DeepSeekショックで見えたLentSeek

石橋を叩いて渡るのは米FRBパウエル議長も同じみたいです。

FRBパウエル議長｢利下げ急がず｣　金利維持、トランプ政策見極め - 日本経済新聞

実際1期目から利下げに応じないパウエル氏と対立してましたし、解任も視野に入れていたものの、大統領権限での解任はできない法の建付けですが、2期目でも既にトランプ氏の犯罪捜査に当たったFBIや司法省職員を解雇する大統領令を連発しているぐらいですから、言うことを聞かないならクビだというスタンスです。そして1期目でも相当数の連邦職員が解雇されていて、例えば航空管制官の人手不足が起きていますが、案の定ワシントンDCのロナルド・レーガン空港で事故が起きました。そしてこの発言。

トランプ大統領、ワシントン飛行機事故「DEI推進が背景」　 根拠示さず - 日本経済新聞

ペンタゴン近くで軍用ヘリが多く飛ぶ立地条件で危険性は以前から指摘されていましたが、ある意味起こるべくして起きた事故ですが、それを民主党の多様性重視のDEI政策で、知的障害や精神障害を持つ人の雇用を進めたせいだと根拠も示さず発言するなど人格が疑われます。アンチ地球の歩き方でカリフォルニア山火事を環境対策ばかりの民主党のせいだと言わんばかりの批判と同じですが、悪い出来事は民主党のせい、ガザ停戦のような良い出来事は自分の手柄と自画自賛です。

というわけで、現在好調なアメリカ経済ですが、トランプ政権というワイルドカードを抱えて先行き見通せないのは米FRBも同じ悩み故に、様子見の現状維持という判断になった訳です。特に自らをタリフマンと称するトランプ関税政策の本気度が見えない部分があるということで、株式市場にも迷いがあるようですが、結果的に2/1からメキシコとカナダの25%関税を実行するということでNY株は下げました。しかし今週のハイライトは寧ろこちらですね。

DeepSeekの衝撃、公開技術でAI開発費「10分の1以下」 - 日本経済新聞

このDeepSeekショックが何故米株式市場を揺らしたかといえば、オープンAIのChatGPTが典型的ですが、元々非営利組織だったオープンAIがマイクロソフトと組んでマネタイズを模索したように、大規模な開発資金が必要で、学習に大量のデータが必要だからエヌビディアのGPUのような先端半導体が大量に必要で、しかもその駆動に大量の電力が必要だから原発を動かそうということで、大量の資金が必要とされていたのですが、バイデン政権のスモールヤード・ハイフェンス政策で先端半導体が入手困難になった中国のスタートアップ企業が、他のAIを先生役にして通常半導体だけで機械学習をさせて米AI企業の1/10以下の開発費で僅か2か月で公開したということで衝撃が走ったものです。特に数式問題その他論理性が問われる問題ではChatGPTを越えるパフォーマンスを示し、米国内でダウンロード数トップになるなどして衝撃となりました。米テック大手が掲げるAIナラティブに疑義が生じた訳です。ちなみに元々ChatGPTは数式問題の誤答が多いと言われています。数学苦手は人間らしさかもｗｗｗ。

とはいえDeepSeekは中国企業だし当然中国当局の規制を受けて当局への開示義務を負う訳ですから、実際の利用には注意が必要ですが、オープンソース故にスキルのある人なら修正して使えるし、何よりアメリカの半導体禁輸などの制約下で可能なことを模索した結果辿り着いたやり方で、既にあるオープンソースAIの生成物を利用しつつ、不純物を排除する形で純化する蒸留といわれる工程も、大量のデータ処理を必ずしも必要としない訳です。つまりDeepSeekに留まらず、大量の開発資金が必要な米テック企業の優位とされた前提が、アメリカ以外の地域の企業にもイノベーションの可能性が見えたという意味で大きな出来事です。

DeepSeek自体は中国当局の規制もあるしセキュリティ面でも不完全なようですから、このまま米AIと入れ替わることはないでしょうし、短期的にエヌビディアのGPUの需要が落ちることもないでしょうから、株式市場はとりあえずショックの反動で戻しましたが、AI開発で今のところ収益化の成功例はなく、開発費ばかりが膨らんでいる状況でもあり、市場でも疑問を持たれていたから株式市場が反応したという側面もあります。但し熊本のTSMCや北海道のラピダスのような先端半導体需要を先取りした投資はちとやばいかなとは言えます。という訳で米テック企業も反応しました。

DeepSeekがデータ不正利用か　OpenAIとMicrosoft調査 - 日本経済新聞

オープンAIの言い分はChatGPTの外部アプリ連携機能が悪用されて生成物が利用されたということで、利用規約違反ということですが、先生役のAIにChatGPTの成果物らしき成分が含まれているだけでは違反の証明になりません。プロンプトへの返しが似るのは自然なことですし、人間ならば著作権の保護で闘えるけど、公開されたAIの生成物の著作権をAIに帰することはできません。手があるとすれば蒸留禁止や悪意あるなど倫理的に問題のある回答の排除などで当局に規制してもらうしかない訳です。とはいえこれは価値観が絡むので公平公正をどう担保するかは難問です。つまりDeepSeekが米テック企業をLentSeekingに駆り立てることになりそうです。

とするとマスク氏、ザッカーバーグ氏をはじめ米テック大手のトップがトランプ大統領就任式に揃って出席してマスク氏のようにトランプ氏の懐に飛び込むようなことをしている訳で、なるほどトランプのようなビジネス優先の政府トップは企業にとってレントシーキングのターゲットとして最適な訳です。EUが進めるデジタル規制もアメリカは独自ルールで切り返して地位を守ることができます。こういう観点からは独裁的なトップは独占を狙う大企業にとっては好都合な訳ですね。

そしてトランプ関税ですが、1期目のトランプ減税の恒久化財源として関税を充てる方針が示されている以上、全ての貿易相手国に関税をかけることは視野に入っている筈ですし、その上で外交交渉の手段として追加関税を迫るというのは本気と考えるべきでしょう。だからこそ日鉄は米国内に生産拠点があれば関税を回避できるからUSスチールが欲しいし、ホンダとの統合でリストラを迫られる日産がシフトを減らして整理解雇はするけど米国内工場を温存しようとする訳です。どちらもうまくいく可能性はかなり低いですが。

ということは、JR東海が進めるテキサス新幹線も、車両などを国内から輸出することがネックとなって収益性を損なう可能性がある訳です。ただでさえ資金集めに苦労していて事業が進まない訳です。ロビー活動で日本の新幹線システムを米鉄道規制の例外にしたのはいいけれどその為に使ったロビー活動費は無駄になるという訳ですね。まあそのJR東海は安倍政権下でリニア事業に3兆円の財投資金がもらえたけれど、調布で、町田で、相模原で、多治見で、トンネル工事に関わるトラブル続きですし、知事交代で着手が期待された静岡工区も手付かずで、最近では川勝知事が正しかったという評価もされるようになっています。レントシーキングの結果公金を溶かすJR東海はいずこへ向かうでしょうか。

ついでですが、自民党の裏金問題も大企業によるレントシーキングそのものです。

青春18アップデートの不可避

今年冬からの青春18きっぷの改変に一部鉄ちゃんがイチャモンつけてます。JRを弁護する気は更々ありませんが、これも時代かなとは思います。訃報がありましたがJR東海初代社長の須田寛氏が国鉄営業局長時代に1982年のフルムーングリーパスという企画商品をヒットさせた成功体験に基づき、年代別の企画商品として1983年に中年女性向けのナイスミディパス、そして1982年に若者向けの青春18のびのびきっぷとして発売されたものが形を変えて民営化後も存続してきたものです。

国鉄時代には乗車券だけで乗れる長距離普通列車が多数走っていて、その多くは旧型客車を連ねた機関車牽引の客車列車でした。客車は動力を持たないし、当時は寝台車やグリーン車を除いて冷房もなく、客用扉は手動の開戸でドアエンジン不要、照明は車軸発電機電源ですから引き通し線も要らないし自動ブレーキ管と暖房スチーム管を繋ぐだけで組成できるというシンプルな作り故にメンテナンスが容易なこともありますし、機関車は貨物と併用で済ませますから、料金を取れない普通列車には多く使用されていました。また長距離を走りますからラッシュ時間帯にかかる区間もあり、その需要に応える意味で長編成で運用されますから、メンテナンス負担が少ないことは寧ろメリットでもありました。また夜行普通列車も多数存在し、山陰線経由京都―下関間や鹿児島長崎佐世保大村線経由門司港―長崎間の夜行風通は寝台車が組み込まれていて、マルス収容のために「山陰」「ながさき」の愛称名までついていました。

これらの列車の多くは民営化後のJR各社の合理化策で縮小、廃止されましたが、青春18きっぷは春夏冬の休校期間の通学列車の余剰輸送力対策として存続することになります。加えて国鉄時代に関越高速バス運行開始に対抗して安価な夜行列車として新宿―新潟間に座席指定快速ムーンライトえちごが設定され、EF64牽引の14系客車で運行開始され、JR化後も車両の変化はあるものの定期列車として存続し、東海道線の通称大垣夜行もJR化後にムーンライトながらとなる流れとなります。当時はまだJR東海も唯我独尊ではなかったようです。また北海道の函館―札幌間快速ミッドナイトも定期運行されてJR化後も残りましたし、JR化後特にJR西日本を中心に臨時快速ムーンライトを青春18シーズンに運行するなどしてJR各社の連携でユーザーを掘り起こしたという意味はありました。しかし定期夜行快速は青春18シーズン以外の乗車率の悪化で季節臨に格下げされ、臨時ムーライトも含めて廃止に至ります。

しかし時は流れ若者向けとはいえ特に年齢制限のない青春18きっぷのユーザーも歳を取り、若者は割安な夜行バスに流れて当初の若者向け企画商品としての性格は失われていきます。11年前のエントリーですが、青春18還暦鉄の時点で、既に青春18きっぷの役割は変わり、青春を懐かしむ老いらくの旅の傾向が強まっていました。また同エントリーでも述べましたが、ムーンライト車内での検札でかなりの手間をかけていることや、自動改札化が進んでも磁気券ではないので有人改札に人が列をなすなどJRの現場への負担も大きくなってますし、整備新幹線開業に伴う並行在来線三セク化によるJR路線の分断もあり、ユーザーの使い勝手も悪くなっています。そういう意味で見直しは避けられなかったということはできます。加えてそもそも地方の人口減少で通学生も減って通学列車の余剰輸送力活用という前提も崩れてきています。そしてコロナ禍がJR各社の余力を奪ったことも。

ということで、今回の改変は事実上別の企画商品への変更となりますが、現場負担軽減のための磁気券化というのが一番の狙いでしょう。その結果期間中の任意の日の利用や2人以上の同時利用は制限せざるを得なくなりますし、出発日指定はおそらく磁気定期券のシステムを流用したってことでしょう。それ故に連続使用しかできなくなりますが、割引企画商品のために大規模なシステム改修を行うのは本末転倒ですし、寧ろ3日券という新たな選択肢を用意して購入しやすくする工夫も見られます。そうまでして残したこと自体は評価しておきます。

とはいえやっと磁気券になった段階ですが、栗鼠殺し？や木から落ちたサルで取り上げたように、既にJR東日本では磁気券を無くしてQRコード乗車券を導入する検討を始めてますし、またVISAカードで始まったオープンループというNFCタッチ決済システムが関西私鉄や関東でも東急や東京メトロ、一部のバスやタクシーで導入が進み、Felicaシステム前提の全国共通ICカード乗車券から熊本の5事業者が離脱したことは壁は成長する？でも取り上げました。これらの変化を加味して未来の青春18きっぷをイメージできるかというところを考えてみたいのですが、結論から言えばあまり期待できないと考えられます。

JR東日本では半導体不足の影響で相変わらず無記名式Suicaの新規発行を停止中ですが、その代わりにモバイルSuicaを推奨しています。手持ちのスマホでネットで会員登録すれば即利用可能で500円のデポジットも不要で乗車ポイントをカードの場合の200円毎から50円毎と優遇して誘導しています。しかし事実上無記名でのSuica購入はできなくなるということですから、個人情報をJR東日本に預けることになります。それを受け入れたくない人も一定数いる訳ですから、一部利用者の排除となる可能性があります。TOIKAの壁ならぬSuicaの壁という訳ですね。加えてこのニュース。

JR東、スイカ大幅刷新　上限2万円から上げ　コード決済 - 日本経済新聞

半導体不足でFelicaチップが入手困難になったこともあり、Suicaをスマホアプリ化して発行コストを下げると共にユーザー情報も取得し、更にJREバンクとも連携して予約、決済、乗車のみならず日常の買い物から旅先の宿泊や食事などまで含め、更に個人信用情報に基づくポストペイシステムまで実装してスーパーアプリ化というところまで見据えていると考えられます。これユーザーから見れば便利かもしれないけど、JR東海のスマートEXが東海道新幹線への利用誘導に使われるような形で、結局技術革新が壁を成長させるジレンマを予感させます。そうなると青春18きっぷなんぞ過去の遺物として排除される未来もあり得ます。草ならぬ壁生えるわwall-AI。

波乱の8月

プランBで指摘した日米金融政策の方向性の違いは予想通りでしたが、日米で株価下落が起こり、波乱のスタートとなった8月です。為替も円高へ動き、円安メリットが縮小したことや円安に助けられた日本株の株価押し上げ効果も剥落し、早速日銀の利上げにイチャモンですが、直接的にはには無関係です。そもそも今年年初は130円前後で、150円を割った今の水準は3月の日銀YCC終了時の水準とほぼ同じです。日経平均4万円台もこのときにつけました。今回の下落は別の原因です。

そもそもは米半導体大手インテルの業績不振とそれに伴う1,5万人規模の人員削減が発表され、半導体を中心としたテック株が売り込まれたことがきっかけですが、突然喰らうド障害の混乱や生成AIブームに陰りが見えてきたこともあります。加えて米雇用統計が予想を下回り、米景気にマイナス面が見えてきたことで、9月FOMCで利下げはほぼ確実視されながら、金利低下の恩恵を受ける筈のテック企業に逆風が吹き始めたってことです。AIバブルが弾けたと言っても良いでしょう。ムーアの法則で半導体業界牽引してきたインテルですが、微細化の壁に突き当たりました。先を行く台湾TSMCや韓国サムスンも手詰まりなのは同じで、寧ろ米中デカップリングで販路を狭められています。

米景気に関しては既に悪化しているという分析もありまして、実際インフレで賃上げが追い付かず実質賃金が下落する場面もありましたが、インフレの鎮静化で追いついてきたとはいえ、逆に企業の負担は増す訳ですし、堅調と言われる国内消費も、コロナ給付金の大盤振る舞いで支えられていただけで、家計の余剰資金は底を尽きつつあり、低価格品に消費がシフトしているとも言われます。加えてもしトラで低金利、減税、高関税、規制緩和なんぞしようものならインフレ再燃は避けられず、米経済も失速を余儀なくされるでしょう。中国の減速もあり外需依存の強い今の日本で株価が下がるのは当たり前です。そんな中で気になるニュースです。

JR東日本、Suica販売停止1年　ガラパゴス仕様で半導体作れず - 日本経済新聞

一時半導体不足から販売停止に追い込まれたSuicaとPASMOですが、半導体供給が増えて半導体市況を悪化させているにも拘らず、Felica用半導体はSuica販売停止を受けてメーカーの撤退が相次ぎ、今は1社のみとなっている現状です。一方で地方向けICカード乗車券やnanacoやWAONなどの流通系カードは販売されているのですが、販売量の違いから、十分な在庫がないと安定販売が出来ないということで販売開始に踏み切れず、そのためにメーカーの増産が難しいというジレンマに陥っております。故にインバウンド客へのSuica提供ができずに取りこぼしている訳です。

突然喰らうド障害エントリーで取り上げた国際規格のOpenLoopの台頭を許すことになりかねず、JR東日本にとっては頭の痛い問題です。そもそもは香港のオクトパスカードに始まったFelica系カードですが、ソニーが経営再建途上でEDYをNTTに売り、更に楽天に転売して袋小路に迷い込んだ結果、国際化を果たせず、量産効果によるコストダウンも実現できずということで、シャープやエルピーダメモリやジャパンディスプレイなど死屍累々の山を築いた日本企業の失敗の歴史をなぞっているとも言えます。折角香港で普及しているんだから中国や東南アジアで仲間を増やすことは出来た筈です。Felicaカードなら経済安全保障面でストップがかかる心配もないですし、寧ろ中国企業の参入でコストダウンしてたかも。

という訳で、こんな日本企業には円安でもなければ海外勢は見向きもしないという現実を認識できないで日銀に恨み言言っても始まりません。政府もTSMCやラピダスに補助金突っ込むよりもはるかに安上がりなFelicaチップ増産助けてやれよ。別のニュースです。

敦賀原発2号機不合格へ、日本原子力発電の経営に影響　大手電力負担重く - 日本経済新聞

福島の事故後発電停止された13年間、電力供給契約を結ぶ電力5社から基本料金として1.4兆円を受け取って黒字経営という日本原電ですが、東海第2は不祥事続きで地元同意が得られず、敦賀第2は活断層で審査停止で、流石に電力各社も契約見直しに動きそうということですが、再エネ賦課金が明細に記載されている一方、こちらの拠出金は明細には記載されておりません。同様に奉加帖方式で各電力会社に割り振られている福島の廃炉費用も明示されておりません。当然国民はその分高い電気料金を負担している訳です。

実際は太陽光を中心に再エネ電力が猛暑の夏の需要をカバーしていて電力不足は起きていません。AI普及田将来電力需要が増すとも言われますが、そのAIブームが著作権やフェイク問題などで規制が検討され、また電力消費で温暖化を促進するリスクも言われ、見直しでAIブームが踊り場にあるのは上述のとおりです。つまりAIで人類滅亡を早めるかもという微妙な問題がある訳です。

突然喰らうド障害

世界を揺るがしたシステム障害がありました。

世界の大規模システム障害、復旧へ　米国など影響なお - 日本経済新聞

世界中Windows系OSシステムで障害が起きて航空鵜予約システムや店舗のPOSレジなどが使えなくなり、復旧は進んでますが、未だ障害が続いているところもあるということです。原因はWindowsクラウド向けのクラウドストライク社製セキュリティソフトの19日未明の一斉更新にバグがあり、修正版が配布されたものの、ユーザー側で補正作業が必要なため、復旧に時間がかかったとされております。しかし同じシステムベンダー製予約システムを用いながら、JAL系のジェットスタージャパンで障害が起きた一方ANA系は障害なしとか不可解なこともあり、本当の原因はわかっておりません。

みずほのシステム障害とか、最近では三菱UFJ銀行の障害などもありますが、銀行の勘定系などはメイフレーム時代にCobolという言語で記述された基幹業務システムで、Cobolが使えるエンジニアの退職で年々メンテナンスが負担になっている一方でFintechでAPI公開とかやっていて、システムが複雑になり過ぎた面があります。故にセキュリティ面は強固なんですが、メンテナンスコストは高くなり、維持が難しくなっている面があります。

一方でクラウドはネット上で仮想的に複数のサーバーを束ねて処理する分散型で、ユーザーから見ればセキュリティも含めて使用料を支払って使うという意味で初期投資もランニングコストも安価ということで普及し、アマゾン、グーグル、マイクロソフトなどの大手が注力してユーザーを増やしてきました。ユーザーから見れば自社システムの維持費やセキュリティ費用を気にせずシステム構築できて、最新のセキュリティ環境が提供されるから安全性も高いという触れ込みでしたか、今回は裏目に出ました。

ふと思い出したのが木から落ちたサルで取り上げたJR東日本のSuicaシステムのクラウド移行ですが、各駅にステーションコントローラーを置いて分散処理することで処理速度を高める自前の分散処理システムをクラウド上の仮想センターサーバーに移行するという話題です。コスト削減になる一方、処理速度の問題は残る訳ですが、5Gなど通信環境の進化で遅延が縮小していることや計画中のQRコード乗車券システム導入との整合性を考えると正常進化とは言えるかもしれません。但し今回のようなトラブルに巻き込まれるリスクはある訳ですが。

その一方で楽天銀行との提携でJREバンクと呼ばれるBaaS事業への参入もあり、QRコード乗車券の決済をJREバンクの口座を使うとすれば、寧ろSuicaシステムの存在理由が希薄化する可能性もありますし、下手するとハウスカードのVIEWカードも楽天カードに置き換えられる可能性もあります。現時点でVIEWカードがJR東日本の経営資源としての貢献度がいかほどかはわかりませんが、JR東日本の金融事業が楽天グループと接近することは避けられないでしょう。そしてそれは別の面でSuicaの将来を左右します。

栗鼠殺し？で取り上げたオープンループが国内でも徐々に拡大しており、大手私鉄では南海電気鉄道がいち早く導入したほか、東急が続き、その他地方の公営交通やバスを中心に導入が続いております。特に東急ではVISA限定ではなく他社カードも受け入れておりますが、それに関連するかどうかわかりませんが、こんなニュースもあります。

VISAに公正取引委員会が立ち入り検査　他社の信用システム使用制限か - 日本経済新聞

東急のケースが該当するかどうかはわかりまっせんが、VISA以外のカード会社もVISAのシステムが使用されているとすると、VISAへの手数料の支払いが発生する訳で、独禁法違反の恐れがあるということになります。特にインバウンド需要の取り込みで外国人の利用が見込まれるオープンループでVISAが優越的地位を乱用したと見られれば、他社カードの相乗りが進んで結果的に楽天カードが相乗りとなると、ますますSuicaの存在意義は薄れます。今後は見通しにくいですが、ソニーのFelicaシステムが国際規格のNFCに置き換わることを意味します。ソニーとJR東日本がタッグを組んでEDYとSuicaが一本化されて導入コストを下げることが出来ていればまた違ったのでしょうが、日本企業発の規格が国際規格に駆逐されてまたひとつ日本の敗戦確定です。そういやEDYも楽天が買ったけど放置されております。何故こうなる？

令和の秩禄処分

漂流する世界と日本で株価の上昇を好感すべきではないことを述べましたが、こんなニュースの後でも基本的な見解は変わりません。

日経平均最高値、「34年で株価10倍」142社　ゼンショーなど - 日本経済新聞

22日の東証終値で日経平均株価の終値が34年ぶりに最高値を更新しましたが、記事にあるように値上がりを主導したのは新興勢で伝統的大企業は寧ろ足を引っ張っている現実があります。34年間に米NY株は10倍、独DAXも6倍に上昇していて、日本だけが株価の低迷から抜け出せなかった現実が寧ろ明らかです。

日経平均株価は225の指定優良銘柄の単純平均であり、採用銘柄は定期的に入れ替えられますし、合併や上場廃止による入替もありますから、連続性のある指標とは言えませんが、その時点の日本の優良企業の成績表という側面はある訳です。そして新興勢は米国並みの値上がりがある一方、伝統的大企業の多くは株式の持ち合い解消もあって値上がりとは縁遠く、最近になってやっと事業の見直しが進んできたものの、未だ将来展望を描けていないってことですね。逆に言えば米株式市場は出入りが激しく、結果的に新興勢が相場の主力になっている訳で、古い企業の淘汰が進んだ結果とも言えます。つまり日本の産業構造の改革が停滞した結果です。

あと直近の動きとしては米エヌビディアなど半導体主導は相変わらずですし、大型株の値上がりで平均値を上げており、おそらく新NISAで株式投信が売れた結果と考えることができます。加えて言えばウクライナ、ガザ、政治家裏金問題などのバッドニュースが多い中で、受けの良いニュースというメディア側の事情もあって大きく取り上げられているということは言えます。加えて広告主としての金融業界への忖度ですね。

とはいえ株価水準としてはやはり高すぎるというのが正直なところ。エヌビディアの株価収益率(PER)30倍は異常です。PERとは株価が1株利益の何倍に当たるかを示す指標で、平常値は14-16倍程度と言われ、全てが株主に還元される訳ではありませんが、成長投資の継続を前提に投資回収にザックリ30年ということになりますが、当然ながら30年先を予測することは困難ですから、実演可能性は疑われます。AIブームによるGPU需要の上振れという意味でバブルの水準です。

また「貯蓄から投資へ」の掛け声で過剰と言われる家計貯蓄を株式投資へ振り向ける政府の政策誘導もあります。日本でも新興企業には勢いがある訳で、その流れを作る意味でスタートアップへのリスク資金提供の狙いは以前から言われていましたが、所謂ベンチャーキャピタルのようなものは育たずうまくいきません。それ以前にスタートアップ自身が株式公開で資金を集めたら上がりで継続的な投資を止めてしまう傾向もあり、うまくいきません。

そして岸田政権では「新しい資本主義」とやらで「資産所得倍増」「資産運用立国」という言葉が躍ります。これ意味合いとしては資産運用で公的社会保障のバックアップとすることで「分配重視、自己責任で、テヘペロ^_^;」ってところに重心が移っているようです。つまり社会保障を充実させるには増税や社会保険料値上げなどの受けの悪い政策で「増税メガネ」と言われるから、自分で資産を増やす方向へ誘導したいってことでしょう。高齢者の資産取り崩しの意味するところで取り上げた老後資産2,000万円レポートの流れという訳です。国民の不評でレポートは撤回されましたが、ゾンビ的な復活劇です。

という訳で、新NISAはタイトルの秩禄処分の令和版じゃないかってことになります。秩禄処分とは1871年(明治4年)の版籍奉還、廃藩置県の後の明治政府の政策です。明治維新で明治政府が成立した後も諸藩の統治は続いていた訳ですが、勅令によって大名に版籍奉還を求めたもので、大名と武士が地位を失い、藩に代わって地域を統治する国の出先機関として府県が設置されました。その際藩の負債は明治政府が引き取る一方、米切手支給による禄に代わる給付金を華士族に禄高に応じて支給するようになります。これが秩禄です。

しかし当然ながら継続的に支給すると政府財政を圧迫しますから、どこかで止めなければならないですが、支給金を元手に事業を興して経済的に自立することを狙ったけれど、元々支配階級として頭の高い武家の商法がうまくいく訳もなく、特に禄高の低い下級士族ほど支給金を蕩尽するだけの厄介者となります。そこで秩禄5年分相当の公債を交付して、かつて武士たちが米切手を売りに行った米市場のような公債流通市場を整備して自由に売買させることで、まとまった資金を持たせて起業を促そうとしたようです。つまりインフレで実質賃金が減ってる一方で資産運用、自己責任で何とかしろという令和の今の新NISAは当時をなぞっているように見えます。

しかし当然ながら下級士族の不満は大きく、それが爆発して西南戦争のような内戦に発展します。明治政府はその制圧に財政を浪費してしまいます。列強の植民地支配を逃れるための富国強兵、殖産興業政策が立往生します。特に文明開化の分かりやすいシンボルとしての鉄道事業への資金配分の不足は顕著でした。特に東と西の両京連絡鉄道構想のとん挫は避けたいところですし、軍部からの要請で艦砲射撃の標的になる海岸沿いの東海道鉄道ではなく中山道鉄道を優先するということになり、そのためには東京―横浜間の官営鉄道はルートから外れ、別途東京から北へ向かう鉄道を建設する必要に迫られますが、西南戦争などで財政が疲弊してとても資金を賄えないということで、井上勝などの鉄道国有方針を退けて民間資本の活用に舵を切ります。

その結果岩倉具視をはじめとする有力華族や裕福な士族が秩禄公債を売却した資金を出して日本鉄道株式会社を設立し、中山道鉄道の一部となる東京―高崎間の建設に乗り出します。資金拠出した華士族は株主となって配当やキャピタルゲインを得られるという意味で誘導して士族の不満を抑える効果も期待できます。とはいえ交付公債由来の資金で出所は政府ですから、ある意味今に至る借金財政の始まりとも言えます。また資金こそ民間に依存しながら官営鉄道の工事部門が施工したり、借入金の利子補給したりと実際は半官半民的な企業でした。TSMCの誘致に補助金大盤振舞いみたいなことやってた訳です。

当時の両毛地区は養蚕が盛んで、官営富岡製糸場が作られて絹織物の加工業が両毛地区で盛んになります。当時の日本の外貨獲得は専ら絹織物の輸出に依存しており、故に日本鉄道は利根川対岸の前橋仮駅まで延伸し、赤羽から品川への山手線で官鉄に接続して横浜港から海外へ出荷という流れが出来て、客貨ともに好調で民間の鉄道投資熱を誘発し、山陽鉄道や九州鉄道などの長距離私鉄の出現に繋がります。所謂第一次鉄道ブームです。

とはいえ鉄道国有方針は撤回した訳ではなく、民間による鉄道建設に法律の網をかぶせます。後に私設鉄道法となる条例制定で、鉄道は国の権限で建設運営される原則を維持する意味で、民間の鉄道事業に対して国が事業の適格性を審査して免許を交付する形で制度化されます。故に官営鉄道との接続と車両直通とか、資金の確実性、事業採算性などが審査された訳ですが、この仕組みは法令のアップデートで細部の変化あるものの基本的に現行の鉄道事業法に至るまで続きます。

そして大正期の鉄道国有化によってほとんどの私設鉄道は官営鉄道に統合される訳ですが、鉄道国有原則は貫徹されます。国の組織も鉄道院から鉄道省と変化し、鉄道省は事業主体としての現業部門と陸海空の民間等の交通事業の監督行政の双方を担う存在になります。故に現業部門は監督部門と並列の存在で監督権限が及ばず、寧ろ地方鉄道法で国の買収提案を事業者は断れない建付けになっていました。これが後の戦時買収の根拠となります。

そして戦後にGHQ命令で現業部門を公社として切り離して日本国有鉄道とし、独立採算の義務を負わせる制度改革が行われましたが、鉄道国有原則は維持され、監督部門の運輸省の監督権限は及ばない存在となりました。こうして見ると国鉄分割民営化に合わせて成立した鉄道事業法でJR各社も国から免許交付を受ける事業者となった訳ですから、鉄道国有原則の廃棄という意味で大きな改革ではありました。故に赤字ローカル線存続で揺れる現状ですが、地域公共交通活性化再生法などで地方と事業者の合意の下での国の関与という形になるのはある意味必然ではあります。

という訳で、長くなりましたのでまとめますが、帝都電鉄物語で取り上げた電鉄ブームもそうですが、鉄道事業は今で言えばデジタル関連のような熱狂の中にあって民間資金を集めやすい事業だったってことですね。ゼロ年代のITバブルや10年代のweb3、昨今のDXやAIブームなど何度かの波が来て民間資金が大きく動いたものの、成熟産業になる将来の姿は現時点では見えません。当然淘汰される流れもありますから、人口減少による需要減や人手不足、ローカル線存続困難など鉄道が直面するようなことがデジタル界隈でも起こり得るということは肝に銘じておきましょう。

勤労感謝にAIは勝つ？

「心配ないからね」とはいかないAI開発を示したオープンAIの騒動はこうなりました。

OpenAI、サム・アルトマン氏がCEO復帰　理事会大幅刷新へ - 日本経済新聞

元々汎用AI開発をで人類への貢献をミッションに掲げるNPO法人として発足し、大手ハイテク企業の市場独占や軍事利用、サルとロバの法螺吹き合戦で触れたデマ拡散などのネガティブなものを排除して人類に貢献するというその姿勢に賛同した多くのITエンジニアが集まりました。

当初はその名の通りオープンソースでの開発を目指し、開発過程をオープンにすることで悪意ある開発を排除し、競争環境でハイテク寡占の弊害を除去できるという見通しを示したものの、少数でも悪意あるエンジニアが開発に関与することでミッションが台無しになるというジレンマに気付きます。故にソースを公開しない形の開発にシフトする訳ですが、この点には賛同できないエンジニアもいる訳で、オープンソースでボランティア的に開発することで低コストで開発できるというメリットも失われます。

という訳でNPOが研究開発費を手当てするために営利目的の子会社を設立して営利部門を担わせる形になり、その子会社にマイクロソフトが提携のために出資するという形で関係が築かれ、大規模言語モデルの生成AIとしてGPTを開発しリリースした訳ですが、そうなると開発のスピードが速まって、しかもマイクロソフトという大手IT企業を利する形で事態が進捗することにNPOの理事たちが不安を覚えてブレーキをかけたということのようです。

マイクロソフトとしては折角掴んだ金の卵をやすやすと手放す訳にもいかずNPOの理事たちの説得と共にアルトマン氏を研究員として雇用するなどして動いた訳ですが、そこへオープンAIの従業員からアルトマン氏復帰を求める声が上がり、9割超の署名が集まりました。アルトマン氏はエンジニアの人望が厚かったようです。結果的に理事会が折れて決着し、加えて6人の理事の半数の3人を入れ替え、1人はマイクロソフトから送り込み、ガバナンスを安定させる手当もした訳です。

この一連のニュースで感じたのは、AI開発でアメリカが世界を大きくリードしている現実です。中国に限らず日本でもAI開発でアメリカを追う訳ですが、そこで語られることが例えば日本では人口減少をカバーする生産性向上策だったり、人間は労働から解放されると言われる一方、労働者から労働を奪うと反対されるなどのレベルの議論が中心ですが、アメリカではその先を行っていて、人類に貢献するAI開発というミッションと本気で格闘している人たちがいるということです。おそらく中国も日本もこの領域に達することは困難でしょう。

という訳で、勤労感謝の日だし、AIが労働市場にどんな変化をもたらすかという視点で見ると、AIへの期待は主に人口減少に伴う労働力不足の代替ということになります。経済学で言うところの資本装備率を高めて労働生産性を高める効果が期待される訳ですが、工場労働がロボットで代替されたように頭脳労働がAIに代替される訳ではありません。AIは単なるアルゴリズムですから、それ自体には創造性はなく、創造性が求められる頭脳労働は原則代替できません。

わかりやすい例として進化著しい自動翻訳で見てみると、マニュアルや技術解説書のようなものは自動翻訳の後に人間がチェックすることでほぼ問題ないレベルの翻訳が可能ですが、機微が表現される文学作品などは難しいということになります。故に翻訳家の仕事は無くなりませんが、従来はそれ故にハイスキルを求められていた翻訳家ですが、スキルの低い人が参入できる分野ができることで翻訳家は増えて結果的にハイスキルの翻訳家も含めて競争激化で報酬が下がるということが起きる訳で、AIに労働が奪われることはないとしても賃金は下がるということになります。これ事務仕事でも営業職でも結局ハイスキルの人ほどAIによる労働生産性効果が得られず、ライバルが増えて賃金が減ることを意味します。日本の場合で言えば連合などの労働団体こそAI問題に向き合う必要がありますが、現実はお寒い限りです。

そしてドライバー不足から自動運転への期待も高まりますが、気になる動きがあります。

自動運転事故、刑事責任の基準作成へ　実用化へ懸念払拭 - 日本経済新聞

記事にもあるようにあくまでも企業の参入障壁の緩和に力点がある訳で、ドライバー不足を錦の御旗に緩和を模索する動きです。ドライバー不足問題は働き方改革の例外扱いが2024年で終了することに伴って注目されましたが、それ以前に生産年齢人口の減少と需給調整規制撤廃による参入自由化の影響で賃金が下がり、そもそもなり手が減っていた中で、経過措置として2024年まで猶予され、企業は様々な対策を講じているものの、報酬アップだけはスルーされています。低報酬故に残業でやっと稼げるのに残業の上限が規制されれば収入源となる訳で、そこには手をつけずに対応すしようとするから無理がありますし、当然若者も免許取得のコストに見合わないから担い手は枯れる一方で、ドライバーの高齢派だけは進むという状況です。簡単にはいかない現実があります。

そもそも道路は公共空間な訳で、公共空間の私的利用には当然ながらルールが必要なんですが、オリガルヒの叛乱で取り上げた電動キックボードの解禁もレンタル事業者の便宜を優先した結果ですし、ユニコーンの馬脚で取り上げたライドシェア問題もそうですが、公共空間を利用した営利事業に規制がかかるのは当然のことです。実際ロンドンをはじめ欧州の大都市では営業許可を採取れていなかったり、規制のないアメリカでもライドシェア絡みの事故は多数報告されています。故にドイツの後塵で取り上げたカリフォルニアの自動運転車の事故に関わらずウーバーよりは安全と評価されてたりします。ライドシェアにしろ自動運転にしろ上述の翻訳家の例のように結果的に低報酬化をもたらすものについては、労働団体が問題意識をっ持つことが必要です。

公共空間としての道路という視点ではどうする縦割りで取り上げた宇都宮ライトレール(以下ライトラインと記す)の問題も関わってきます。同エントリーで記したようにライトラインは新設軌道に見える区間も道路扱いで全線併用軌道となっており、故に軌道法の規制で目視運転を前提とする40km/h規制を受けている訳ですが、出かけて試乗してみました。

とりあえずは40㎞/h規制でゆっくり走っており、交差点信号に黄↑赤×の二位式軌道信号が併設され、その他両終端のシーサスクロッシングと平石、グリーンスタジアム前のポイント部に軌道信号がありましたが、閉そく信号に相当する信号は見当たらず、列車間隔を制御するシステムはどうなっているのかはわかりませんでした。また信号に引っかかることもあり、電車優先信号が設置されているようにも見えません。現状では電車の表定運行時分に合わせて交通信号を調整しているだけのように見えます。現状はLRTというより通常のトラムの域を出ておりません。

現状道路上の目視運転で自動車の軌道敷内通行を規制している状況ですが、公共空間として緊急車両の通行帯として軌道敷が利用されることなどを踏まえれば目視運転のままのスピードアップは問題があります。おそらく何らかの対応は取られるのでしょうけど、ならば何故開業時から併用軌道50km/h新設軌道70km/hで開業しなかったのか、その辺の事情が明らかになっておりません。当然ながら専用路を走る鉄道と違って自動運転は簡単ではありません。自動車の自動運転が俎上に上る中でのライトラインの評価には難しさがあります。

また並行バス路線をバッサリ切って宇都宮大学陽東キャンパス、清原地区市民センター前、芳賀工業団地管理センター前で途中乗り換えとしたことに対する評価は時間がかかるとしても結果的に公共交通利用が増えて渋滞が解消することがゴールということも踏まえておく必要があります。地元のバス事業者の関東自動車は出資と共にバス路線再編でドライバー不足が緩和されたとしてますが、乗換を嫌って乗客が減るようであれば本末転倒なのは言うまでもありません。未だに市民や鉄ちゃんの試し乗りと思しき乗客が見られるのが気がかりです。当然ライトライン自体の運行維持という新たな負担も負う訳です。

という訳でAI時代になっても労働力不足を解消できる訳ではなく、労働から解放されるといった楽観論がいかに非現実的かということは間違いなく言えます。AIもLRTもシステムとして社会にどう実装されるのかが大事ってことです。

サルとロバの法螺吹き合戦

ユニコーンの馬脚に連なる話題です。

ChatGPTの顔サム・アルトマン氏、突如解任　開発・提携で溝か - 日本経済新聞

アップルのジョブズ氏も一度解任されたことがありますが、マイクロソフトと提携してChatGPTをリリースしたオープンAIのCEO解任劇です。米議会公聴会で政府の規制の必要性を示したアルトマン氏だけに、ハイテク企業にありがちなマネタイズを急ぐ勢力による慎重派の排除と見られております。

FRBの度重なる利上げに関わらずあまり下げないNY株式市場ですが、AI開発で先行したマイクロソフトの株価が好調で、ライバルのグーグルは後れを取ってややさえない動きで、いずれマイクロソフトが時価総額でアップルを越えると見られております。アップルも独自の半導体開発に舵を切りAIを睨んだ動きを見せてますし、画像処理半導体のGPUでエヌピディアが独り勝ちだったり、アップルを含む独自半導体開発で半導体設計の英アームが好調だったりというのもAI関連の動きということが言えます。

ややわき道に逸れますが、AIブームで先端半導体が求められるのは、ChatGPTのような生成AUがニューロネットワークの仕組みで動いていることと関わります。人間の脳の働きが多数の神経細胞の反応で説明されており、ある刺激を受けた神経細胞は末端でシナプスと呼ばれる刺激物質を発散し、他の神経細胞がそれに反応して刺激が伝送されますが、その際に複数の神経細胞がそれぞれの刺激にウェートの異なった反応をして分岐して伝送経路が複数に発散される一方、出口ではそれが集約されて脳の特定部位が反応して返すということをしている訳ですが、その結果反応の遅い神経細胞でも複数経路で並列処理され、経験則による現実認識と照合され補正されることで遅延を防ぎ的確な反応をするという仕組みです。つまり並列処理がキーワードで、クラウドサーバーで処理される訳ですが、電力消費も大きいし、遅延の問題は付きまといます。

インテルのi5とかi7とかはコアの数を示し並列処理は行われてますが、エヌピディアのGPUは多数のコアが実装されていて微弱電流で遅延のない処理を実現している訳で、AI時代を先取りしている訳ですが、ライバルも追いかけており、インテルやクアルコムもアームと組んで新半導体を開発しようとしてますしIBMがラピダスと組んで北海道千歳市に先端半導体製造工場を作るとかの動きがあります。ラピダスは熊本県菊陽町のTSMC熊本工場と共に台湾有事に備えた経済安保案件として国の補助金を得ています。かくのごとくAIを睨んだ先端半導体の開発製造に資金が集まっている訳ですが、その結果妙なことが起きています。

中国がAI開発に熱心で先端半導体を喉から手が出るほど欲しがっている一方、アメリカの輸出規制で先端半導体が手に入らない状況で国産化を模索し、半導体産業の育成を国を挙げて取り組んでますが、技術的なギャップは大きく開発や生産で追いつくには時間がかかります。その一方で半導体産業の育成の結果、先端品ではないレガシー半導体の生産量は増えています。一方市況品で価格が不安定なレガシー半導体は西側諸国では投資しにくいため品不足が起きて日本の自動車産業で操業停止が相次いだことは記憶に新しいところです。そして中国産のレガシー半導体が市場に出回り結果的に半導体不足は解消されました。この状況は当面続くと考えられますから中国依存となる訳です。政治が経済に絡むとろくなことにならない典型ですね。

アメリカが警戒するのは中国によるAIの軍事利用や民主国家の選挙介入やデマ拡散などに使われることですが、それ中国に限った話ではなくどこの国でも起こり得る話です。つまりアルトマン氏が開発に慎重姿勢を示す理由もそこにありますが、マネタイズ派はお構いなしで開発資金を投入してリターンを得ることを重視します。典型はテスラのイーロンマスク氏ですが、EVの中国生産のようにリターンがあれば売り先は誰でも良い訳で、アメリカで開発されたAIが中国に渡らないとは断言できません。マンハッタン計画に関与した科学者の原爆技術のソビエト漏洩のようなこともあり得ます。AI開発が原爆同様パンドラの箱を開く可能性は残念ながらあり得ます。こんなニュースがそれを示します。

イスラエル軍、ハマス施設の証拠示さず　ガザ最大病院 - 日本経済新聞

イラク戦争の根拠とされたイラクの大量破壊兵器開発がウソだった件を思い出させますが、イスラエルのガザ地区攻撃の正当性が揺らぎます。ウソ情報が攻撃の理由とされたとすれば、攻撃する側が敢えてウソ情報を流すだけで正当性を主張できるということになります。仮に生成AIでウソの画像が作られ公開されれば、私たちには検証手段がありません。人間の神経細胞よりも処理能力だけは高いAIで大量のウソを吐き出すとなれば、私たちは真実へのアクセスを事実上封じられます。

これが為政者には好都合でもある訳で、どんな無茶なことでも国民を騙して通してしまうことが可能になりますし、政敵を追い込むウソを流布させるなどのことも可能になります。バイデン大統領もそれ故に中国のAI開発を懸念して先端半導体の輸出規制をしている訳ですが、イスラエルに与することで台無しにしています。木から落ちたサルでも指摘しましたが、生成AIを活かす知恵が地上のサルに備わっているかは疑問です。

例えばオリガルヒの叛乱で北陸新幹線線大阪延伸で小浜京都ルートに調査費が計上されたことを以て決定事項のように言われてますが、整備新幹線スキームでは国とJRと地方が同意することを整備計画推進の条件としているのに、JR西日本の意向だけで与党PTが強引にねじ込んだ予算であり、既に関西広域連合で米原ルート推奨を決めた地方の意向は無視され手続きに瑕疵があります。つまり与党PTの暴走を決定事項と言い換えていて、それを誰も止められないということが起きている訳ですね。似たようなことはコロナ禍の五輪やその落とし物の神宮外苑再開発でも言われますが、密室で決めて強引に通すってことは日本では普通に見られます。

ということでAI以前の現状でウソがまかり通っている日本でAIが普及したら結構厄介です。

ユニコーンの馬脚

ちょっとだけ中東のニュース。

米軍、シリアのイラン関連施設を空爆　「自衛目的」 - 日本経済新聞

中東に多数ある米軍施設にイラン系の墓相組織が攻撃を仕掛けたから報復したという公式発表。イスラエルとハマスの紛争中にややこしいことをしますが、あくまでも米国の問題ということです。欧米の対テロ戦争回帰で指摘したようにイスラエルはアメリカの劣化コピー版ですね。自衛権を反撃権に読み替えているとしか思えません。そんな国からミサイル買うぞと意気込む日本ですが、反撃能力のリアルはこれだぞ！

米WeWork破綻　金利上昇の重圧、不振企業の倒産増 - 日本経済新聞

資本主義と民主主義の微妙な関係で取り上げたWeWorkが遂に破綻しました。伝説の一角獣ともてはやされた会社が実はロバだった^_^;。ニューヨークなど大都市のオフィスをシリコンバレーのハイテク企業に倣ってカフェ風のお洒落なレンタルオフィスに改装してビジネスパーソンの交流を促し、イノベーションをもたらすという狙いだったようですが、賃料の高い大都市でド田舎だから可能なシリコンバレーのゆとりあるビジネス環境というのはどう見ても無理があります。所詮低金利カネ余り時代の仇花だったってことですね。

そしてこんな企業をユニコーンと持て囃してソフトバンクが出資して損している訳ですが、追加出資したものの、コロナ禍でリモートワークが拡大して利用者が減り、回復しないまま賃料は上がる一方で、FRBの利上げで借入金の金利上昇で事業継続が困難になり破綻処理となりました。ソフトバンクグループは英半導体企業のアームの上場で潤っており、やっと赤字脱却が見えてきたとはいえ、孫正義氏の目利き力はこんなもんなのかも。

そしてやはりユニコーンと持て囃されたウーバーも日本では食事宅配のウーバーイーツがメインという状況で、コロナ禍による外食規制で寧ろ追い風だったようですが、本業のライドシェアは日本の道路運送事業法に阻まれて事業展開が滞っております。それがここへ来て日本でも地方のタクシードライバー不足問題から規制改革会議で議論されており、政府も前のめりなのは減税くそメガネで記しました。

ポンド飛び出し円の切れ目で取り上げた京丹後市久美浜町のウーバーの事業に関しては地方のタクシードライバー不足を言うならいの一番に参照すべき事例ですが実績が公表されていない一方、国家戦略特区として特認を得た兵庫県養父市の「やぶくる」で河野行革相がこんなこと言ってます。

地域交通「喫緊の課題」 河野デジタル相、兵庫の特区視察 - 日本経済新聞

流石に国家戦略特区の指定事業なので非公表という訳にはいかなかったようで、視察時の記者会見で年間400人の利用があったことが明かされました。1日平均1人強という微妙な数字です。300余の基礎自治体の一定割合が視察したとすると、この程度の数字は行政関係者の視察でかなりの部分を占めると考えられますから、一般利用者の実数はかなり悲惨なものと言えます。過疎化で需要自体が蒸発したとしか言えません。

元々過疎化でバスの撤退が問題化していて、多くの自治体でデマンド交通の取り組みが行われております。ザックリ言えばバスとタクシーに中間的なモードで、会員登録した住民が電話や専用端末やスマホアプリで目的地と希望到着時刻を告げて呼び出し、小型バスやワゴン車が予約状況に最適のルートで利用者を拾い目的地へ届けるというもので、会員制乗合タクシーのような存在です。その中の幾つかは道路運送事業法の自家用車有償運行特例によっております。

ライドシェアは配車ベンダーがシステムを提供するのでシステム負担は減りますが、当然ながら利用が少なければ売り上げが少なく、手数料も稼げません。加えて本当の狙いであるデータ収集も非効率なので、本音は都市部への参入ですが、当然ながら都市部ではタクシーと競合する訳で、反対もありますし、参入規制の緩和で台数規制が緩められてタクシードライバーの収入が減っていた訳で、コロナ禍の利用低迷で離職したドライバーも多数います。その結果都市部でもドライバー不足は進行している訳ですが、逆に現役ドライバーにとっては残存者利益を享受できる状況になっている訳ですから簡単に認める訳にもいきません。そんな中で都市部でも動きが出てきています。

横浜の三和交通、タクシー運転手に副業人材　実証実験 - 日本経済新聞

横浜でタクシー会社と配車アプリベンダーのコラボで二種免許保持者を対象とした副業人材活用の実証実験ですが、ドライバー不足をライドシェア導入の口実にされることを睨んだ動きとも取れます。同時にライドシェアの問題点がタクシーとの競合といった狭い領域の問題ではないことも示唆します。

都市部でライドシェアが解禁されれば、当然ながら本業を持った人のスキマ時間活用に使われます。例えばパパの車使い放題の専業主婦やドラ息子、売れないタレント、大学教員の非正規化で生活苦の若き学者の卵たち、正規雇用でも賃金の少ない人たち、おそらくその中には社用車で営業する剛の者も現れるでしょう。そしてスキマ時間で無理な営業をすれば事故のリスクが高まりますが、ただでさえ事故時の責任の所在があいまいな上にドライバーが車のオーナーではない事例では当て脱げ逃亡の可能性もある訳です。それでも解禁すべきとするならウーバーのような配車ベンダーの利益にしか貢献しません。つまり新たな利権漁りでしかない訳です。加計学園の獣医学部新設に見られるように規制改革会議が利権を誘導したことを忘れてはいけません。

ギグ老いるショックで指摘したようにアメリカでは2016年の大統領選でヒラリー・クリントン候補がギグエコノミー問題として取り上げましたが、アメリカでは事実上ほぼ規制なしです。一方欧州ではロンドン市で問題が多すぎるとして営業許可を取り消してますし、同様に規制緩和に慎重な都市が多数あります。アジアでもほぼ規制なしですが、やはり問題は多数報告されてます。ライドシェアを世界標準のように言うのは間違いです。

公共交通で寧ろ今問題になっているのは通信のようなユニバーサルサービスが欠如していることで、例えば北海道新幹線の並行在来線問題のようにバス転換も困難ですし、上述のデマンド交通も極限的な効率を追求しながら採算性は悲惨で自治体の持ち出しで維持されてます。国や自治体がどのように関与すべきかといった枠組みを考えて実現することが必要です。

NTT問題ともオーバーラップしますが、通信のユニバーサルサービスは持ち株会社のNTTとNTT東西が負っていますが、政府保有株放出となればNTT東西を公的保有とするなどして担保する必要があります。そうでなければデータ通信や無線通信もNTT東西が持つ光回線に各通信事業者が依存している現状の通信事情でNTTグループに便宜が図られれば公正な競争環境が損なわれます。まあこれは防衛費倍増の為の株式放出なんですから、ミサイル買うのやめれば済む話でもありますが。通信も交通も加えて防衛も、大元の議論がそもそも欠如しております。

台風直撃のお盆が示した課題

台風7号が直撃したお盆期間ですが、15日の東海道山陽新幹線の名古屋―岡山間の計画運休を決めて東京―名古屋間も大幅減便の上全車自由席とする事前告知をして対応した点は本気の気候変動対策で取り上げた6月豪雨の失敗から学んだ点は評価できます。しかしこれで終わりにはなりませんでした。

新幹線3日連続乱れ　東海道、17日21万人に影響：日本経済新聞

台風通過後の16日、始発から平常運転されたのですが、台風の影響の雨雲が静岡県で大雨を降らせて、上記エントリーでも指摘した東海道新幹線の盛土区間の雨量計が規制値を超えて徐行運転した結果、列車の渋滞が起きてダイヤが乱れ、一時東京―博多間の全線で運休という事態となりました。その結果最終列車の繰り上げを余儀なくされ、結果的に17日始発列車の乗務員がいないという事態となって17日もダイヤが乱れて3日連続の混乱となりました。

15日の計画運休で16日の列車に予約変更した人が多かったと考えられますから、16日の混乱は雨の影響を低く見積もる正常化バイアスが災いしたと考えられます。そして列車予約の変更を希望する旅客がみどりの窓口に列をなし駅も混乱しました。この辺がお盆シーズンで不慣れな帰省客やレジャー客が多かったが故の混乱といえます。日常的に利用するヘビーユーザーならEX-ICでスマホアプリで予約変更して済ませるところを対面のみどりの窓口で対応せざるを得なかったことがもたらした結果です。加えて遅延による特急料金の払い戻しもあってみどりの窓口は大混乱した訳で、後者は駅で遅延照明を取っておけば着駅での払い戻しや後日の払い戻しも可能ですが、そうした点も不慣れな客への周知がうまくいかなかったってことですね。

加えて言えばナビアプリの影響もあるでしょう。今日日紙の時刻表で列車を選んで予約するよりも、旅行日程を目的地の到着時刻から逆算して乗るべき列車を検索するスタイルが増えた結果、自分が予約した列車の情報以外が遮断されて、ダイヤが乱れた時に不安が募るということも影響しているようです。数分おきに走る東海道新幹線で自分の予約した乗るべき列車の情報しかない中で、ダイヤが乱れた時の対応を取る難易度はかなり高いと言えます。

例えばナビアプリでは最速列車としてのぞみが推奨されてひかりやこだまは存在自体が認識されていない可能性もあります。そうした旅客に対して「急がないならこだまで」という案内が出来れば混乱を幾らか和らげられるでしょうけど。それをナビアプリ依存が難しくしているとすれば大きな課題です。逆に時間を気にしない外国人旅行者は空いているこだまを日常的に利用する傾向にあり、今回のダイヤ混乱でも自国で列車遅延が日常化していることからあっけらかんとしていたりして、どうも時間に縛られる日本人の実態が見えて興ざめでもあります。というかある意味スマホの毒に侵されているのかも。

デジ足らん国のデジタルジャック(DX)

栗鼠殺し？や帰省緩和のゴールデンウィークで取り上げたマイナンバーカードが絶賛炎上中です。問題点は明らかで、システムがポンコツ過ぎることに尽きます。マイナンバーそのものは個人情報といっても直接紐づけられている個人データは氏名、住所、性別、生年月日のみで、法律で税務申告、社会保障、災害対策に使われることが規定されているのみです。しかしマイナンバーカードはそれとは別物でICチップで様々な機能を紐づけられる仕様で、しかもマイナポータルへのアクセスデータは企業にも開放されるという代物です。今回の法改正で省令改正で可能になっており、国会審議が不要になります。

はっきり言いますがCOCOAやHERSYS同様システム開発手前の要件定義がいい加減で個人情報ダダ洩れです。しかも既に他人に成り済ましてマイナンバーカードを作って悪用したケースも報じられております。カードを作らず番号を他人に見せずにするしか自衛手段はありません。マイナンバー自体は本人確認のツールの1つに過ぎず、提示も任意ですから、従来通り免許証や健康保険証、母子手帳、パスポートなどでも構いません。

それで国民の不安から内閣支持率が下がって、報道では今国会での解散がなくなった訳ですが、それでも見直しは行わないどころか保険証の廃止や免許証や母子手帳との紐付けまで打ち出している訳です。つまり他の本人確認手段もマイナンバーカードに紐付けすることを謳っている訳で、マイナンバーカードを軸にあらゆる公的個人データが芋づる式にハックされる可能性もあります。分散管理がセキュリティの常識ですが、完全にそれに逆行しています。明らかに別の意図があるとしか思えません。

例えば公金受取口座の紐付けは、個人金融資産の把握が狙いでしょう。本当は全ての個人口座の紐付けがしたいのでしょうけど、そこまでしなくても課税情報などは国が握っている訳です。払い損国家ニッポンで取り上げたように、インフレが債権者から債務者への富の移転を意味する訳で、防衛費増や少子化対策のバラマキで財政拡大が見込まれる中で、最大の債務者である政府が債権者である国民の個人金融資産を把握する事態が如何に危ういかは指摘しておきます。国は非常事態を宣言して個人口座を凍結することがたやすくできる状況ってことです。

実際戦後のハイパーインフレ期の預金封鎖と新円切替で国民の資産が強奪されたようにこの国には前科があります。しかもデジタルでそれが可能となればなるほどDXに熱心になる訳ですが、本当はデジタルトランスフォーメーションじゃなくてタイトルのようなデジタルジャックが狙いなんでしょう。そうすると日銀の緩和継続の下で財政拡大しても財政インフレで痛みはなく、いよいよになれば預金封鎖で政府債務をチャラにすることすら可能になります。また別の視点ですが、こんなニュースもあります。

ロシア、電子招集令状導入へ　徴兵逃れ対策を強化：日本経済新聞

かねて劣勢が伝えられる対ウクライナの特別軍事作戦ですが、招集逃れもあって兵士が集まらないということで電子招集という奥の手を繰り出しました。少子化で隊員が集まらない自衛隊の勧誘にマイナンバーカードが使われることは当然考えられます。

特に学校の成績が残念な児童が狙い撃ちされ、除隊後の就職に有利とかの甘言を並べて勧誘するぐらいのことはやるでしょう。学校成績の紐付けも言われており、今でも狙い撃ち勧誘はされてます。岐阜の射撃場の事件のようなことも起こる訳です。マイナンバーカード作っちゃった人は返納届提出で返納できるそうですから、自治体窓口で手続きすることをお勧めします。

横浜新交通逆走で3人書類送検　設計不備、業過致傷容疑：日本経済新聞

自動運転にブレーキ？　シーサイドラインの逆走事故で、設計を担当した東急車両の当時の社員3人が設計ミスを理由に書類送検されました。起訴されて公判になれば詳細情報が明らかになりますが、デジタルを前提とした自動運転で非常事態をどこまで想定しシステムを作り込むかは難しい問題です。システム開発の手前の要件定義から見ていかないと本当の原因は掴めません。引き続き注目すべきニュースです。