR上場4社の株式持ち合いに危惧を抱きます。

例えば今回の豪雨で肥薩線と久大本線が被災したJR九州ですが、株式上場時に経営安定基金を取り崩して資産の減損処理をして7減価償却費を圧縮して益出しした訳ですが、新幹線リース料の繰り上げ支払いと違って資産の減損処理はあくまでも帳簿上の評価替えでキャッシュアウトを伴いませんから、その分キャッシュリッチになっている訳です。故にアクティビストファンドに目を付けられ、720億円の自社株買いを迫られた訳です。

幸い株主提案による自社株買いは株主総会で否決され回避できましたが、結局アクティビストの圧力に屈して100億円の自社株買いを実施してます。その一方で18年の西日本豪雨で被災した日田彦山線は廃止された訳で、上場したがためにファンドに金を毟られる一方、交通政策基本法に則り災害復旧に自治体の関与が条件づけられた訳です。故に事業の継続よりも投資家に還元することが優先される体制ですが、国鉄OBの経営陣にとっては地元の反発よりも株主への対応が大事で、プライドも高い。故に株式持ち合いでアクティビストに対抗という構図が見えてきます。肥薩線や久大本線はどうなるでしょうか?

プライドの高さはまた別の問題にもつながります。

「富岳」使いやすさ探求 国産スパコン、世界一に返り咲き 「京」の反省生かし互換性高く:日本経済新聞
「2位じゃダメないですか?」の蓮舫氏の問いでお馴染みのスパコン「京」の後継機の「富岳」がスパコン世界一になったニュースですが、世界一を目指した「京」が純国産に拘って汎用性のない独自アーキテクチャーで使えるソフトが少なかったために活用されなかった反省に立ち、世界から汎用性の高いプロセッサーなどの部品を調達し、多くのソフトを走らせる使いやすさに拘った結果、図らずも世界一になったって話です。元々蓮舫氏の質問も世界一に拘って迷走することを危惧したものですが、結果的にそうなった訳です。

翻ってリニアですが、世界一に拘って汎用性の乏しいシステムにすることを考え直すべきだと思います。東海道新幹線は世界初の高速鉄道ですが、斜陽産業と言われ、ある意味技術的には枯れた鉄道技術に拘ることで、汎用性のあるシステムとして世界に提案できた訳で、仏TGVや独ICEをはじめ鉄道の復権に貢献できた訳ですが、汎用性に疑問のあるリニアに拘るのは何故なのか?世界一を目指すプライドの問題ならばくだらないからやめろって話です。

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Comments

いつも楽しみに拝見させて頂いております。このリニアの問題に関してですが、なぜ現行の新幹線ではダメなのでしょうか?現行の新幹線で、トンネル主体の路線で、最高時速350〜400km程度で、東京〜名古屋間のバイパス路線として再考するのは無理筋でしょうか?技術的にも、コスト的にもこちらの方が実現しやすいように思うのですが、なぜそういった議論が全く出てこないのでしょうか?ぜひ御意見を頂ければと思います。

Posted by: 通りすがりのもの | Tuesday, July 14, 2020 01:13 PM

JR東海が何故リニアに拘るのかは正直よくわかりませんが、国鉄時代から開発を続けてきたシステムという愛着やプライド以外に考えられるのは、JR東海自身が山梨実験線を増強したり、JR総研のリニア開発陣を自社に受け入れたりして後戻りできなくなっていることが考えられます。

故にとにかく完成させることと、米北東回廊向けに外販することで元を取ろうという算段なんだと思います。故に鉄軌道式の通常の新幹線でという議論を封印し、特にメディアへの働きかけを裏でしている可能性はあります。広告主として圧力かけているのかも。


>通りすがりのものさん
>
>いつも楽しみに拝見させて頂いております。このリニアの問題に関してですが、なぜ現行の新幹線ではダメなのでしょうか?現行の新幹線で、トンネル主体の路線で、最高時速350〜400km程度で、東京〜名古屋間のバイパス路線として再考するのは無理筋でしょうか?技術的にも、コスト的にもこちらの方が実現しやすいように思うのですが、なぜそういった議論が全く出てこないのでしょうか?ぜひ御意見を頂ければと思います。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, July 14, 2020 08:53 PM

リニアの問題は、真意の見えない静岡県と交渉下手なJR東海、どっちもどっちな気がします。

大井川の渇水が問題なのであれば、鍵になるのは田代ダムでしょうね。
大井川から山梨の早川へ流して発電していますが、たとえばJR東海が費用を負担して夜間に早川から大井川に流して水量を補償する手もあるかと思います。
東電からすればJR東海は得意客の1つで、超伝導の技術は送電にも応用できますし、リニアによって一定の電力需要が見込めることを考えると、交渉の余地がありそうです。

Posted by: yamanotesen | Saturday, July 25, 2020 10:44 PM

静岡県はJR東海の許可申請が法令手続き上の瑕疵があるから認めないと言っているだけで、シンプルな話です。それに対するJR東海のゼロ回答が7年続いた訳です。確かに川勝知事の発言に誤解を招く部分がないとは言えませんが、JR東海の対応に問題があることは間違いありません。少なくともJR東海から事態を打開するような提案は見られません。

>yamanotesenさん
>
>リニアの問題は、真意の見えない静岡県と交渉下手なJR東海、どっちもどっちな気がします。
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>大井川の渇水が問題なのであれば、鍵になるのは田代ダムでしょうね。
>大井川から山梨の早川へ流して発電していますが、たとえばJR東海が費用を負担して夜間に早川から大井川に流して水量を補償する手もあるかと思います。
>東電からすればJR東海は得意客の1つで、超伝導の技術は送電にも応用できますし、リニアによって一定の電力需要が見込めることを考えると、交渉の余地がありそうです。

Posted by: 走ルンです | Saturday, July 25, 2020 10:56 PM

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