ウィズコロナの鉄道の未来

オミクロン株が世界で拡散されてます。アフリカ南部で発生し、南アフリカで発見されましたが大元はわからず、結局医療体制の整った国で見つかったということですね。医療体制の脆弱な途上国では感染拡大を抑えられず、それだけ変異が起きやすくなる訳で、途上国ワクチン支援の重要性が叫ばれますが、医療の脆弱さ故に進まないのもまた事実です。その隙間を突いてウィルスはより巧妙に変異します。

コロナ、変異繰り返し「盾」獲得か　感染力長く保つ恐れ：日本経済新聞

スパイクタンパクの変異で正の電荷を持つ一方、肺などの粘膜に含まれるムチンと呼ばれる成分は負の電荷を持ち、両社が結合することで、飛沫の乾燥でエアロゾル化したときに空気や光の影響を防ぐ盾の役割を果たし、それだけ長時間空気中を浮遊するというメカニズムが明らかになりました。折悪しく北半球は冬を迎え乾燥シーズンでエアロゾルの延命が起きやすい状況で警戒が欠かせません。

その感染力の強さは麻疹並とも言われます。デルタ株が水痘並みと言われましたが、それを越えるもので、電車1車両に1人感染者が居れば乗り合わせたほぼ全員が感染するレベル、あるいは病院の空調ダクトを通して院内感染が広がるレベルということで、患者を収容する病床は陰圧室にしないとまずい訳で、補助金出して病床数を確保するだけでは感染拡大を防げない訳です。相変わらず政府の危機管理は穴だらけです。水際対策が言われますが、こちらのも大穴があります。

水際「抜け穴」の恐れ　空港検疫、経由国など申告頼み：日本経済新聞

国内で確認された1人目のオミクロン株感染者はナミビアからの渡航者ということですが、直行便がないので当然乗り継ぎで成田に到着した訳ですが、現状乗り継ぎの有無は空港検疫でのヒアリングでの確認しか手段がなく自己申告に依存しております。加えてこのケースでは空港での抗原検査をすり抜けて一旦入国した後に発熱し、検査の結果コロナ感染が分かり、また結果が出るまで数日かかるゲノム検査でやっとオミクロン株感染が分かった訳で、その間にどれだけの人と接触しているかを考えると震えます。精度の高いPCR検査なら発見されたかもしれませんし、また遺伝子検査故にオミクロン株のような変異株対応も可能で、実際海外では対応検査キットが開発されています。水際強化するなら当然やるべきことが行われていない訳です。

オミクロン株に関しては重症化の報告が少なく、故に問題ないとする議論もありますが、ワクチン接種が進んだ結果重症化していないだけの可能性もありますし、感染拡大すれば感染力を維持したまま強毒化する変異が起きる可能性もある訳で油断できません。当然ながら Go To トラベル再開などもってのほかです。という訳で、緊急事態宣言解除で戻りつつある国内旅行ですが、昨年秋冬の Go To で密になったことの反省からも慎重であるべきです。というかどのみちウィズコロナで旅行需要が元に戻らない前提で、補助金ディスカウントでしか生き残れない観光施設はこの機に淘汰されるべきです。

という訳でJR各社の逆風は当面続くと見るべきですが、各社の対応に違いが出てきていることが興味深いところです。JR西日本の公募増資はリニア撤退エントリーで取り上げましたが、今のところ希望退職など雇用に切り込む事業者は出てきておりません。鉄道の場合事業の専門性から社内での育成にコストを費やしており、簡単に切れないということはありますが、それでも一時帰休には踏み込んでおり、苦しい台所事情がうかがえます。

加えて国鉄分割民営化で誕生したJRの場合、元々発足時点から旧国鉄職員の継承を絞った経緯があり、特に国鉄末期の新規採用停止の影響もあってスタート時点から身軽だったという事情はありますが、それでも民営化後に各社で新卒採用を積極的に行っておりますから、それなりの大所帯にはなっております。加えて余剰人員引受問題もあり、特にローカル線廃止で規模が縮小した北海道では深刻な雇用難があり、国鉄清算事業団が本州3社に余剰人員受け入れを要請し各社が対応した訳ですが、余剰人員として選別された国鉄OBは国労組合員が多く、それ故にひと悶着ありまして、JR東日本は所属組合差別として不当労働行為の中労委裁定を受けております。

事実上の処分を受けた訳ですが、元を質せばJR北海道の人選と事業団の対応にも問題があった訳ですが、そんなこともあり、また規模が大きく受け入れを強く要請されたこともあって引き受けます。その結果国鉄末期の採用停止期間もあって国鉄OBの高齢社員が多いのもまた確かです。ですから数年以内に定年を迎える55歳以上の社員が多く、新卒補充を調整して自然減を狙うことで、わざわざ組合を刺激するような雇用調整は必要ないということですね。特にウィズコロナで輸送需要が戻らないなら尚更です。その結果こうなります。

JR東日本、山手線などでワンマン運転　25～30年に導入：日本経済新聞定年による大量退職の補充を減らすには避けて通れない合理化ですが、短編成の地方線区ではなく大量輸送を行う大都市路線でのワンマン化というところにJR東日本の意図が明確です。大都市路線の合理化は地方線区のチマチマした合理化よりも省力化効果が大きく、また地方線区でもワンマン化となればそれなりの設備投資が必要になります。例えば伊東線来宮駅の電動車いす利用問題の解決困難さを見ればわかります。投資効率を考えた判断です。

報道では山手線を皮切りに京浜東北線、横浜線、南武線、常磐緩行線での導入を目指します。勿論ワンマン化のための環境整備としてはホームドア設置や保安装置の改修(ATOやTASC)、踏切の除去などいくつかのハードルがありますが、条件が整ったところからの導入ということになりそうです。ということでこのニュースと結びつきます。

駅バリアフリー化で運賃上乗せ　23年春から10円程度：日本経済新聞

バリアフリー化と言っても特に視覚障碍者のホーム転落事故が絶えない中でのホームドア設置推進が狙いですが、そのために特定都市鉄道整備促進特別措置法(特特法)と同様認可運賃に少額の上乗せを行いそれを無税積み立てして事業費に充てるという枠組みですね。既にJR東日本の深沢社長がインタビューで同法に基づいた運賃値上げを表明しており、JR東日本単独認可の電車特定区間運賃への上乗せということでJR3社共通道認可の幹線、地方交通線運賃には触らないということですね。バリアフリーを理由に利用者に運賃負担を求めた上で合理化につなげるということです。

心配なのは人身事故その他のトラブル発生時の対応で、当然マンパワーが減る訳ですから、復旧に時間がかかるとか別のところに影響が出る可能性もあります。その辺最大労組のJR東労租の大量脱退で組合が睨みを利かせる状況が失われていることが気がかりです。JR化後の入社社員はストの経験がなく組合指導者の高齢化もあって意思疎通がうまくいかない状況にはあったと思いますが、安全輸送で睨みを利かせた実績は指摘しておきます。それがない現状での大規模な合理化に不安がないとは言い切れません。

いずれにしても人件費の圧縮でウィズコロナを乗り切ろうということですが、これも元々少子化で社員の採用が困難になる事態を想定して以前から準備してきたことですから、コロナで前倒しされたこととバリアフリー値上げが可能になる制度改正がタイミングよく揃った訳です。その意味で尼崎事故で安全対策強化に舵を切ったJR西日本には逃げ場がなく、なにわ筋線の建設が決まり大阪万博対応もあり、この先の資金需要からも株価下落につながる公募増資を余儀なくされた訳ですね。

JR東海は東海道新幹線の利用が戻っているとはいえリモートワークの浸透もあり、リモートワーク対応のS Work 車両の設定とかしてもビジネス利用は元に戻らない前提で、観光利用の掘り起こしに舵を切ります。その結果お子様連れ専用車両の設定などで、明らかに家族連れを狙っております。その意味でGo To トラベル復活に期待したいところでしょう。

JR東海はリニア建設関連の人件費を建設仮勘定に計上して営業費用から除外しております。その額凡そ86億円ほどですが、この建設仮勘定というのは建設中の工事費などの支払いを固定資産として資産計上し、建設完了後の未来の利益から償却する仕組みで、人件費も建設に専念していることを証明すれば認められます。つまり本来営業費に計上すべき人件費を資産計上している訳で、その分開業後の減価償却費の負担が重くなりますが、コロナで赤字転落したJR東海にとっては目先の決算を整えることを優先したということです。その結果事業費は膨らみ開業後の収支見通しを不透明にしますが、それでもリニア事業を見直す気はなさそうです。