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Sunday, January 21, 2024

帝都電鉄物語

ガバナンス不在の政治で解散総選挙を模索していた岸田首相は岸田派解散という奇策に出ました。確か岸田派離脱を表明していた筈なのに派閥の解散権はあるのか?それはともかく安倍派と二階派は追随した一方、茂木派は態度を示さず麻生派は解散を否定しました。つまり会計責任者の略式起訴または一部議員の逮捕で傷を負った派閥が解散を表明した訳ですが、これ目先のゴマカシです。

ぶっちゃけ派閥を解散して事務所を畳んでも、政治資金規正法で献金者の氏名が開示されない少額献金で裏金が作れる制度上の瑕疵が温存されていれば、議員同士での裏金のやり取りまでは捕捉できません。適当な任意団体を作って実務を秘書に丸投げすれば実態は変わらず、寧ろ表に出にくくなる訳ですね。そして世論を睨んでしれっと元に戻るということですね。政治資金規正法の厳格化と連座制導入までしないと防げません。

とはいえ議員本人が訴求されない現行法下でも検察の不起訴処分に対しては検察審査会で起訴相当または不起訴不当の評決がされれば再度検察に戻され追加捜査が行われますし、当然略式起訴の会計責任者から得られる情報から新たな証拠が出てくることもありますし、一部弁護士による公益に基づく刑事告発もあるでしょう。それ以上にこうした司法手続きイベントの度に報道されて世論が喚起される訳ですから、今回は簡単に「忘れてくれる」ことにはならないでしょう。どう転んでも政権にとっては茨の道です。

という訳で政治不信が極まる状況ですが、よく似た状況が戦前にもあったことは留意する必要があります。政治不信の結果満州利権に連なる拡張主義的革新官僚や財界人、それに軍部への国民の期待が反比例して高まった結果、戦争への道へ突き進んだことを忘れてはいけません。革新官僚の代表といえる岸信介は戦後も影響力を保ちましたし、革新官僚の主張は経済安保や電力利権に連なる経産官僚とイメージが重なります。一方権力機構である検察の暴走はそれはそれで問題です。

サイドバーのアマゾン鉄道書で取り上げた鉄道ピクトリアル 2024年 03 月号 [雑誌] の京王電鉄井の頭線特集号のの歴史過程の澤口一晃氏の記事は、コンパクトにまとめられた通史として秀逸です。元々小田急系列だった帝都電鉄が小田急に吸収され戦時統合で大東急の一員となり戦後の第東急解体で経営基盤の弱い京王に渡った歴史故に外様的で京王の正史よりも小田急の正史の方が詳しいという捩れた存在ですが、澤口氏は当時の政治経済状況を踏まえて東洋経済新報やダイヤモンドなど経済誌の記事まで参照して背景から明らかにしています。

記事の冒頭で鉄道疑獄事件から始まるのも趣味誌としてはチャレンジングですが、当時は戦前の所謂疑似二大政党制時代と言われる時代で、立憲政友会と民政党・憲政会が交代で政権を担っていた時代です。但し当時は内閣総理大臣に衆議院の解散権は認められておらず、内閣総辞職後で野党が少数与党内閣を組閣し、次の衆院選で多数派を得るよう努めるという流れです。その結果選挙対策による利権政治がはびこるのは避けられず、様々な利権絡みの疑獄事件が横行していた時代です。震災後の東京郊外の発展が、所謂郊外電車熱を生み出し多数の免許出願があって鉄道省当局が扱いに苦慮していたこともあり、放射鉄道6路線と環状鉄道2路線が想定され、それに近い路線出願を優先する方針でした。

そんな時代に帝都電鉄の前身の東京山手急行電鉄が設立され、大井町―洲崎間を梅が丘、中野、板橋、巣鴨、北千住を経て山手線の外側を巡る路線が鉄道省が想定した環状鉄道1号線に近い計画として免許を取得したものの、後に政治家の暗躍が明らかになります。この辺の事情は政治の我田引鉄として現在の整備新幹線事業と通じるものがありますね。

加えて東京の郊外開発ブームもあって鉄道株は株式上場によるプレミアムが付きやすいこともあり、電鉄ブームを後押ししましたし、昭和恐慌による不況期は却って電鉄熱を煽りました。この辺株価プレミアムが政治家の懐を温めたでしょうから、リクルート事件も連想させます。故に実現可能性に疑問符がつくものも多数あり、実際に東京山手急行電鉄の免許路線は実現しませんでした。計画では1,435㎜の標準機と1,067㎜の狭軌の三線軌で標準機を旅客、狭軌を貨物が使うという形で貨物輸送を指定していたのは当時の物流事情によるのでしょうが、洲崎で東京市が東京高速鉄道に譲渡した地下鉄計画線の八重洲―洲崎間の路線への乗り入れを想定していて標準軌、そして全線掘割構造で踏切無しの計画を打ち出しており、第三軌条集電が想定されていたかもしれません。

壮大な計画で株式は人気を博したものの資金不足で事業遂行が出来ず、鬼怒川水力電気と小田原急行鉄道の経営者の利光鶴松を社長に迎えて体制立て直しを図ります。一方で井の頭線の路線免許は渋谷急行電鉄という別会社が申請し、こちらは鉄道省想定の放射鉄道2号線相当の路線として免許されたものの、やはり資金調達がうまくいかず、東京横浜電鉄への身売りを画策したものの果たせず、やはり利光鶴松に助けを求めます。かくして両社は東京山手急行を継続会社とする形で合併し、株価プレミアムで得た資金を実現可能性の高い渋谷急行の路線に資金を投入し、社名を東京郊外電鉄に改めたものの、東京市の市域拡大でほぼ全線が東京市内になることから帝都電鉄に改称し開業に至ります。

東京山手急行の掘割路線のコンセプトは継承されたものの、資金難で全線踏切無しにはならず、また法面防護もなく排水設備も貧弱で雨の度に線路寒水となるし、変電所が1カ所しかないから当時最新鋭の電車も電圧降下でまともに走れず、パラレル禁止のシリーズ運転でゆっくりしか走れない散々なスタートでした。しかも当時の沿線は閑散としていて営業成績も振るわなかったのですが、それでも住宅開発の進捗で収支は徐々に改善するものの、利子分を除く利益を減価償却費に計上してその中から山手急行建設利息として無税で配当するという今ならコンプライアンス上問題のある処理をしていましたが、それでも山手急行時代のプレミアムで膨れ上がった資本金がネックで2回にわたる減資で利益をひねり出すというトリッキーな会計処理をして凌ぐ状況で株主から不評を買います。故に最後には小田急による救済合併となります。

そして電力国家管理で鬼怒川水電を失い、陸上交通事業調整法に基づく戦時統合で小田急は大東急に統合されます。結果的には弱点だった変電所増強や車両の融通で助けられ、特に東京大空襲で永福町車庫が壊滅的打撃を受けて稼働車両が7両となったこともあり、戦後復興で東横線向けのデハ3550がデハ1700、京浜線向けクハ5350がデハ1710として井の頭線に竣工し、何れも東横が湘南電鉄乗入れを想定して準備した電装品と長軸台車を履いていて、後に京王線への転用に生かされました。

更に京王時代には安普請の掘割法面の改修や排水設備の強化や路盤のかさ上げが行われたり、オールステンレス車の3000系投入やTTCと呼ばれる運行管理システムの実装でも先行するなどしましたが、路線延長が長く沿線開発が旺盛な京王線では混雑解消が優先されて井の頭線の旧型車転用で凌がざるを得なかったとも言えます。変電所は小田急時代に強化され東急時代に車両が補充されと、マネーゲームに翻弄されて内実を伴わなかった帝都電鉄の負の遺産の解消には多大な時間を要しました。

そして急行運転が戦後の一番のエポックでしょう。元々渋谷と吉祥寺を結ぶ路線として国鉄線のバイパス効果が期待されていたものの、時間がかかり過ぎてバイパス機能が果たせていないことから急行運転が計画され、結果的に通過客の増加で潤ったという意味で大成功になりました。そして東急がこれを参考に大井町線の急行運転を行い田園都市線のバイパス機能を強化したのは周知のとおりです。そんな井の頭線とは縁もゆかりもない千葉の話題です。

JR東日本、京葉線朝の上り快速2本を継続 千葉市が要望 - 日本経済新聞
元々東京外環状線の一部として計画された京葉線ですが、旅客輸送開始と東京駅乗り入れで混雑路線の総武線と地下鉄東西線の混雑緩和が狙いだったこともあり、東京延伸時から快速運転が起こ案われ、特に朝夕新木場のみ停車の通勤快速が2往復設定され、快速も頬終日運行、武蔵野線直通も快速運行で休日は停車駅を変えてディズニーランド輸送に特化するなど柔軟なダイヤを組んでいました。

その後沿線開発が進み、また車両更新もあって各駅停車もスピードアップもありなどして快速の停車駅が増やされ京葉快速は海浜幕張以遠各停の遠近分離型になり、武蔵野快速も各停化されと変化する中で、朝夕の通勤快速は内房線君津及び外房線/東金線の上総一ノ宮/成東への乗り入れで一部総武快速線のバイパスの役割も担ってきた関係で存続してきたものの、列車毎の混雑率のばらつきを解消するために見直しは避けられなかったというのがJR東日本の言い分です。快速通過駅の乗車機会確保が目的ということです。しかし極端から極端に振れたことは問題で、通勤快速の停車駅を徐々に増やすといったプロセスを飛ばして反発されたと言えます。

沿線開発が先行して固定客で安定していた井の頭線が急行運転に踏み切ってバイパス機能を強化したのとは逆の展開ですが、元々貨物バイオパスとして計画され、旅客化も混雑路線の救済でバイパス機能が重視された京葉線と真逆ですが、井の頭線の源流である東京山手急行電鉄が外環状線として計画されたことと併せて示唆に富みます。交通機関整備と都市開発の関係は意図した通りには進まないものですね。

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