勤労感謝にAIは勝つ？

「心配ないからね」とはいかないAI開発を示したオープンAIの騒動はこうなりました。

OpenAI、サム・アルトマン氏がCEO復帰　理事会大幅刷新へ - 日本経済新聞

元々汎用AI開発をで人類への貢献をミッションに掲げるNPO法人として発足し、大手ハイテク企業の市場独占や軍事利用、サルとロバの法螺吹き合戦で触れたデマ拡散などのネガティブなものを排除して人類に貢献するというその姿勢に賛同した多くのITエンジニアが集まりました。

当初はその名の通りオープンソースでの開発を目指し、開発過程をオープンにすることで悪意ある開発を排除し、競争環境でハイテク寡占の弊害を除去できるという見通しを示したものの、少数でも悪意あるエンジニアが開発に関与することでミッションが台無しになるというジレンマに気付きます。故にソースを公開しない形の開発にシフトする訳ですが、この点には賛同できないエンジニアもいる訳で、オープンソースでボランティア的に開発することで低コストで開発できるというメリットも失われます。

という訳でNPOが研究開発費を手当てするために営利目的の子会社を設立して営利部門を担わせる形になり、その子会社にマイクロソフトが提携のために出資するという形で関係が築かれ、大規模言語モデルの生成AIとしてGPTを開発しリリースした訳ですが、そうなると開発のスピードが速まって、しかもマイクロソフトという大手IT企業を利する形で事態が進捗することにNPOの理事たちが不安を覚えてブレーキをかけたということのようです。

マイクロソフトとしては折角掴んだ金の卵をやすやすと手放す訳にもいかずNPOの理事たちの説得と共にアルトマン氏を研究員として雇用するなどして動いた訳ですが、そこへオープンAIの従業員からアルトマン氏復帰を求める声が上がり、9割超の署名が集まりました。アルトマン氏はエンジニアの人望が厚かったようです。結果的に理事会が折れて決着し、加えて6人の理事の半数の3人を入れ替え、1人はマイクロソフトから送り込み、ガバナンスを安定させる手当もした訳です。

この一連のニュースで感じたのは、AI開発でアメリカが世界を大きくリードしている現実です。中国に限らず日本でもAI開発でアメリカを追う訳ですが、そこで語られることが例えば日本では人口減少をカバーする生産性向上策だったり、人間は労働から解放されると言われる一方、労働者から労働を奪うと反対されるなどのレベルの議論が中心ですが、アメリカではその先を行っていて、人類に貢献するAI開発というミッションと本気で格闘している人たちがいるということです。おそらく中国も日本もこの領域に達することは困難でしょう。

という訳で、勤労感謝の日だし、AIが労働市場にどんな変化をもたらすかという視点で見ると、AIへの期待は主に人口減少に伴う労働力不足の代替ということになります。経済学で言うところの資本装備率を高めて労働生産性を高める効果が期待される訳ですが、工場労働がロボットで代替されたように頭脳労働がAIに代替される訳ではありません。AIは単なるアルゴリズムですから、それ自体には創造性はなく、創造性が求められる頭脳労働は原則代替できません。

わかりやすい例として進化著しい自動翻訳で見てみると、マニュアルや技術解説書のようなものは自動翻訳の後に人間がチェックすることでほぼ問題ないレベルの翻訳が可能ですが、機微が表現される文学作品などは難しいということになります。故に翻訳家の仕事は無くなりませんが、従来はそれ故にハイスキルを求められていた翻訳家ですが、スキルの低い人が参入できる分野ができることで翻訳家は増えて結果的にハイスキルの翻訳家も含めて競争激化で報酬が下がるということが起きる訳で、AIに労働が奪われることはないとしても賃金は下がるということになります。これ事務仕事でも営業職でも結局ハイスキルの人ほどAIによる労働生産性効果が得られず、ライバルが増えて賃金が減ることを意味します。日本の場合で言えば連合などの労働団体こそAI問題に向き合う必要がありますが、現実はお寒い限りです。

そしてドライバー不足から自動運転への期待も高まりますが、気になる動きがあります。

自動運転事故、刑事責任の基準作成へ　実用化へ懸念払拭 - 日本経済新聞

記事にもあるようにあくまでも企業の参入障壁の緩和に力点がある訳で、ドライバー不足を錦の御旗に緩和を模索する動きです。ドライバー不足問題は働き方改革の例外扱いが2024年で終了することに伴って注目されましたが、それ以前に生産年齢人口の減少と需給調整規制撤廃による参入自由化の影響で賃金が下がり、そもそもなり手が減っていた中で、経過措置として2024年まで猶予され、企業は様々な対策を講じているものの、報酬アップだけはスルーされています。低報酬故に残業でやっと稼げるのに残業の上限が規制されれば収入源となる訳で、そこには手をつけずに対応すしようとするから無理がありますし、当然若者も免許取得のコストに見合わないから担い手は枯れる一方で、ドライバーの高齢派だけは進むという状況です。簡単にはいかない現実があります。

そもそも道路は公共空間な訳で、公共空間の私的利用には当然ながらルールが必要なんですが、オリガルヒの叛乱で取り上げた電動キックボードの解禁もレンタル事業者の便宜を優先した結果ですし、ユニコーンの馬脚で取り上げたライドシェア問題もそうですが、公共空間を利用した営利事業に規制がかかるのは当然のことです。実際ロンドンをはじめ欧州の大都市では営業許可を採取れていなかったり、規制のないアメリカでもライドシェア絡みの事故は多数報告されています。故にドイツの後塵で取り上げたカリフォルニアの自動運転車の事故に関わらずウーバーよりは安全と評価されてたりします。ライドシェアにしろ自動運転にしろ上述の翻訳家の例のように結果的に低報酬化をもたらすものについては、労働団体が問題意識をっ持つことが必要です。

公共空間としての道路という視点ではどうする縦割りで取り上げた宇都宮ライトレール(以下ライトラインと記す)の問題も関わってきます。同エントリーで記したようにライトラインは新設軌道に見える区間も道路扱いで全線併用軌道となっており、故に軌道法の規制で目視運転を前提とする40km/h規制を受けている訳ですが、出かけて試乗してみました。

とりあえずは40㎞/h規制でゆっくり走っており、交差点信号に黄↑赤×の二位式軌道信号が併設され、その他両終端のシーサスクロッシングと平石、グリーンスタジアム前のポイント部に軌道信号がありましたが、閉そく信号に相当する信号は見当たらず、列車間隔を制御するシステムはどうなっているのかはわかりませんでした。また信号に引っかかることもあり、電車優先信号が設置されているようにも見えません。現状では電車の表定運行時分に合わせて交通信号を調整しているだけのように見えます。現状はLRTというより通常のトラムの域を出ておりません。

現状道路上の目視運転で自動車の軌道敷内通行を規制している状況ですが、公共空間として緊急車両の通行帯として軌道敷が利用されることなどを踏まえれば目視運転のままのスピードアップは問題があります。おそらく何らかの対応は取られるのでしょうけど、ならば何故開業時から併用軌道50km/h新設軌道70km/hで開業しなかったのか、その辺の事情が明らかになっておりません。当然ながら専用路を走る鉄道と違って自動運転は簡単ではありません。自動車の自動運転が俎上に上る中でのライトラインの評価には難しさがあります。

また並行バス路線をバッサリ切って宇都宮大学陽東キャンパス、清原地区市民エンター前、芳賀工業団地管理センター前で途中乗り換えとしたことに対する評価は時間がかかるとしても結果的に公共交通利用が増えて渋滞が解消することがゴールということも踏まえておく必要があります。地元のバス事業者の関東自動車は出資と共にバス路線再編でドライバー不足が緩和されたとしてますが、乗換を嫌って乗客が減るようであれば本末転倒なのは言うまでもありません。未だに市民や鉄ちゃんの試し乗りと思しき乗客が見られるのが気がかりです。当然ライトライン自体の運行維持という新たな負担も負う訳です。

という訳でAI時代になっても労働力不足を解消できる訳ではなく、労働から解放されるといった楽観論がいかに非現実的かということは間違いなく言えます。AIもLRTもシステムとして社会にどう実装されるのかが大事ってことです。

サルとロバの法螺吹き合戦

ユニコーンの馬脚に連なる話題です。

ChatGPTの顔サム・アルトマン氏、突如解任　開発・提携で溝か - 日本経済新聞

アップルのジョブズ氏も一度解任されたことがありますが、マイクロソフトと提携してChatGPTをリリースしたオープンAIのCEO解任劇です。米議会公聴会で政府の規制の必要性を示したアルトマン氏だけに、ハイテク企業にありがちなマネタイズを急ぐ勢力による慎重派の排除と見られております。

FRBの度重なる利上げに関わらずあまり下げないNY株式市場ですが、AI開発で先行したマイクロソフトの株価が好調で、ライバルのグーグルは後れを取ってややさえない動きで、いずれマイクロソフトが時価総額でアップルを越えると見られております。アップルも独自の半導体開発に舵を切りAIを睨んだ動きを見せてますし、画像処理半導体のGPUでエヌピディアが独り勝ちだったり、アップルを含む独自半導体開発で半導体設計の英アームが好調だったりというのもAI関連の動きということが言えます。

ややわき道に逸れますが、AIブームで先端半導体が求められるのは、ChatGPTのような生成AUがニューロネットワークの仕組みで動いていることと関わります。人間の脳の働きが多数の神経細胞の反応で説明されており、ある刺激を受けた神経細胞は末端でシナプスと呼ばれる刺激物質を発散し、他の神経細胞がそれに反応して刺激が伝送されますが、その際に複数の神経細胞がそれぞれの刺激にウェートの異なった反応をして分岐して伝送経路が複数に発散される一方、出口ではそれが集約されて脳の特定部位が反応して返すということをしている訳ですが、その結果反応の遅い神経細胞でも複数経路で並列処理され、経験則による現実認識と照合され補正されることで遅延を防ぎ的確な反応をするという仕組みです。つまり並列処理がキーワードで、クラウドサーバーで処理される訳ですが、電力消費も大きいし、遅延の問題は付きまといます。

インテルのi5とかi7とかはコアの数を示し並列処理は行われてますが、エヌピディアのGPUは多数のコアが実装されていて微弱電流で遅延のない処理を実現している訳で、AI時代を先取りしている訳ですが、ライバルも追いかけており、インテルやクアルコムもアームと組んで新半導体を開発しようとしてますしIBMがラピダスと組んで北海道千歳市に先端半導体製造工場を作るとかの動きがあります。ラピダスは熊本県菊陽町のTSMC熊本工場と共に台湾有事に備えた経済安保案件として国の補助金を得ています。かくのごとくAIを睨んだ先端半導体の開発製造に資金が集まっている訳ですが、その結果妙なことが起きています。

中国がAI開発に熱心で先端半導体を喉から手が出るほど欲しがっている一方、アメリカの輸出規制で先端半導体が手に入らない状況で国産化を模索し、半導体産業の育成を国を挙げて取り組んでますが、技術的なギャップは大きく開発や生産で追いつくには時間がかかります。その一方で半導体産業の育成の結果、先端品ではないレガシー半導体の生産量は増えています。一方市況品で価格が不安定なレガシー半導体は西側諸国では投資しにくいため品不足が起きて日本の自動車産業で操業停止が相次いだことは記憶に新しいところです。そして中国産のレガシー半導体が市場に出回り結果的に半導体不足は解消されました。この状況は当面続くと考えられますから中国依存となる訳です。政治が経済に絡むとろくなことにならない典型ですね。

アメリカが警戒するのは中国によるAIの軍事利用や民主国家の選挙介入やデマ拡散などに使われることですが、それ中国に限った話ではなくどこの国でも起こり得る話です。つまりアルトマン氏が開発に慎重姿勢を示す理由もそこにありますが、マネタイズ派はお構いなしで開発資金を投入してリターンを得ることを重視します。典型はテスラのイーロンマスク氏ですが、EVの中国生産のようにリターンがあれば売り先は誰でも良い訳で、アメリカで開発されたAIが中国に渡らないとは断言できません。マンハッタン計画に関与した科学者の原爆技術のソビエト漏洩のようなこともあり得ます。AI開発が原爆同様パンドラの箱を開く可能性は残念ながらあり得ます。こんなニュースがそれを示します。

イスラエル軍、ハマス施設の証拠示さず　ガザ最大病院 - 日本経済新聞

イラク戦争の根拠とされたイラクの大量破壊兵器開発がウソだった件を思い出させますが、イスラエルのガザ地区攻撃の正当性が揺らぎます。ウソ情報が攻撃の理由とされたとすれば、攻撃する側が敢えてウソ情報を流すだけで正当性を主張できるということになります。仮に生成AIでウソの画像が作られ公開されれば、私たちには検証手段がありません。人間の神経細胞よりも処理能力だけは高いAIで大量のウソを吐き出すとなれば、私たちは真実へのアクセスを事実上封じられます。

これが為政者には好都合でもある訳で、どんな無茶なことでも国民を騙して通してしまうことが可能になりますし、政敵を追い込むウソを流布させるなどのことも可能になります。バイデン大統領もそれ故に中国のAI開発を懸念して先端半導体の輸出規制をしている訳ですが、イスラエルに与することで台無しにしています。木から落ちたサルでも指摘しましたが、生成AIを活かす知恵が地上のサルに備わっているかは疑問です。

例えばオリガルヒの叛乱で北陸新幹線線大阪遠視で小浜京都ルートに調査費が計上されたことを以て決定事項のように言われてますが、整備新幹線スキームでは国とJRと地方が同意することを整備計画推進の条件としているのに、JR西日本の意向だけで与党PTが強引にねじ込んだ予算であり、既に関西広域連合で米原ルート推奨を決めた地方の意向は無視され手続きに瑕疵があります。つまり与党PTの暴走を決定事項と言い換えていて、それを誰も止められないということが起きている訳ですね。似たようなことはコロナ禍の五輪やその落とし物の神宮外苑再開発でも言われますが、密室で決めて強引に通すってことは日本では普通に見られます。

ということでAI以前の現状でウソがまかり通っている日本でAIが普及したら結構厄介です。

ユニコーンの馬脚

ちょっとだけ中東のニュース。

米軍、シリアのイラン関連施設を空爆　「自衛目的」 - 日本経済新聞

中東に多数ある米軍施設にイラン系の墓相組織が攻撃を仕掛けたから報復したという公式発表。イスラエルとハマスの紛争中にややこしいことをしますが、あくまでも米国の問題ということです。欧米の対テロ戦争回帰で指摘したようにイスラエルはアメリカの劣化コピー版ですね。自衛権を反撃権に読み替えているとしか思えません。そんな国からミサイル買うぞと意気込む日本ですが、反撃能力のリアルはこれだぞ！

米WeWork破綻　金利上昇の重圧、不振企業の倒産増 - 日本経済新聞

資本主義と民主主義の微妙な関係で取り上げたWeWorkが遂に破綻しました。伝説の一角獣ともてはやされた会社が実はロバだった^_^;。ニューヨークなど大都市のオフィスをシリコンバレーのハイテク企業に倣ってカフェ風のお洒落なレンタルオフィスに改装してビジネスパーソンの交流を促し、イノベーションをもたらすという狙いだったようですが、賃料の高い大都市でド田舎だから可能なシリコンバレーのゆとりあるビジネス環境というのはどう見ても無理があります。所詮低金利カネ余り時代の仇花だったってことですね。

そしてこんな企業をユニコーンと持て囃してソフトバンクが出資して損している訳ですが、追加出資したものの、コロナ禍でリモートワークが拡大して利用者が減り、回復しないまま賃料は上がる一方で、FRBの利上げで借入金の金利上昇で事業継続が困難になり破綻処理となりました。ソフトバンクグループは英半導体企業のアームの上場で潤っており、やっと赤字脱却が見えてきたとはいえ、孫正義氏の目利き力はこんなもんなのかも。

そしてやはりユニコーンと持て囃されたウーバーも日本では食事宅配のウーバーイーツがメインという状況で、コロナ禍による外食規制で寧ろ追い風だったようですが、本業のライドシェアは日本の道路運送事業法に阻まれて事業展開が滞っております。それがここへ来て日本でも地方のタクシードライバー不足問題から規制改革会議で議論されており、政府も前のめりなのは減税くそメガネで記しました。

ポンド飛び出し円の切れ目で取り上げた京丹後市久美浜町のウーバーの事業に関しては地方のタクシードライバー不足を言うならいの一番に参照すべき事例ですが実績が公表されていない一方、国家戦略特区として特認を得た兵庫県養父市の「やぶくる」で河野行革相がこんなこと言ってます。

地域交通「喫緊の課題」 河野デジタル相、兵庫の特区視察 - 日本経済新聞

流石に国家戦略特区の指定事業なので非公表という訳にはいかなかったようで、視察時の記者会見で年間400人の利用があったことが明かされました。1日平均1人強という微妙な数字です。300余の基礎自治体の一定割合が視察したとすると、この程度の数字は行政関係者の視察でかなりの部分を占めると考えられますから、一般利用者の実数はかなり悲惨なものと言えます。過疎化で需要自体が蒸発したとしか言えません。

元々過疎化でバスの撤退が問題化していて、多くの自治体でデマンド交通の取り組みが行われております。ザックリ言えばバスとタクシーに中間的なモードで、会員登録した住民が電話や専用端末やスマホアプリで目的地と希望到着時刻を告げて呼び出し、小型バスやワゴン車が予約状況に最適のルートで利用者を拾い目的地へ届けるというもので、会員制乗合タクシーのような存在です。その中の幾つかは道路運送事業法の自家用車有償運行特例によっております。

ライドシェアは配車ベンダーがシステムを提供するのでシステム負担は減りますが、当然ながら利用が少なければ売り上げが少なく、手数料も稼げません。加えて本当の狙いであるデータ収集も非効率なので、本音は都市部への参入ですが、当然ながら都市部ではタクシーと競合する訳で、反対もありますし、参入規制の緩和で台数規制が緩められてタクシードライバーの収入が減っていた訳で、コロナ禍の利用低迷で離職したドライバーも多数います。その結果都市部でもドライバー不足は進行している訳ですが、逆に現役ドライバーにとっては残存者利益を享受できる状況になっている訳ですから簡単に認める訳にもいきません。そんな中で都市部でも動きが出てきています。

横浜の三和交通、タクシー運転手に副業人材　実証実験 - 日本経済新聞

横浜でタクシー会社と配車アプリベンダーのコラボで二種免許保持者を対象とした副業人材活用の実証実験ですが、ドライバー不足をライドシェア導入の口実にされることを睨んだ動きとも取れます。同時にライドシェアの問題点がタクシーとの競合といった狭い領域の問題ではないことも示唆します。

都市部でライドシェアが解禁されれば、当然ながら本業を持った人のスキマ時間活用に使われます。例えばパパの車使い放題の専業主婦やドラ息子、売れないタレント、大学教員の非正規化で生活苦の若き学者の卵たち、正規雇用でも賃金の少ない人たち、おそらくその中には社用車で営業する剛の者も現れるでしょう。そしてスキマ時間で無理な営業をすれば事故のリスクが高まりますが、ただでさえ事故時の責任の所在があいまいな上にドライバーが車のオーナーではない事例では当て脱げ逃亡の可能性もある訳です。それでも解禁すべきとするならウーバーのような配車ベンダーの利益にしか貢献しません。つまり新たな利権漁りでしかない訳です。加計学園の獣医学部新設に見られるように規制改革会議が利権を誘導したことを忘れてはいけません。

ギグ老いるショックで指摘したようにアメリカでは2016年の大統領選でヒラリー・クリントン候補がギグエコノミー問題として取り上げましたが、アメリカでは事実上ほぼ規制なしです。一方欧州ではロンドン市で問題が多すぎるとして営業許可を取り消してますし、同様に規制緩和に慎重な都市が多数あります。アジアでもほぼ規制なしですが、やはり問題は多数報告されてます。ライドシェアを世界標準のように言うのは間違いです。

公共交通で寧ろ今問題になっているのは通信のようなユニバーサルサービスが欠如していることで、例えば北海道新幹線の並行在来線問題のようにバス転換も困難ですし、上述のデマンド交通も極限的な効率を追求しながら採算性は悲惨で自治体の持ち出しで維持されてます。国や自治体がどのように関与すべきかといった枠組みを考えて実現することが必要です。

NTT問題ともオーバーラップしますが、通信のユニバーサルサービスは持ち株会社のNTTとNTT東西が負っていますが、政府保有株放出となればNTT東西を公的保有とするなどして担保する必要があります。そうでなければデータ通信や無線通信もNTT東西が持つ光回線に各通信事業者が依存している現状の通信事情でNTTグループに便宜が図られれば公正な競争環境が損なわれます。まあこれは防衛費倍増の為の株式放出なんですから、ミサイル買うのやめれば済む話でもありますが。通信も交通も加えて防衛も、大元の議論がそもそも欠如しております。

台風直撃のお盆が示した課題

台風7号が直撃したお盆期間ですが、15日の東海道山陽新幹線の名古屋―岡山間の計画運休を決めて東京―名古屋間も大幅減便の上全車自由席とする事前告知をして対応した点は本気の気候変動対策で取り上げた6月豪雨の失敗から学んだ点は評価できます。しかしこれで終わりにはなりませんでした。

新幹線3日連続乱れ　東海道、17日21万人に影響：日本経済新聞

台風通過後の16日、始発から平常運転されたのですが、台風の影響の雨雲が静岡県で大雨を降らせて、上記エントリーでも指摘した東海道新幹線の盛土区間の雨量計が規制値を超えて徐行運転した結果、列車の渋滞が起きてダイヤが乱れ、一時東京―博多間の全線で運休という事態となりました。その結果最終列車の繰り上げを余儀なくされ、結果的に17日始発列車の乗務員がいないという事態となって17日もダイヤが乱れて3日連続の混乱となりました。

15日の計画運休で16日の列車に予約変更した人が多かったと考えられますから、16日の混乱は雨の影響を低く見積もる正常化バイアスが災いしたと考えられます。そして列車予約の変更を希望する旅客がみどりの窓口に列をなし駅も混乱しました。この辺がお盆シーズンで不慣れな帰省客やレジャー客が多かったが故の混乱といえます。日常的に利用するヘビーユーザーならEX-ICでスマホアプリで予約変更して済ませるところを対面のみどりの窓口で対応せざるを得なかったことがもたらした結果です。加えて遅延による特急料金の払い戻しもあってみどりの窓口は大混乱した訳で、後者は駅で遅延照明を取っておけば着駅での払い戻しや後日の払い戻しも可能ですが、そうした点も不慣れな客への周知がうまくいかなかったってことですね。

加えて言えばナビアプリの影響もあるでしょう。今日日紙の時刻表で列車を選んで予約するよりも、旅行日程を目的地の到着時刻から逆算して乗るべき列車を検索するスタイルが増えた結果、自分が予約した列車の情報以外が遮断されて、ダイヤが乱れた時に不安が募るということも影響しているようです。数分おきに走る東海道新幹線で自分の予約した乗るべき列車の情報しかない中で、ダイヤが乱れた時の対応を取る難易度はかなり高いと言えます。

例えばナビアプリでは最速列車としてのぞみが推奨されてひかりやこだまは存在自体が認識されていない可能性もあります。そうした旅客に対して「急がないならこだまで」という案内が出来れば混乱を幾らか和らげられるでしょうけど。それをナビアプリ依存が難しくしているとすれば大きな課題です。逆に時間を気にしない外国人旅行者は空いているこだまを日常的に利用する傾向にあり、今回のダイヤ混乱でも自国で列車遅延が日常化していることからあっけらかんとしていたりして、どうも時間に縛られる日本人の実態が見えて興ざめでもあります。というかある意味スマホの毒に侵されているのかも。

デジ足らん国のデジタルジャック(DX)

栗鼠殺し？や帰省緩和のゴールデンウィークで取り上げたマイナンバーカードが絶賛炎上中です。問題点は明らかで、システムがポンコツ過ぎることに尽きます。マイナンバーそのものは個人情報といっても直接紐づけられている個人データは氏名、住所、性別、生年月日のみで、法律で税務申告、社会保障、災害対策に使われることが規定されているのみです。しかしマイナンバーカードはそれとは別物でICチップで様々な機能を紐づけられる仕様で、しかもマイナポータルへのアクセスデータは企業にも開放されるという代物です。今回の法改正で省令改正で可能になっており、国会審議が不要になります。

はっきり言いますがCOCOAやHERSYS同様システム開発手前の要件定義がいい加減で個人情報ダダ洩れです。しかも既に他人に成り済ましてマイナンバーカードを作って悪用したケースも報じられております。カードを作らず番号を他人に見せずにするしか自衛手段はありません。マイナンバー自体は本人確認のツールの1つに過ぎず、提示も任意ですから、従来通り免許証や健康保険証、母子手帳、パスポートなどでも構いません。

それで国民の不安から内閣支持率が下がって、報道では今国会での解散がなくなった訳ですが、それでも見直しは行わないどころか保険証の廃止や免許証や母子手帳との紐付けまで打ち出している訳です。つまり他の本人確認手段もマイナンバーカードに紐付けすることを謳っている訳で、マイナンバーカードを軸にあらゆる公的個人データが芋づる式にハックされる可能性もあります。分散管理がセキュリティの常識ですが、完全にそれに逆行しています。明らかに別の意図があるとしか思えません。

例えば公金受取口座の紐付けは、個人金融資産の把握が狙いでしょう。本当は全ての個人口座の紐付けがしたいのでしょうけど、そこまでしなくても課税情報などは国が握っている訳です。払い損国家ニッポンで取り上げたように、インフレが債権者から債務者への富の移転を意味する訳で、防衛費増や少子化対策のバラマキで財政拡大が見込まれる中で、最大の債務者である政府が債権者である国民の個人金融資産を把握する事態が如何に危ういかは指摘しておきます。国は非常事態を宣言して個人口座を凍結することがたやすくできる状況ってことです。

実際戦後のハイパーインフレ期の預金封鎖と新円切替で国民の資産が強奪されたようにこの国には前科があります。しかもデジタルでそれが可能となればなるほどDXに熱心になる訳ですが、本当はデジタルトランスフォーメーションじゃなくてタイトルのようなデジタルジャックが狙いなんでしょう。そうすると日銀の緩和継続の下で財政拡大しても財政インフレで痛みはなく、いよいよになれば預金封鎖で政府債務をチャラにすることすら可能になります。また別の視点ですが、こんなニュースもあります。

ロシア、電子招集令状導入へ　徴兵逃れ対策を強化：日本経済新聞

かねて劣勢が伝えられる対ウクライナの特別軍事作戦ですが、招集逃れもあって兵士が集まらないということで電子招集という奥の手を繰り出しました。少子化で隊員が集まらない自衛隊の勧誘にマイナンバーカードが使われることは当然考えられます。

特に学校の成績が残念な児童が狙い撃ちされ、除隊後の就職に有利とかの甘言を並べて勧誘するぐらいのことはやるでしょう。学校成績の紐付けも言われており、今でも狙い撃ち勧誘はされてます。岐阜の射撃場の事件のようなことも起こる訳です。マイナンバーカード作っちゃった人は返納届提出で返納できるそうですから、自治体窓口で手続きすることをお勧めします。

横浜新交通逆走で3人書類送検　設計不備、業過致傷容疑：日本経済新聞

自動運転にブレーキ？　シーサイドラインの逆走事故で、設計を担当した東急車両の当時の社員3人が設計ミスを理由に書類送検されました。起訴されて公判になれば詳細情報が明らかになりますが、デジタルを前提とした自動運転で非常事態をどこまで想定しシステムを作り込むかは難しい問題です。システム開発の手前の要件定義から見ていかないと本当の原因は掴めません。引き続き注目すべきニュースです。

木から落ちたサル

ChatGPTが巷で話題ですが、所謂生成AIと呼ばれるテクノロジーで自然言語生成に特化したものですが、仮にこれで小説を書いたとして、著作権はどうなるかというと、AIはあくまでのツールですから、自ら著作権を主張することはない訳で、AIを使って生成した文章を公開した人に帰属するというのは理解できるでしょう。

機械学習で急速に能力を高めているとはいえ、コンテンツの中身に責任を追うのはあくまでも人ということですね。そして機械学習の元データはネット上の言語データからなる訳で、公開された言語データにはそれぞれ著作権者がいる訳で、生成された文章の内容によっては原著作者から剽窃や改ざんと見做される可能性もある訳ですが、公開する以上提訴のリスクはあるということになります。現実的には提訴する側の挙証責任のハードルはありますが。非公開の私的利用に留めるのが良いでしょう。加えてリクエスト側の個人情報も取得される訳ですから、そのリスクも意識しておくことが大事です。

昔サルにタイプライターを与えたら、確率は低いけどシェークスピアの作品を出力する可能性があるという話を聞いたことがありますが、サルに人格はない訳ですから、やはり著作権は主張できません。という訳で金融危機は核より怖いで取り上げた報道の政治的公平性を巡る問題ですが、総務省の行政文書が公開されたことで事実関係は明らかになり、法の支配を謳う国のウソが明らかになった訳ですが、現役閣僚の頸を採る話にすり替わってしまい、本質が曖昧になってしまったのは残念です。

その小西議員が不適切発言で叩かれてるんですが、叩いている人達がステレオタイプな集団心理が見えて正直サル山のサルに見えてしまいます。あ、勿論「サル」は差別語のニュアンスがありますので、公人である小西議員の発言は不適切なものではありますが、あくまでも私人としての感想です^_^;。そもそも人間は樹上生活から脱落して地上生活を強いられた弱いサルなんですが。

自然の恵みに抱かれた樹上生活を追われたが故に、狩りの獲物や天敵の猛獣を見るために直立二足歩行し、また狩りで獲物をしとめない限り空腹が続くことから体内に脂肪を蓄えるようになり、その結果寒さを凌ぐ毛皮を脱ぎ捨てて感覚器官としての皮膚を発達させ、それらの相乗効果で脳の発展が促され、その結果自然に働きかけることで効用(価値)を得る術を習得します。マルクス流に言えば労働ですね。故にどれだけ進化して自然言語処理の能力を得ても自らの生存に関わる価値を生まないAIに人格を定義できないのは自明です。

SVB破綻で始まった金融危機で足踏みが予想されるテック業界ですが、技術の進化が止まるということはない訳で、故にそのアップデートに人が付き合うこともまた避けられないところですが、そんな出来事が鉄道業界でも起きました。

なぜ？　「Suica」がサーバ型に移行する理由　25年近く稼働する“安全神話”の象徴に何が：ITmedia

Suicaの高速処理で安全性の高いローカル処理による分散型からセンターサーバ型への移行がJR東日本から発表され、一部から疑問の声も出ましたが、ブロードバンド通信の普及前で且つ機器類の性能も低かった時代に、改札機によるローカル処理で高速処理を実現する一方、それ故に取扱エリアの拡大が困難だったことから、処理のサーバ移行はそれが可能な環境が整ってきたということでもあり、サーバといってもクラウドですから、セキュリティやバックアップなど多重系の処理で回避するという意味もありますし、クラウドで実現したPayPayなどQRコード決済システムが普及してライバルが増えたことに対応する意味もあるでしょう。コロナ禍で鉄道の利用客減少ということもあり、関連事業としての強化策という側面もあると思います。

またその結果自動改札機のシンクライアント化でコストダウンにもなり地方線区への拡大も容易になります。特急指定券などの複雑なチケットや割引きっぷなどもデータをサーバに置いてアクセスキーとしてIDカード的な使い方も可能となり、今後のシステム拡張の余地もある訳で、新幹線改札もSuica1枚で通れるとか利便性も高まります。通信障害時の問題は自動改札開放で対応することで混乱を防ぐということも視野にあるでしょう。それらの総合判断ということですね。地上のサルは知恵を問われます。

台湾海峡は波高しか？

本題に入る前にJR来宮駅での電動車いすを巡るネット炎上問題を取り上げます。事実関係の詳細を把握していないので、あくまでも一般論ですが、車いす生活者に限らず障碍者は健常者に対して少数であることがあまり意識されていない感じですね。多数派である健常者が自らの意思で自由に移動ができる一方、介助者を必要とする障碍者の移動はそれだけ制約が多い訳ですが、バリアフリーが叫ばれ、障碍者でも可能な限りの移動の自由を実現することは重要です。

しかし現実は健常者目線での対策ばかりで、当事者である障碍者にとっては使い勝手が悪いケースは散見されます。それに対して注文を付けることは当然ある訳で、それを受け止める社会の側が注文を拒否することは、意識するとしないとに拘わらず差別に当たるってことは指摘しておきます。

大事なのはあくまでも個人の自由意志の実現なんで、勿論実現のハードルが高い現実はありますが、それを話し合って社会的合意を導き出す必要はあります。参議院に重度障碍者2人を送り込んだれいわ新鮮組のお陰で国会議事堂の改装が実現したように、声を挙げなければ無視される現実があることに対しては意識を持つべきです。れいわの主張には同意できないことが多いですが、この点だけは認めます。

で、本題ですが、既に中国デカップリングのエントリーでも指摘しましたが、日米の首脳が詰めで話し合った結果、52年ぶりに日米共同声明で台湾が言及されたことは、予想されたこととはいえ大きな出来事です。

日米声明「台湾海峡」明記　初の会談、中国の威圧に反対：日本経済新聞

アメリカは日本に対して軍事的にどこまで出来るかを確認した筈です。北朝鮮核開発に対して軍事行動を考え日本に協力を求めたクリントン大統領に当時の細川首相が当時の憲法解釈に則って「出来ません」と答えたけど、政府はそれを伏せてい日米通商協議の問題にすり替えて半導体協議の決裂を発表して取り繕いました。コロナ禍の中でわざわざの膝詰め会談ですから、当然今回も同様の話が出た筈ですが，管首相はどう答えたかは今後の推移から類推するしかありません。

アメリカは元々日本の安倍政権が提案したインド太平洋クワッドとして日米豪印4か国の連携を進め、おそらく北大西洋条約機構(NATO)のような集団安保体制の構築を狙っていると思われますが、これは安倍政権が解釈変更した集団的自衛権の行使より踏み込んだ話になりますし、国内世論の拒否感が強いので、即答できる問題ではないと思いますが、いずれ何らかのアクションが出てくるでしょう。

ただ心配なのは中国の国内世論の行方でして、香港やウイグルの問題を含めて習近平政権は中国の国内世論の支持を得ているという頭の痛い問題があります。この点は国民に銃口を向けるミャンマー国軍とは大違いってことです。これ喩えれば戦前の軍部の暴走を招いた日本の高揚したナショナリズムによる世論の沸騰に近い訳で、ABCDラインによる経済制裁の締め付けに寧ろ国民は怒り、主戦論を唱える皇道派が慎重な国際派を抑えて勢いを得た結果を招いた訳です。

注意が必要なのは中国が核保有国であり、しかも旧ソビエト時代からの核軍縮交渉が継続するロシアとは違って核軍縮の交渉の枠組みも存在しない中で、米中の軍事的対峙は核戦争の脅威を増すことにあります。そうなれば人類滅亡の扉を開くことになりますから、それだけは回避する必要があります。中国政府は日本の軍部よりは理性的でしょうから、いきなりそうなるという訳ではありませんが、国内世論の動向次第ではどうなるかわかりません。その意味で一方的な締め付けには慎重になる必要があります。

更にアメリカは台湾の国家承認による1つの中国政策からの離脱まで考えている可能性があります。その場合日本や欧州は共同行動を求められますが、当然中国は断交で対抗することになり、現実的に可能かといえば微妙です。特に欧州の足並みが揃わない可能性があります。中国は経済的に困窮する中東欧やギリシャなどへ接近しており、アメリカの意に反して共同行動をとらない可能性があります。

ただし実現可能ならば中国が主張する第一列島線以西の領有権は根拠を失う訳で、中国の海洋進出を抑制することが可能になります。戦前日本の国際連盟委任統治領だった南シナ海の島嶼群は、日本政府が台湾に属する行政区分としていたものが、サンフランシスコ講和条約と同時に発効した日華平和条約で台湾の領有権を放棄した一方、中国の国連加盟で中華民国が地位を失い、南シナ海が空白地帯になったことで、ベトナムやフィリピンなどの沿岸国が一部の島を占拠して既成事実づくりに動いた後で、日本統治時代の行政区分を盾に中国が海洋進出の足掛かりにしようとしたことで拗れた訳で、元を質せば戦後処理のバグのようなものです。

仮にそこまで考えたアメリカの戦略があるとしても、経済的に深く繋がった現在のサプライチェーンを前提にする限り、米中の軍事賞衝突は経済を大混乱させるだけになりかねません。故に経済的なデカップリングをアメリカは日本を含む同盟国に求めるでしょう。加えて自国の基幹産業の立て直しをその中で図ることになりますから、軍事面に限らずコスト負担を求めてくるでしょう。どこまで付き合うかは難しい判断になります。アフガン撤退は戦力の集中の為とすればアメリカの本気を伺わせますが。

実際はもっと手前でコロナ禍への対応で中国に後れを取っている現実がある訳ですが、ワクチン接種が進むアメリカに対しても後れを取る日本政府の無能ぶりは際立ちます。前エントリーで指摘したように自粛による人々の行動変容以外に対策を打たないでコロナを克服できる訳ないんで。実際まん延防止等重点措置がまん延しつつあります^_^;。今年も自粛で我慢のGW確実ですね。これがどれだけ経済を痛めているか。コロナか経済かという二択じゃないんです。

ワクチン接種も医療従事者への接種が終わらないうちに一般高齢者への接種が始まりましたが、これつまりワクチン接種を受けていない医師による一般人へのワクチン接種というクラスター発生原因になりかねない愚策で、限られたワクチンをどう配分するかの戦略不在です。こういった広義のロジスティックスがデタラメじゃ、中国との軍事的対峙なんて現実的に無理です。そしてこんなデタラメも。

多重委託、無責任の連鎖　COCOA不具合の重い教訓：日本経済新聞

デタラメトランスフォーメーションの深い闇が可視化されました。これ発注者の厚生労働省の問題であると同時に受注側の問題も浮き彫りにしました。巷間IT土方とも謂われる土建業界も真っ青な多重下請け体制で公金がピンハネされ責任は曖昧ということですね。コスト意識が希薄で言い値で受注できるからこういうことが起きる訳で、構図は公共事業と同じです。

減耗する固定資本エントリーで指摘したように、公共事業不要論ではなく、公共投資を積み重ねて見かけ上のGDPをかさ上げしても、資本の維持費である固定資本減耗の増加で財政が圧迫され経済厚生を低下させることが問題なんです。まして生産年齢人口の減少で現役世代の負担が高まる訳ですから、公共インフラを増やし過ぎないことは大事です。加えて生産年齢人口減少は労働力減少を意味しますから、事業の遅れによる負担増も見る必要があります。ただでさえ乗数効果の見込めないコスパの悪い事業を無理に進めることは経済の足を引っ張ります。

その意味で整備新幹線やリニアにも慎重であるべきで、実際北陸新幹線の工事の遅れや静岡県との対立と関係のないリニアの工事遅れもあります。あと宇都宮ライトレールも用地買収と工事の遅れから開業が1年延期で23年3月となり、事業費も1.5倍に膨らんでます。北海道新幹線も工事が足踏みしており、開業延期もありそうです。それでも公共事業を求める声が大きいのは、それで潤っているノイジーマイノリティがいるからということですね。

こうした土建国家体質が実はDXをも阻害している訳です。DX関連ではマイナンバーカードの普及が進まないのは、こうしたいい加減な政府の姿勢が国民に見透かされているからです。しかもマイクロソフトのインターネットエクスプローラーのプラグイン機能を利用して様々な紐付けを試みている訳ですが、IEのプラグイン機能の脆弱性が明らかにされてマイクロソフトがエッジという新ブラウザに切り替えを推奨しているのに、古いテクノロジーで開発されたマイナンバーカードの安全性に疑問符が付くことには無頓着では、なるほど国民の信頼は得られない訳です。一事が万事の日本政府はどこへ向かうのでしょうか？

あと中国武漢のハードなロックダウンはハイテクを駆使して強制的に個人の行動変容を求めた結果の封じ込めであったことも忘れてはいけません。冒頭の個人のセルフコントロールによる自由意志の実現が大事なんで、行政の効率化のためのマイナンバーカードでは見向きもされないということを理解すべきです。

イット革命でデタラメトランスフォーメーションな神の国

五輪大会組織委員会の森会長が大炎上中です。

五輪組織委・森会長「発言撤回しおわび」　辞任は否定：日本経済新聞

小渕首相の急死を受けて密室の謀議で首相に就任した森喜朗氏は当時から「しんきろう内閣」と揶揄されてましたし、とかく失言が多く、「神の国」とか「(選挙前に)無党派層は寝ててくれば」とか枚挙に暇がないですが、コロナ禍で五輪開催自体が流動的な中で、かなり致命的なダメージとなりました。一般的には話が長いのは高い地位にある高齢男性ですが、女性の発言が多いってことは、それだけ女性が感じる不自由が多いことの反映な訳ですが、それを疎ましく思うってのは、人の話を聞く気が無いってことです。

故に思わぬ逆風にとりあえず謝罪しておこうという会見で辞任を否定して逆切れしてますます炎上とドツボに嵌っております。首相時代に失言であれだけ叩かれた経験が活かされていない訳で、口で言う「反省」が出来ていない訳です。故に組織委女性理事に対する「わきまえている」発言で更に火に油。組織委会長という公職にある公人ということをわきまえていないのはあんただよ。

森氏の失言数あれど、私が真っ先に思い出すのは「イット革命」発言ですね。これIT革命に関する経産省のペーパーを見て「君、このイット革命とは何だね？」という発言が外部へ洩れて週刊誌に抜かれたものですが、不勉強ぶりに眩暈がします。元々こういう人なんで、公人になっちゃいけない人なんですね。こんな人を担ぎやすさだけでトップに据える日本の組織文化がもたらした炎上劇ってことです。

ただ森氏だけを笑えない現実がありまして、例えばコロナ感染濃厚接触を知らせるアプリCOCOAの不具合ですが、OSの更新にアプリの修正が追い付かなかったとか。

「COCOA」不具合　スマホOS更新、アプリ修正後手に：日本経済新聞

これスマホアプリに関する認識が出来ていなかったことが原因らしいってことです。これスマホアプリが典型ですが、使いながら不具合を修正するアジャイル式のシステム開発を厚労省が理解sていなかったってことです。

ソフト開発の手法で、ウォーターフォール式とアジャイル式の2つの方式に分かれます。前者は主に基幹業務システムで採用されているもので、システム全体の業務フローを上流から下流へと一貫して開発するもので、計画、要求分析、設計、実装(コーディング)、テスト、文書化の工程で段階的に進みますが、アジャイル式は反復(イデレーション)と呼ばれる短い単位期間でこれを繰り返し、修正を重ねることで対応するものです。

基幹業務システムでも要求分析の段階で発注者としての関与が大事なんですが、この部分をソフト会社に丸投げすることが日本の官庁や企業では多く、結果、システムのメンテナンスやバージョンアップも丸投げとなって、それ故に日本のITベンダーは言い値で請け負っておいしい思いをしてきた部分はあります。しかしその結果ユーザーである官庁や企業にシステムの全体像を理解する人がいないという異常な事態となり、今あるシステムを後生大事に修正しながら使い続けて却って非効率になっているという一面があります。

スマホアプリは典型的なアジャイル式のシステム開発であり、使いながら不具合を修正する訳ですから、よりユーザーの関与が大事なんですが、ウォーターフォール式のノリで発注してあと放ったらかしすれば、OSのアップデートで生じる不具合が放置されたとしても不思議ではありません。これぞイット革命ｗｗｗｗｗｗ。DXはデタラメトランスf-メーションの略だったのか？^_^;

冗談はさておき、コロナ禍で露呈した日本のDXのお寒い状況はホントにヤバいですね。マスク、マスク、マスクで指摘したマイナンバーカードを巡る混乱は記憶に新しいところですが、特別給付金の交付を自治体事務に定義した一方、マイナンバーカードは住民基本台帳と紐付けされておらず、そのことを理解しない政治家の不規則発言で混乱した訳です。こうして見るとイット革命の呪縛^_^;は続いているような。ワクチン接種でも混乱は覚悟しておいた方がよさそうです。流石神の国-_-;。

国鉄からマルスシステムを継承するJR各社はまだユーザーリテラシーを持っているとは言えますが、コロナ禍で売上減少が続く中、JR東日本などで時間帯別運賃の導入などでの対応が注目されます。Suicaによる非混雑時間帯の利用客へのポイント還元や週2-3回程度の利用を想定した新タイプの定期券などが考えられているようですが、バスや航空鵜で見られる大胆なダイナミックプライシングへ進むのは難しいと考えられます。

ということで、3月改正は国鉄末期を彷彿させる減量ダイヤ改正ですが、違いは私鉄も含む鉄道全般ということですかね。ただ影響は各社各様で、整備新幹線のリース料がのしかかるJR東日本や観光やホテル事業の比重が高い近鉄、東武、西武などが特に厳しいようです。そんな中でJR東日本がこう動きました。

JR東日本、「羽田空港アクセス線（仮称）」で鉄道事業許可を取得：日本経済新聞

今期4,500億円の赤字を見込む中で、3,000億円の投資を実行するということです。29年開業予定ですから、いくら何でもコロナ禍は終息しているでしょうけど、鉄道事業への投資は続けるということですね。吉と出るか凶と出るかはわかりませんが。

帰らざる社畜

お盆に家に帰るのはご先祖様と社畜で、家から居なくなるのがアニオタと鉄ちゃんと書いた社畜人ヤプーから4年。コロナ禍で様変わりしました。バーチャルなご先祖様はコロナ禍に無縁ですが、感染拡大の心配から帰省を自粛する社畜たちは、せめてネット動画で孫の姿を両親に見せるリモート帰省がせいぜいです。お盆に限りませんが、両親の介助と妊婦の安心感から選択される帰省出産もままならず、少子化は促進されるでしょう。もはや日本では消費をリードする中間層の再生産が成り立たなくなりつつあります。

コミケの中止はやむを得ないとしても、コロナ禍が無くてもオリパラで東京ビッグサイトが使えないから、アニオタは巣篭りしてネット動画チェックで本来のオタク道に回帰するから家から居なくならないけど、鉄ちゃんは相変わらず全国に散っています。帰省ラッシュ消滅でラッキーですらあります。臨時快速ムーンライトは走らないけど。

てことでご先祖様と鉄ちゃんは変わらないってことで、共に尊い？(笑)　社畜とアニオタは共に巣篭りだけど前者は強制後者は自発と中身は大違いで、ニューノーマル(新常態)での社畜人ヤプーの幸福はいずこ？

所定外給与24.6%減　6月、過去2番目の下げ幅：日本経済新聞

これ正規雇用者の残業の減少とボーナスの削減が原因ですが、非正規雇用者の雇い止めやアルバイト・パートの時間短縮を反映しておりませんから、消費へのマイナスインパクトはより大きい訳です。そんな中でのGo To トラベル強行はそもそも消費喚起効果が限られます。正規雇用者の残業減少も、不況による調整の意味に留まらず在宅ワークによる残業代ゴマカシも含まれますし、通信費や水道光熱費の負担増による消費のマイナスも考慮する必要があります。

結局旅行業界のロビーイングの成果なんでしょう。JTB、HIS、KNT、日旅の旅行業大手4社の5月の取扱高前年比が軒並み1-3%という惨憺たる状況です。これ前年比ですからね。しかも旅行業者は旅客と運輸、宿泊その他の事業者との仲介で手数料率は10%程度ですから、もはや社員の給料の支払いさえ覚束ない逆風です。

旅行業界では所謂団体扱いってのがありまして、国鉄→JRをはじめ運輸、宿泊、その他施設でも団体利用の割引料金が存在します。実際に日本人の旅行形態は戦後長らく団体旅行が主流でしたし、個人旅行のニーズ自体は60年代後半にやっと顕在化するといったレベルでした。しかも個人旅行の発生手配は手間ばかりで僅かなマージンしか得られないから旅行会社には歓迎されないものです。

ただ旅行業法で旅行会社は主催旅行を催行できることから、団体扱いで運輸や宿泊を割引料金で仕入れて、それを組み合わせて個人向けに販売するパック旅行という旅行商品を企画販売できます。しかも大手ほどバイイングパワーを駆使して相対取引で値下げを要求できますから、仕入れを安くして利益を乗せて個人向けには個別手配と同等若しくはやや割安程度でもワンストップで申し込めて旅客側の手間が省けますし、加えて一部の史跡や施設で団体のみの見学客受け入れというところを組み込めれば、付加価値としてアピールできます。

勘の良い人はお気づきでしょうけど、ツアーバスの仕組みがこれなんですね。旅行会社が団体旅行のオフシーズンに当たる盆暮れに貸切バスを割引価格で仕入れて、主催旅行として個人客を募集し運行する形です。しかも旅行業法で最少催行人数以下の場合は催行中止が出来ますからノーリスクな訳で、乗合免許で旅客の有無に関わらず運行する義務を負う高速乗合バス事業者から不公正と是正を求められ、関越道の事故で注目を集めました。

本題に戻しますが、加えて旅行会社は旅客から前払いで代金を収受し、乗車券や航空券など大手キャリア向けの仕入れに一部使いますが、宿泊などは事後精算となりますから、国の支援を梃子にパックツアーが売れるなら、資金繰りの助けにはなります。Go To トラベルの場合、個人で支援条件を見極めて個別手配するのは手間がかかりますが、条件を踏まえた旅行商品を組むのは旅行会社にとってはお手のものですから、結局旅行会社のパックツアー利用に誘導されます。ワンストップが活かせるわけです。

その一方で宿泊を提供する旅館やホテルは感染防止策が求められ、館内消毒や従業員の手指消毒に留まらず、大部屋での食事提供やバイキングとはいかず、個室配膳となると手間が増えますしで、追加費用も発生します。いくら国が支援するとはいえ、儲けにつながるかは微妙で、実際Go To 便乗値上げのような動きも見られます。

てことで旅行会社にはメリットがあるかもしれませんが、そもそも消費の前提となる雇用者報酬が縮んでいるんだから効果は知れてますし、運輸や宿泊に留まらず裾野が広いから経済効果が大きいとのたまう経済学者がいますが、現場を知らないにも程があります。

フリュグスカム

2019年を表すキーワードはやっぱ飛び恥でしょう。世界的には英語のフライトシェイム(flight shame)ですが、ムーブメントの起点となったスウェーデン語のフリュグスカム(Flygskam)で記します。実際この言葉がSNSを通じて世界に拡散しており、知っておいて損はありません。

たった1人のストライキで注目を集めたグレタ・トゥンベリさんの飛行機移動批判が始まりらしいんですが、ちょっと疑問に思ってます。というのもスウェーデン国民の環境意識の高さという背景が見えにくくなるからです。実際複数の著名人が言及し、グレタさんを含む共同署名記事で飛行機ボイコットを呼び掛け、Flygskemと名付けたのが始まりですが、元々機運があったからこその署名記事であり、また実際広く受け入れられ、1-3月のスウェーデン国内の航空利用が15％減った一方、鉄道利用は12％増となり、スカンジナビア航空(SAS)の幹部が不快感を表明するほどになっています。

影響はスウェーデン国内に留まらず、また観光旅行に留まらずビジネス利用でも広がっていて、飛行機ならば日帰り可能なフランクフルトなどへの出張でも24時間かけて鉄道移動が選択されるという状況にまでなっています。勿論欧州では国際夜行列車が未だに健在で選択肢が存在していたゆえに可能なことであり、サンライズを除いて定期夜行列車が淘汰された日本ではこうはいきませんが。

またKLMオランダ航空ではアムステルダム―ブリュッセル便1便をTGVタリスと提携して列車に振り替えており、更に振替を進めるとしており、エールフランスも同様に一部便をタリス振替している状況です。これから始まるBrexitで触れた列車による航空便コードシェアは既に実現している訳です。

欧州の国際夜行列車というと、オリエントエクスプレスのような豪華寝台列車を連想しますが、昨今は2等扱いのクシェット(簡易寝台)や座席車も併結し、座席車は貧乏旅行のバッグパッカー御用達で、日本の夜行高速バスのような役割も担っています。歴史過程の違いもあるので一概には言えませんが、日本ではブルートレインの相次ぐ廃止があり、まさかの北斗星とカシオペアまで廃止された訳ですが、開放寝台主体だった日本では個室化と共に料金も高くなり、また定員減で鉄道の強みである大量輸送の機能もスポイルしている訳で、客単価アップを狙った戦略ミスの可能性は指摘できます。

日本では4時間の壁が言われ、鉄道対航空の構図で語られることが多いですが、正直なところ航空各社はさほど意識しておらず、鉄道側の自意識過剰じゃないかと見ております。実際東海道新幹線が大量輸送の威力を示す東京―大阪間でも毎日片道60便以上の航空便が定期運航されてます。正規運賃は割高ですが、web予約を通じたダイナミックプライシングで搭乗率を高めて高収益をあげてます。寧ろ国内線へのビジネスクラス導入や快適な空港ラウンジ整備などで差別化しており、固定客を掴んでいます。

こういう現実を見ると、JR東海の中央リニアエクスプレスは対航空の切り札にならないでしょう。そもそも名古屋開業時点では航空側に影響ないですし、大阪まで開業しても、総額9,1兆円超の事業費の償還をしながら、現行新幹線の3倍の電力消費を負担する訳ですから、航空側から見ればわざわざコスト負担を増やしている訳ですから、価格競争を仕掛けられる心配がなくなる訳で、差別化に磨きをかけることで対応すると見られます。

これ北陸新幹線開業まで航空の独壇場だった東京対北陸の航空輸送でも見られますが、ANAの富山便こそ1便減便されましたが、福井からもアクセスのあるJALの小松便は機材の小型化で便数は維持しています。寧ろ機材の小型化は燃費の向上と搭乗率の改善もあって、売り上げは減ったけど収益性は高まっており、元々航空利用が定着していたこともあり、固定客を繋ぎ止めています。あと新幹線のない山陰は航空のドル箱で、運賃も高めに設定されています。ライバルのサンライズ出雲の輸送力と料金水準によるある種殿様商売です。

そういう意味では航空各社にとっては整備新幹線やリニアよりも、飛び恥が怖い筈。ムーブメントが日本に波及すれば、バスのドライバー不足問題もありますし、インバウンド需要によるホテル不足で宿泊料金高騰もあり、夜行列車復権の目もあり得ます。寧ろ新幹線に留まらず、効率性を追求するあまり、サービスの選択肢を狭めている感も否めず、そうなるとコスト優先で儲からないサービスはどんどん切られて鉄道の魅力を削いでいる可能性もあります。飛び恥を波及させるためには、相応の魅力ある選択肢を鉄道が示せるかどうかにかかっています。