自動車メーカーの脱クルマ戦略

前の記事に関連しますが、国内自動車市場の縮小に直面する自動車メーカーの話題です。

20世紀はザックリ言って自動車の世紀という言い方が可能でしょう。自動車は工業化社会の象徴ですし、特に20世紀初頭、T型フォードのオートメーション生産がもたらしたイノベーションは、以後の100年を規定するほどの大きな意味がありました。

それまで自動車は町工場で馬車職人の手作りという形で作られていたもので、馬の代わりに内燃機関で動力を得て走らせるということで、馬車の構造を引きずっておりました。オーナーは馬車のキャビンに似た屋根付後部座席に乗車し、御者代わりのドライバー席は屋根なしの雨ざらしということで、オーナードライバー中心の現在のクルマ社会とは違います。それがT型フォードの生産と市場投入で変わったわけです。

気難しい職人に仕事をしてもらうには、報酬を弾むしかないですから、そもそも専属ドライバーを雇える富裕層しか自動車は変えなかったわけですが、それをオートメーション生産で、複数の単能工によるライン生産に切り替えた結果、生産性を高めて価格を劇的に下げる価格革命が可能になったわけです。加えて工場で働く単能工には、いわゆる単純労働ながら相場より高めの賃金を渡すことで、フォードは自社の商品の最初の購買者を育てることにも成功します。実はこれこそが大衆消費社会を切り拓く端緒となったのです。

それを横目に、この仕組みをより効率化しようという動きが現れました。アルフレッド・スローン率いるゼネラルモーターズ(GM)の革新的ビジネスモデルが登場します。町工場中心の前期工業化社会では、所詮家内工業の域を出なかったのですが、生産と管理を分離し、事業に必要な資金調達、売れる商品を生み出すマーケティング、工場の工程管理など、直接生産に携わらない多くの専門家を組織して、多数の傘下工場を稼動させ、規模の経済を追及するというものです。その結果、馬車スタイルが抜け切らない無骨やT型フォードと一線を画す、薄板をプレス加工してフェンダー一体型の滑らかなボディを与えたスタイリッシュな自動車を次々と生み出し、自動車を大衆消費財にしたのでした。

巧みなのは、古くなった工場の生産設備の交換に合わせて、ボディスタイルを見直し、旧モデルを陳腐に見せて買い替えを促す、いわゆるモデルチェンジを行って業績を高め、かくして世界一の自動車メーカーの地保を固め、以後世界に君臨しました。

こうして、常に大衆受けする新しい車が生み出され、市場が刺激され、自動車がリーディングインダストリーとなってアメリカは繁栄し、そればかりか、その見かけ上の豊かさは、世界に憧れをばら撒きました。大衆消費財としての自動車は、頻繁な買い替えが前提ですから、必ずしも高品質である必要はなく、適度に壊れてくれた方が、結果的に買い替えが促進されますし、買い手のユーザーはオーナードライバーであることにステイタスを感じてますから、故障などのトラブルはむしろ地位にあるものの悩みとして受け入れてくれます。かくして最強のビジネスモデルが完成することとなります。

しかしこのビジネスモデルは、石油や鉄などの資源を際限なく浪費することになりますので、アメリカ1国だけであれば成り立つかもしれませんが、他の地域へ拡大すれば、たちどころに資源制約が世界を襲うことになります。70年代のオイルショックは、石油輸出国による価格カルテルの試みだったのですが、日本などで省エネの取組みを誘発し、結果的には不発に終わります。しかし同時に、日本や欧州で資源浪費的でトラブルの多い自動車の燃費改善と品質向上の取組みが始まり、メーカー間の競争環境もあって、自動車は燃費性能を改善し、品質も向上し、故障の確率は劇的に下がりました。そしてアメリカのメーカーはその流れに乗れず、手っ取り早く利益を稼げる車しか作らなくなります。

フォードマスタングは、売れ行きの悪かったコンパクトカー「ファルコン」のシャーシにスポーティなボディを与えただけのチープな車でしたが、若者が飛びつき大ヒットしました。これに味を占めた米自動車メーカーは、その後もライトトラックのシャーシにオフロードカーに似せたボディを与えたSUV、同じくトラックシャーシに大柄のバンボディを与えて、大勢乗れる、たくさん積めるミニバンを開発し、大いに稼いだのです。しかし好事魔多し、すぐさま日欧メーカーの後追いに遭います。

トヨタセリカ、日産シルビア、ホンダプレリュードなどのスペシャルティカーが、量販車のコンポーネントで作られ、同じくSUVも量販車ベースでオフロードカーに似せたなんちゃってオフローダーに、量販車ベースで大柄なバンボディを与えたなんちゃってミニバンなど、ベースが乗用車だけに、トラックベースの米メーカー車とは素性が違いますから、ユーザーは日欧メーカー車に群がります。と同時に日欧メーカーも実は袋小路にはまります。

ユーザーを飽きさせないための新しいクルマの提案が相次いだ結果、かえってユーザーを飽きさせてしまったフシがあります。加えて昨今の原油価格上昇、鉄鋼価格上昇で、メーカーも値上げせざるを得ない状況で消費マインドを冷やします。また皮肉なことに品質向上が極限に達し、故障しなくなったことで、買い替えにブレーキがかかります。

さらに90年代から始まった非正規雇用の拡大、2002年春闘のベアゼロで正規社員も収入が伸びず、ユーザーの購買力を奪います。国内市場は冷え込むばかりです。おそらく簡単には抜け出せないでしょう。しかしこういった逆境こそ、逆転の発想で乗り切るチャンスでもあります。そんな中でのこんなニュースです。

ＪＲ北海道のＤＭＶ開発、トヨタ・日野が参加

青森県内レンタカー６社、新青森駅に共同基地　新幹線開業時に

まずはDMVからですが、以前の記事でも取り上げました。ベース車は日産シビリアンなんですが、この車、主要コンポーネントをいすゞから調達し、日産車体で組み立てて、日産系、いすゞ系ディーラーへシビリアン/ジャーニーとして供給されているという成り立ちです。特徴としてラダーフレームにキャブオーバーのボデイを架装したフロントエンジン・リアドライブ(FR)レイアウトで、構造単純で軽量、堅牢であるがゆえに、重量物である鉄車輪を装備してレール上を走行可能になります。

しかし昨今のディーゼル排ガス規制や安全装備などで重量が増え、そのためにDMV試作車では乗車定員を減らして総重量を道路運送法の規制値に収める必要があります。それに対してJR北海道は日産に共同開発を申し入れますが、成り立ちの特異性もあり、数が売れる保証もないDMVの開発には慎重姿勢でした。

それに対してトヨタが日野と共同で開発に協力することになったのです。トヨタは世界一の量販バスであるコースターをラインナップしているものの、小型バスでは珍しいモノコック構造で、そのままでは鉄車輪の装備は不可能です。そこで日野のトラックシャーシの活用を考えたものと思いますが、数が読めないニッチな市場へアプローチするトヨタの苦悩が見えます。軽量化で25人以上の乗車定員確保が開発目標となりますが、開発段階で相当数のバックオーダーを得なければ難しいだけに、トヨタの取組みは注目されます。

東北新幹線新青森駅にレンタカー基地というのも、なかなか興味深いニュースです。なにしろ新青森駅は市街地から3km以上離れた郊外の低層住居地域で、市街地とのアクセスに課題がある上、駅前の開発にも制約があるわけですから、そこへレンタカー基地を設けることで、利便性を確保しようということです。同時にやはり、メーカーのニッチ市場攻略という側面もあります。

というわけで、ここまでしないとクルマが売れない日本のメーカーの苦悩は続きます。

趣味的脱クルマ社会論

更新が滞っておりますが、いまいちノレなかったことを白状いたします。夏風邪で体調不良だったこともありますが、何より6/14の2つのニュースに諸行無常を感じてしまいました。言うまでもなく、１つは副都心線開業であり、もう1つは岩手・宮城内陸地震です。

前者では新線開業で鉄道ファンが集まったようすがニュース映像で流される一方、後者の被害の悲惨さは対照的です。何しろ山が形を変えるほど大きな地すべり等が起きたのですから凄いんですが、それ以上にショックなのは、過疎地だから意外にも人的被害は多くないということです。また公的に把握された被害総額も少ないということで、激甚災害指定されなかったというのも驚きです。ま、被害が少なかったのは良いことではあるんですが、それで済ませられない問題があります。

前置きが長くなりましたが、駒の湯温泉で岸由一郎氏が亡くなられたことにショックを受けております。直接面識はないんですが、鉄道趣味界期待の若手ということで注目しておりました。ご冥福をお祈り申し上げます。

報道によれば、廃止されたくりはら田園鉄道の遺構を利用した地域興しイベントの打ち合わせで現地を訪れ、駒の湯温泉に投宿中に被災したそうで、無念です。またイベントに期待を寄せた地元の人たちも、イベントどころじゃなくなってしまいました。激甚災害指定もなく、国の支援も限られる中で、復興しなければならないのですから、運命を恨みたくもなるところです。国のスタンスは中山間地を切り捨てるに等しいわけです。

日本では直下型地震はどこでも起こり得ることを図らずも示してしまいました。緊急地震速報が流れたとはいえ、震源の浅い直下型地震では、P波とS波の伝播速度の違いを利用し、P波を検知して速報を流す仕組み自体に限界を抱えております。また雨期で地盤が水分を多く含んでいたことが、大規模な地すべりにつながったとの見方もあります。林業の衰退で山林が荒れていたことも影響している可能性があります。つまるところ、かつて生産の場であった中山間地が、産業構造の変化の中で見捨てられた結果、被害を大きくした可能性はあります。その意味で大都市の地下鉄新線開業のニュースの対極にある場所の災害といえます。というわけで、モヤモヤした気分が抜けなかったわけです。

都市への集積自体は、経済合理性に基づくことですが、東京のような大都市になると、むしろ集積の不経済が目に付きます。例えばヒートアイランド現象ですが、熱源が増えることで局地的に大気の対流による熱交換がうまくいかなくなるのですが、屋上緑地化や開発事業者への緑化義務を課すなどしておりますが、問題は集積による熱源の集中ですから、付け焼刃の対策では解決しません。工場など製造拠点が多いわけではない東京の熱源というのは、電力消費に由来するものです。高校物理で習う熱力学第1法則(エネルギー保存の法則)で明らかですが、電力の消費は電気エネルギーを熱エネルギーに変換する過程と整理できます。また人工的に秩序付けられたエネルギー(電力)を無秩序なエネルギー(熱)に変換するわけですから、熱力学第2法則(エントロピー増大法則)でも説明できます。大気の対流で可能な排熱水準を超えた熱を放出しているわけです。解決するには開発の抑制が必要です。

厄介なのは、このこと自体はいわゆる地球温暖化とは別のメカニズムなんですが、局地的な熱の蓄積は空調で熱交換を行っても、排出された熱は循環せずに地域に留まりますから、空調を運転した分だけ電力消費が増える、イコール熱量が増加するということで、変化を順方向へ加速させるポジティブフィードバックが働いてしまいます。その結果電力消費が増大すれば、化石燃料消費を通じてCO2を排出し、温暖化を進めることにもなります。

ほかにも地価の上昇や道路の渋滞などの弊害も指摘されます。前者は土地の利用度が高まった結果でもあるわけですが、そのために絶えず再開発して高層化を進めるとなると、常に重機、建機が動いている状況となるわけです。重機や建機もCO2を排出しており、しかも都市としての定常的なエネルギー消費と別枠ですから、開発行為が盛んであるということは、それだけ温暖化を進めてしまうということにもなります。クールビズで可能な温暖化防止なんて知れてます。

ガソリン税暫定税率問題で注目された道路特定財源ですが、東京のような大都市の場合、地価の上昇で道路建設単価も高騰しますから、渋滞していても直ちに道路整備ができないわけですが、それでも都は道路整備を進めようとしています。なぜならば都市計画法や建築基準法などの法令で、開発用地の接道義務が課されていることによります。道路に接しない土地は開発行為ができません。また道路幅員によって容積率が決まり、日陰規制などその他の規制にも影響しますから、低層建築の多い地域ほど道路を通さないと再開発できないということで道路整備が止まらないのですが、それで高層建築がされると集積度が高まって道路に車が増えるという悪循環から抜けられず、気がつけば開発業者だけが潤っているという状況をどう考えるか、このあたりを真剣に考えるべきときなんでしょう。オリンピックなんてやってる場合じゃないんです。

それでは道路をやめて鉄道へシフトすればよいかというと、例えば副都心線ですが、明治通りの拡幅が困難な中、混雑緩和への期待がされますが、東京のように稠密な鉄道ネットワークが形成されたところで、そのネットワークが強化されると、その分集積度が高まって人口集中が起きてしまうので、結局混雑をいくらか緩和はするけれど、解消には至らないということになります。単純なモーダルシフト論には落とし穴があるわけです。

結局のところ大都市圏以外の場所は次第に過疎化が進み、防災上必要な山林の手入れすらできなくなるというわけです。本当はこういった地域へてこ入れが重要なんですが、それには無力かもしれないけれど、廃止された鉄道を地域興しの核に据えようとすることには意味があります。というのも、趣味の世界に変化が見られるからです。

以前西武鉄道の名義株問題が発覚し、オーナーの堤義明会長が逮捕され、会長を辞任、西武グループ自体も上場廃止から再編され、再上場を目指しているところですが、堤義明が鉄ちゃんだったらといような記事を書いたことがあります。ま、たわ言ですが^_^;、堤家の使用人意識が抜けない社員の啓発と団結を狙ってスマイルトレインプロジェクトが実行され、事務職の女子社員まで動員されて30000系で結実しました。後藤社長の狙いは、社員の自立ということで、鉄道事業者として天の声を待つのではなく自前の判断で事業を進められることを重視したものです。成果は定かではありませんが、間違いなく社員のモチベーションを高める効果は期待できます。

ある意味仕事が趣味的になってきたともいえるわけですが、元々社会インフラである鉄道を趣味対象とするのは、欧米では普通に見られますし、鉄道発祥国イギリスでは、貴族が気前良く寄付金を出し、ボランティアメンバーが運営する公共保存鉄道が存在するなど、文化と称して良いレベルにあります。日本はというと、つい最近まで「鉄ヲタ＝暗い、ウザい、ダサい」といった印象が強かったのですが、最近は若い女性が新線初乗りやレア物追っかけすることも珍しくなくなり、社会的には定着した感があります。元々社会インフラである鉄道は、個人では所有できず、自由に操作することも叶わないわけですから、どんなに高くてもお金出せば買えるクルマとは違うわけで、そんなものを趣味の対称にするというのは相当な変わり者と見られていたわけです。それが変わってきているわけですね。

といううわけで、副都心線に鉄ちゃんが群がるのは、趣味として社会的に認知された証しと見れば、冒頭のモヤモヤした気分もいくらか晴れる気がします。

富士重工、トヨタと提携はGM救済、それとも？

GMというタニマチを得て、プレミアムメーカーへの道を邁進するかに見えた富士重工ですが、ついにというか、トヨタの資本が入ることになりました。思えば同じ日本興業銀行の有力取引先という縁で日産と業務提携して以来、提携相手を変えながら存続してきた富士重工という会社は、なかなか不思議な存在です。

当初ニュースが流れたときに、業績不振のGM救済にトヨタが動いたと見られました。というのも無理もない話でして、富士重工は技術力をウリにしてきたメーカーながら、例えば水平対抗エンジンは、それ自身は工作精度を要求されるものの、汎用性に乏しく流用が難しいですし、軽自動車に関しては既にダイハツが首位のスズキを追撃できる実力を蓄えた現状では、あまり魅力はないですし、他社に先駆けて実用化したCVTも既に系列のアイシン精機で独自開発されているわけですから、トヨタはあまり得るものがない提携と見られていたわけです。

またトヨタの首脳にとっては、80年代の日米自動車摩擦の記憶が生々しいようで、GM救済のために米国で販売する車の値上げを真剣に考えたぐらいですから、GMが持て余す富士重工を引き取ることぐらいは考えそうです。ただし値上げを言ったトヨタに対して、現地生産が進む日産とホンダは冷ややかな反応をしたんですが、このあたりにトヨタの置かれている現状が透けて見えます。

巷間GMとトヨタの首位交代に注目が集まりがちなんですが、経常利益1兆円の超優良企業も、一皮めくれば北米市場で利益の7割を稼ぎ出す重大な偏りが悩みなんですね。で、これがレクサスブランドやハイブリッド車を中心に日本で生産してアメリカで高く売れる車種が好調なことの反映なんです。つまり北米現地生産が遅れていることの反映でもあって、逆にGMやフォードは値引き合戦の消耗戦で自滅しているわけですから、トヨタも現地生産で供給力を高めたいのが本音なんです。それが結果的に利益率を下げることになるとしても、現地生産ならば日米摩擦の再現もかわせるわけで、トヨタの焦りがそこにはあります。

といった背景を踏まえて見つけたのが

(10/7)トヨタ、富士重の米工場で生産へ・07年にも年10万台(日本経済新聞)

という記事です。さすが転んでもタダでは起きないトヨタ魂です^_^;。SIA(Subaru Isuzu Automobil)といえばいすゞとの合弁で北米現地生産に乗り出した富士重工の米国生産拠点ですが、いすゞの撤退で大幅に能力を持て余していたところにトヨタが目を付けたということですね。ついでにGMにも恩が売れるわけですからオイシイ話です。

富士重工にとっても、余剰生産力をトヨタに利用させることで、高コスト体質を払拭できるわけですから渡りに船といえます。思えば日産との提携当時、カローラとしのぎを削ったサニーの生産を受託した歴史の再現ですね。隣のラインではレガシイの前身車スバル1000を組み立てていて、チープな造りの車の隣で手の込んだ造りの車を組み立てて、前者の儲けで後者の道楽をやってたわけです^_^;。でも今度の提携相手はかなり手強いですね。なにしろトヨタとは企業風土の全く異なるダイハツと日野の2社を30年以上かけてトヨタ流に鍛え上げたわけですから、鷹揚なタニマチだったGMのぬるさとは比べるべくもないところです。

とはいえプライドの高い富士重工が果たしてトヨタ流をどこまで受け入れるか、結構見物です。というわけでこんな記事があります。

(10/8)富士重、トヨタに欧州向け小型車の供給を要請へ(日本経済新聞)

ということで、富士重工としても売るタマがほしいわけで、SIAでトヨタ車を生産する見返りを要求しているあたり、トヨタの下請けではさして儲からないという読みなんでしょう。かくして道楽路線まっしぐらな富士重工のアイデンティティは簡単には変わらないのでしょう^_^;。

ＪＲ鎌倉総合車両センター展示車両メモ速報

クモハ１１２４８ 旧モハ３１ 何故か後ろ向き（笑） 自重４１．８ｔは走ルンですの２倍（爆笑）
ナハネフ２２１ 何故か寝台セット状態
クモハ２０４＋２０５−１００３ ご存じ南武支線用ワンマン車
クモハ１００（Ｎｏ．不明）＋クモハ１０１−１３０ 南武支線の先代のワンマン車 行先幕は「稲城長沼」と「試運転」
１０１の屋根布一部はがれている
検査棟内
Ｅ２17系Ｆ−６８編成（付属４連）
１１３系（千マリ８０編成、６連） 「 旭 」黄幕
１１３系（Ｓ１０４編成） 「通勤快速」幕
Ｅ２３１系（Ｓ２７編成）
その他
２１１系
１８３系国鉄色

モブログはメンドい。

旅行貯金者の聖地はクマと出会う素敵なところ

奈良県上北山村に旅行貯金者あこがれの聖地があります。某レールウエーライター氏が広めた旅行貯金ですが、紀伊山地の奥深く、1962年完成の坂本ダムで水没を免れた8戸の住民のために残った東の川簡易郵便局がそうなんですが、既にわずかな住民も10年以上前に移転し、今は無人の集落に、旅行貯金取り扱いだけのために郵便局が残っていて、平日5日間住み込みの局長代行氏が常駐します。曰く｢1週間人に会わないことも珍しくないが、クマやイノシシはよく局の前に来る｣そうな。命がけのお仕事です^_^;。
　国費で旅行貯金者のための局を維持するという酔狂な話ですが、果たしてこのような局が廃止になることが｢地方の切捨て｣になるんでしょうか。ユニバーサルサービスの実態とはかくなるものか腹が立ちます。民間金融機関がカバーできない過疎地を補完する機能は必要でしょう。そのことには同意しますが、そのために全国津々浦々郵便局が必要か？　このあたりに議論のすり替えがあります。彼らが守るべきと言っているのは郵政ファミリーの利権なんです。
　確かに過疎地では民間金融機関の窓口サービスが受けられないエリアがありますが、いまどきパソコンとブロードバンド回線があれば決済サービスは受けられます。テクノロジーの進化でケータイバンキングさえ夢ではありません。要はサービスの隙間を埋める補完機能があれば良いわけで、そのためのインフラ整備に知恵を出して公費を投入して｢地方を切り捨てない｣工夫が大事なのではないでしょうか。
　この冗談みたいな無人地帯の簡易局、いっそクマさん相手にドングリ貯金でも始めては？

西武王国激震、鉄道屋になれなかった堤義明

つーことで旬の話題です。
　発表だけではあいまいな部分があって、今ひとつピンとこないニュースですが、株式公開企業としてのモラルを問われていることは間違いありません。
　そもそも株式を公開する意味は、企業が事業を続ける上で、必要な資金を広く一般の投資家から募ることにあるわけですが、他人に資本を依存することでもありますから、投資家保護の観点からさまざまな上場のルールがあるわけです。少なくとも購入しようとする銘柄に対するプラスマイナス両面のさまざまな情報が開示されていて、投資家を騙してお金を集めるようなことがないようにしなければ、安心して株を買えないわけです。
　今回は特定少数株主の持株比率上限の80%を実質的に上回っていた可能性があるというのが、堤会長の辞任の理由になっているわけですが、ややこしいのは、この基準はあくまでも新規上場企業に対するものであって、既に上場している企業の明示的な上場停止基準としては存在しません。もちろん、だからといって問題がないわけではないんですが。
　で、東証が上場停止をにらんで西武鉄道株を管理ポスト送りにした理由というのが、有価証券報告書の虚偽記載というので、またまたややこしくなります。中味は「個人株で実質保有分がある」ということですが、わけわかりません^_^;。
　どうも堤家の相続対策というのが答えのようです。つまり創業者の康次郎から義明に全ての財産を相続し、西武コクドグループの支配権を永久に確立するための工作として、中心企業を資本金1億円の非公開企業として個人の支配権を確立して、グループ企業を全てその傘下に収めることで対応したものです。そのときに東証の80%ルールに抵触しないように、社員の個人名義を借りて西武鉄道株など傘下企業株を実質保有し続けてきたということのようです。つまりは当初から有価証券報告書には虚偽の記載がされていたということになります。東証の対応も頷けます。
　でもなぜ、今それが発覚したんでしょうか。思うに名義借りの場合のテクニカルな問題点として、株主配当の扱いがあるわけですが、仮に名義を貸した個人が受け取るとすれば、事実上の贈与となるわけで、その辺に関する情報が税務当局にもたらされ、内偵が始まったことを西武コクド首脳が察知したことで、配当はコクドが受け取っていて贈与の事実がないことを明らかにする必要に迫られた結果ではないかと考えられます。
　それを裏付けるように、事態を察知したコクドは、件の個人名義株を急遽他社に転売しており、それが「上場基準抵触の可能性に関する説明がなかった」かどでインサイダー取引の可能性を指摘され、買い手企業の買い戻し訴訟に発展するという具合に、見事にドつぼにはまってます^_^;。
　このあたり悪いことという認識のない事柄をこっそり処理しようとしたふしが見られます。結局二代目経営者というよりは世間知らずの究極のおぼっちゃま君という感じです。
　経営者として見ても、収益性の高いプリンスホテルの事業には熱心だったんですが、規制業種で収益性の低い鉄道事業には関心がもてなかったようで、かつてのライバル東急が鉄道事業を核として沿線開発に積極的なのに対し、西武鉄道沿線の開発度は概して低いままで、現状は大差をつけられているといえます。
　歴史にIFは禁物ですが、「もしも堤義明が鉄ちゃんだったら」^_^;という問いかけをしたい気持ちを抑えられません。少なくとも相続のためのマネーゲームに狂騒するよりは、マシな結果を期待できる気がするのですが^_^;;。

高速バス規制緩和、富士交通の失敗

都合により運休中＾_^;の鉄路的部落ですが、台風にもめげず、再開いたします。いきなり反則技のバスネタですが^_^;。
　2002年の道路運送法改正で参入規制が緩和されたバス事業ですが、新規参入のケーススタディとして、仙台市の富士交通の事例は考えさせられます。
　元々規制緩和が先行した貸切バスの事業者であった富士交通ですが、自身も後発参入の新参者で、十分な営業基盤があるとは言いがたい中、次々と新規参入が続く貸切バス事業一本では、価格競争で十分な利益を出せず、目をつけたのが高速バス事業だったわけです。
　仙台を拠点に郡山、福島を結ぶ2路線をまず開設し、既存事業者より安い運賃で同等の頻度で運行し、サービスの一環としてバスガイドを乗務させるなどの差別化政策を取るなど、意欲的なものでした。結果は惨憺たるもので、既存事業者がすぐ値下げで対抗し、富士交通も値下げで対抗、さらに既存事業者も再値下げと叩きあいの値下げ合戦となり、疲弊することになります。その間には福島駅前への乗り入れなど、既存事業者の妨害に遭いながら、公取委への摘発などで対抗しながら良く戦ったのではあります。
　さらに事態を打開すべく仙台～山形間にも参入したものの、やはり既存事業者との値下げ合戦となって、劣勢のまま8月、民事再生法適用を申請、便数削減やガイド常務中止など事業内容を見直しての再スタートとなりました。富士交通の挑戦は何が失敗だったのでしょうか。
　そもそもバス事業の中の高速バス事業ですが、一般道を走る一般路線バスと法令上の差異はありません。運賃は事業者の認可運賃が適用されるのが原則です。しかし一般路線よりも長距離であり、速度も高いので単位時間あたりの走行距離も稼げますから、実際は正規の賃率から値引きを行って、例えば並行する鉄道線の普通運賃程度の金額を恣意的に決めるというケースが多いわけです。
　その結果、高速バスは収益性が一般路線よりも高くなり、元々値下げの可能性は十分あったといえます。とりわけ片道2時間程度の路線では、ワンマン運行で1台1日2往復が可能ですから、1便14名程度の乗車で損益分岐点を越えるわけですから、乗車率の高い路線では、結構な超過利潤を得ているということです。
　だからこそ富士交通は勝算ありと判断しての高速バス参入だったはずなんですが、実はこの超過利潤が曲者でして、既存事業者にとっても値下げの原資になりうるものといえます。そして実際に既存事業者は値下げと増便で対抗し、富士交通を返り討ちにしています。
　ここで独禁法上問題になるのは、既存時業者側の値下げが不当廉売(ダンピング)にあたるかどうかですが、超過利潤がある場合、その範囲内での値下げは原価割れにはなりませんので、独禁法上は問題ないことになります。そしてそのことが富士交通の最大の誤算だったといえます。
　しかし結果として超過利潤は値下げで利用客に還元され、増便までされて利用客の利便性は高められたわけですから、誤算に泣いた富士交通の挑戦は、企業会計上は失敗であっても、国民経済上は得がたい得点といえます。結果として当該都市間の流動が活発になれば、地域経済へもポジティブな影響が出るわけです。競争政策の重要性はいささかも揺るぎないといえます。

壊れ行くフォーラム

少し中断してしまいました。

≫第三者で見るって面白いですね。特に壊れる様を見るっているのは。

　通信環境が整わずwebフォーラムに移行しなかったシンパ会員が｢入りたい｣思いでイベントに参加しようとしたら、慇懃無礼に断っちゃう感性って、既に壊れているとしか思えないですね^_^;。
　あることないこと書くつもりはありませんけど、ハンドル宣言を前提としたハンドル解禁でシンパ会員に宣言を徹底できなかったばかりに、以後トラブル続きだったり、一度画像の貼りこみを禁止しながら自身で破ってみたり、それでいて一般会員がやると「ゴルァ!｣と怒ってみせたりとハチャメチャです。ナベツネもかくやといったところでしょうか^｡^。
　ということは、そのうちに不祥事の責任とって退任するつもりかしらん(笑)。

言論とジサクジエーン^_^;

SATOさん、コメントありがとうございます。
　何となくすれ違いポイントが見えてきました。端的に言えばタイトルのようなことになるんでしょう。｢少数意見の尊重｣が相手に伝わらない自己陶酔ならば、何も変わりません。彼らの言い分は、要約すれば｢我を信じよ｣ということにほかなりません。彼らはいかに多くの言葉を労して語っても、相手に伝わらず、間違いを指摘されても、キレる、トボケる、強弁するの三拍子揃います-_-;。ま、この手の人は｢相手にしない｣のが一番なんですが、相手にせざるを得ない場合は困ったことになります。
　つーことで、自由な言論活動は大事なんですが、自分の価値観を相手に押し付けることしかできない人が、言論活動自体を台無しにする、だからその口実になる自由な言論活動は制限されるべき、ということにはならないと思うんですが。手垢に染まったフォーラムは相手にせず、せっせとブログに記事をアップいたしませう^_^;。

ラッシュは西へ、青春１８シーズンは苦行の西行き

東海道線を普通を乗り継いで西へ向かう人は、熱海から先の電車の混雑に苦労することになります。そう、JR東海エリアで、なぜか混んでる普通電車の話です。
　鉄道ファン的には、JR東海の３１３系は、綺麗でシートが良くて速くて立席スペースも広くて、JR東日本の走ルンです（１０月改正で東海道線デビューしますが）と雲泥の差と認識されてます。でも冷静に考えると、JR東日本の方が座席定員は多いんですね。長編成だから当たり前ではありますが。
　では問題ですが、E２３１系近郊型基本１０連(小山編成)と３１３系基本盤台４連の１両あたりの座席数はどちらが多いでしょうか。正解は前者なんですね。E２３１系１０連＝5１．７人/両、３１３系４連＝５０人/両というわけで、思ったより差がついています。実は運転台スペースが長編成の方が少なくて済みますので、結果的に座席数が多くなるわけです。
　民営化後、狂ったように列車の短編成化を進めてきたJR東海ですが、民営化当時在籍車は国鉄型の１１３系が中心で、列車増発を追加費用をかけずに行うには、短編成で高頻度に走らせれば良いわけで、そうしたわけです。１１３系も多座席設計で基本番台４連で７０人/両ですから、窮屈なことを我慢すれば、座席数自体はそれなりに確保されていたといえます。
　さて、旧式の１１３系を新型車に置き換えることになって、登場したのが３１３系だったわけですが、名古屋地区新快速に使われた３１１系が混雑で苦労したことを｢反省｣して、扉間５列の転換クロスシート(３１１系は６列)で床面積を広く取って混雑に備えたわけですが、おかげで極端な少座席設計になってしまいました。しかも１１３系４連を３１３系４連で置き換えた結果、良い座席だけど座れない(笑)迷車となったわけです。ま、それでもワンマン化のために３～４連を強引に２連にされた御殿場線と比べればマシなのかもしれませんが^_^;。
　あと、国鉄時代の電力消費の多い車両ならば輸送量に見合った輸送力の供給をバランスさせることが経営上からも強く要請されたでしょうけど、最近の省エネ、メンテナンスフリーの車両の場合、多少の供給過剰に目をつぶっても、長い編成で走らせた方が合理的という考え方も可能です。ま、このあたりJR西日本も小浜線電化で１２５系ワンマン車を投入したら、座席数が少なくて不評を買って、急遽座席数を増やすとともに、単行を２連に増結したりして改善されましたが、最初から２連ワンマンで考えていれば、単行運転に備えて両運転台とトイレスペースをとられる車両よりも客室スペースを広く取れて、乗客にゆとりをサービスできたはずです。しかもハイテクゆえに高価な最近の車両の運転台を減らせれば、それだけ車両単価も下げられますし、余分なメンテナンスを強いられるトイレも減らすことができたわけで、高い授業料を支払いました。そうやって考えると、JR東日本の｢走ルンです｣って良く考えて作られていると感心します。

RE:反論：NPOはやはり自主か飼い犬

フォーラムのコメントリンク風タイトルにしてみました^_^;。

≫あはは。おかしいですね。まずこの前提が全くできていない。でも残念ですがこの流れは国民がしてしまっているわけです。責任は私かもしれないし、どこぞのゴンベイさんかもしれませんね。

　何故なんでしょうか。実際の法律のほとんどは、政府が作って国会審議を経て採決され成立するわけですが、役人は自分たちに都合のいい法律を作るし、議員は利権の分け前を得ればそれでよしですし、そもそも選挙制度自体が公正であるかどうかも定かではないです。それでいてこうなったのは「選んだ国民が悪い」とはうまくできてます-_-;。
　これは典型的な権力の腐敗でして、権力の座にある者が自己保身で身の回りを固めても、次の選挙で政権の座を追われれば、同じツールが自分を攻撃するものに変わってしまう、だからおかしなことはできないということで抑止力が働くんですね。これが本来の民主政治です。かのヒトラーも｢民主的な」選挙で選ばれているんで、政権交代がない議会制民主主義は、実態として独裁政治と変わらない、どころか｢わが国は民主国家」としゃあしゃあと言われてしまう分、悪質でさえあります。
　問題なのは一部野党の態度でして、彼らの言う「少数意見の尊重」はまったくおかしい。本来の意味は今は少数意見であるような意見でも、説得的な多数派工作の結果多数派となり得るように自由な減路活動を保証するという意味なんですが、自分たちが少数意見に留まっている、すなわち国民のニーズをつかみ損ねている現実を置いといて｢少数意見だから尊重すべき」というのは、かなりバカバカしい話です。こういう野党がいてくれると、現政権に文句はあるけど政権交代までは望まない層が安心して投票してくれる、つまり彼ら少数野党は保守派の造反のガス抜き的な受け皿程度の存在意義しかないということです。そしてそれは確実に政権交代を阻害します。
　私はNPOの現実を知らないところで話しておりますが、この手の少数野党に匹敵するバカバカしい主張をするNPOというのは、確かにありそうで怖い^_^;。この手合いは実は無自覚に仲間内の足を引っ張っている困った存在にはなりそうですね。

フォーラムとブログ

SATOさん、コメントありがとうございます。早速"東京鉄道見たまま日記"拝見いたしました。実は東京メトロの記事がヒントになって"ハマのエム"の記事を着想いたしました^_^;。
　ブロードバンド環境を手に入れ、ブログを立ち上げてみて思いましたが、TTY時代のフォーラムの会議室システムというのは、何とも化石のような歴史的遺物に感じられますが、しかしそのコメントリンク機能がコミュニケーションツールとして強力なものであったこともまた確かです。少なくともweb掲示板ではリソースを食う割りにスペックダウンしていて｢使えない｣ものであるという認識が旧フォーラムユーザーには根強いように思われます。
　ただま、そのシンプルで優れた機能を自分の実力と勘違いするネットワーク管理者の出現を許したという意味では、旧フォーラムの会議室機能というのも功罪は微妙です。だもんだからスペックダウンしたwebフォーラムで金儲けできると勘違いしてしまう困ったシトが出てきてしまうんですね^_^;。
　まだ若葉マークブロガーの私ですが、うろ覚えのトラックバック機能が強力なコミュニケーションツールとなることは漠然と理解できます。今後ともよろしくお願いいたします。

p.s.２ちゃんねる的ノリで盛り上がるのも楽しいかもしれませんね。

鉄路的部落、出発です。

TTY時代には栄華を極めたフォーラムが終わって(まだやってますが(^_^;)、気がつけばパワーダウンした自分がいました。書いて発表する場がなければ、人間いくらでも怠惰になれるものです。
　ということで、社会復帰を兼ねたリハビリ(笑)として、ぼちぼち書いてまいります。とりあえずは近所の見たままや新聞記事などからネタを拾い出すことになるかと思いますが、近所の湘南モノレールに１６年ぶりに新車が入ったのに、趣味誌にすら遅れを取る情報感度の鈍さでは先が思いやられます(^_^;)。
　てなわけで、ひとつお手柔らかにお願いいたします。