バスの細道

鉄道以上にコロナ禍による乗客減に加えてドライバー不足も深刻なバス事業ですが、ホリデーイールドマネジメントで取り上げた関越道ツアーバス事故から10年の節目の年です。当時は旅行会社がツアー募集の形で毎日運行する乗合類似行為として、公共交通である高速乗合バスに寄せる形で競争政策として新規参入を認めつつ、安全対策は乗合バス並みの厳格さを求め、抜き打ち監査などを実施して事業者のレベルアップが図られた筈ですが、実態は事業者毎に問題を抱えているケースがあることはドルは我々の通貨だがで取り上げた2件のバス事故で問題が顕在化しています。あおい交通は乗合新免事業者として空港連絡バスを運行中の事故で、以前から運転が粗いと言われていましたし、実際事故後の監査で不備が見つかっています。

クラブツーリズムは乗合バスではなくツアーバスですが、7年前の碓氷峠スキーバス事故と類似の不慣れなドライバーによる事故という意味で、教訓が生かされておりません。ツアーのスケジュールがタイトすぎる点が指摘されており、旅行会社の添乗員が若いドライバーに急ぐようプレッシャーをかけていたということです。しかも有料の富士スバルラインを避けたコース設定でもあり、その面でも疑問を禁じ得ません。最近のバスのシフトレバーの標準でもあるフィンガーコントロールは高速ではロックされてシフトチェンジできず、この事故では下り坂でニュートラルのまま暴走してフットブレーキ多用でフェード現象を起こしたということですから、ツアー会社の責任は重大です。

そんな中で首都圏のバスのドライバー不足で減便が相次いでますし、コロナ禍の乗客減で高速バス事業から大手事業者が撤退する流れから、相対的に安全性に疑念のある新免事業者の比重が増しているのは困った問題です。いずれ鉄道同様に運賃値上げもあり得る状況でしょう。実際空港連絡バスの運賃は値上げ改定が相次いでいます。

そんな中で逆に値下げされた事例があります。京急バスの船50大船駅桔梗山線で、ポニー号の愛称で呼ばれ、デマンド運行区間を有する特徴的な路線でしたが、デマンド区間を通常運行に切り替え、関連設備を撤去して割増運賃を無くしたもので、初乗り200円が180円に値下げされております。デマンド関連設備自体は国の補助金を得て設置されたものですが、経年による設備更新を省いたものと考えられます。しかしそれ以上に割増運賃時代と様変わりした乗客の少なさが見て取れます。コロナ禍による利用減が値下げをもたらした可能性はあります。

乗合バス事業者はそれでも例えば環境定期券のような柔軟なサービスで需要の掘り起こしを続けており、また国際興業を皮切りに導入された金額式IC定期券のようなサービスもあります。これは購入すると手持ちのSuicaやPASMOなどに情報を書き込んで金額区間内で繰り返し乗車でき、金額オーバーの場合は差額を引き落とすというもので、都区内などはプラス100円の一律となるというサービスですが、定期券制度を活用したサブスクリプションサービスという見方も可能であり、鉄道の定期券制度より柔軟な運用となっております。この辺は鉄道も見習ってほしいところです。

一方で空港連絡バスなど取れるところでは取る姿勢もあり、メリハリが効いています。この辺はJR西日本のAシート拡充やJR東日本の在来線特急強化と同じ流れですが、JR東日本の場合、湘南ライナーを廃止して特急湘南に置き換えるという実質値上げが乗客の支持を得たという判断のようです。

JR東日本の場合、座席予約システムと連動したLED表示を利用して車内改札を省略するなどしており、相応の資本装備をして実現している点は怪運国債依存症で示した資本装備増強に当たります。京急ぴにー号の値下げで設備撤去でコストダウンを狙ったのとは逆ですが、鉄道にしろバスにしろまだまだ打つ手はある訳です。