大転け･完敗万博

大阪･関西万博が始まりましたが、予想通りというか、泥縄が露呈しています。

大阪万博､地下鉄は何度も入場規制　バスは予約優先 - 日本経済新聞

万博会場の夢洲はごみ埋め立て地の人工島で、アクセス手段が限られており、不安視されていました。地下鉄中央線夢洲駅と東ゲートが直結されており、メインルートとなるほか、JR桜島線桜島駅から路線バスタイプのシャトルバスで向かうサブルートの他、主要駅からの観光バスタイプのシャトルバスや指定駐車場からのシャトルバスで向かうパークアンドライドなど多様なアクセス手段を用意していましたが、実際は地下鉄中央線に見学客が集中し、JR大阪環状線乗換駅の弁天町の地下鉄駅で混雑から改札が入場規制されるなどで見学客の遅延が生じ、また東ゲートの入場ゲートのセキュリテイィチェックが手間取り、携帯基地局のキャパオーバーでチケットのQRコードがスマホに表示されないトラブルもあり、完全予約制で混雑のない万博を標榜したことが、2時間遅れで予約時間に間に合わないとか、帰宅時間の夢洲駅の混雑で行列で1時間待ちで「入るには入れず帰るに帰れない」と不満。加えて悪天候で雨宿りする場所がない、巨大リンクの大屋根も風雨の吹き込みでびしょ濡れ。バスアクセス中心の西ゲートではシャトルバスを予約制にしたのに、万博チケットと別の交通系サイトの目立たないメニュー表示でそもそも辿り着く人も少なく予約はガラ空きなのに、帰宅希望の予約外客が殺到して予約客優先のオペレーションで大混乱助長といった具合です。そして道路アクセスも橋と海底トンネルの2ルートだけで、しかもシャトルバスの優先運行故に事実上タクシーが使えない。地場のタクシー業界から改善を求められているのに対応せずという具合です。

アクセス交通の混乱は、実は4月6日のテストランでも見られたことで、交通アクセスの弱点は明らかでした*1。テストランでは予約より早く来た人が多く、ゲートの混雑による一時滞留で夢洲駅の混雑が課題とされましたが、テストラン参加が5万人の一方初日13日の入場者数13万人で倍以上とはいえ、半年の期間中2800万人の入場者数を達成しなければ赤字確定で、1日平均15万人の入場が必要ですが、当然日のよって変動がありますから、少なくとも倍の30万人の入場も視野に入れなければならない訳です。初日の入場ゲートの混乱の解消から言えばかなりハードルは高いと言えます。初日の弁天町駅の入場制限のように思わぬ場所に混乱が生じる可能性もありますし、地下鉄中央線が事故等で運休した場合の混乱もあり得ます。そして初日の大雨のような悪天候もありますし、これから暑くなるシーズンで会場に日よけが乏しく熱中症対策が難しいこと*2もまた問題です。そしてトイレのトラブルやメタンガス問題などまかり間違えば大惨事になりかねない問題*3を抱え、始まったばかりなのにすでに終わっている-_-;。そもそも夢洲開発はカジノ構想ありき*3でタイムスケジュールから2025年の大阪万博開催というタイトなスケジュール*4になった訳です。大量の公費投入でカジノ企業を誘致する大阪維新の姿勢はレントシーキングのカモフラージュでもあります。

比較される1970年の大阪万博と何が違うのかですが、時代背景と会場の立地と交通アクセスの違いがかなりあります。70年万博の会場となった千里丘陵は大阪の市街地にほど近い山林地帯で未利用の土地が多かったし、広さもあったから、白紙に近い状態で開発が計画されました。御堂筋を北へ延ばした新御堂筋と大阪郊外の環状道路の中央環状線の整備に伴い、新御堂筋に付帯する地下鉄1号線(御堂筋線)の延伸が同時施工で整備が計画されましたが、市営故に大阪市境をちょっと超えた吹田市江坂までが都市計画に盛り込まれたものの、その先は大阪府による千里ニュータウン計画ということで、府市の管轄の壁があったことは確かですが、同時に京阪神急行電鉄(現阪急電鉄)の営業エリアで阪急バスが京都線や千里線などの鉄道駅へのフィーダー輸送を担っていました。そこへ新御堂筋が通り、地下鉄が伸びてくるとなると穏やかではいられません。そこで阪急は大阪府や関連自治他の出資を仰いで北大阪急行電鉄(北急)を立ち上げ、御堂筋線と直通する鉄道の権益を得た訳です。所謂第三セクターの走りですが、自治体の出資は従であり阪急グループ色の強い企業です。

一方で大阪市内の交通を巡る熾烈な争いがあって、京阪電気鉄道がターミナルの天満橋から淀屋橋へ延伸して都心乗入れの先鞭をつけましたが、大阪市内の鉄道事業は大阪市が地下鉄網を整備して私鉄の進出を抑えようとする一方、在阪各社は都心進出の機会を窺っていました。近鉄は上本町から難波への延伸、阪神は戦前の急行線複々線化構想の落とし子の伝法線を難波へ延伸して近鉄との直通を模索し、千鳥橋、西九条と小刻みに開業させて西大阪線に改称という動きをしました。阪急は新京阪線のターミナルだった天神橋から堺筋を南下する構想を持っていましたが、大阪市の地下鉄6号線(堺筋線)、南海電気鉄道も堺筋を北上する構想を持っていて競願状態で当時の運輸省鉄道局は3社局で協議して結論を得るまで免許交付しないという立場を取り、協議の結果天神橋ー動物園前間を大阪市が整備し、阪急と南海が相互直通するということでまとまり、とりあえず万博関連事業として万博会場近傍を通る阪急千里線との相互直通を優先して軌間4ft8in･1/2(1,435㎜)の阪急に合わせて整備されることになりました。そして北急を中央環状線に併設される中国自動車道を対面通行2車線の暫定開通として4車線化の用地を利用して線路を敷いて万国博中央口までの期間限定の会場線に利用し、会場西ゲート近くを通る阪急千里線に臨時駅の万国博西口駅を設置することになり、鉄道2路線でアクセスが確保されていたことで、混雑を分散できた訳です。結果的に万博輸送を阪急は独占したことになります。そして大阪のミナミに対するキタの比較優位が確立します。

また新御堂筋と中央環状線の整備でシャトルバスによる広域アクセスが可能になり、特に国鉄茨木駅･阪急茨木市駅からの中央環状線のシャトルバスはバス事業で阪急より優勢な京阪バスや当時直営の近鉄バスが参入し、独占エリアとはいえ阪急単独でのシャトルバス運行は無理だったけれど、万博関連で協業ができた訳です。今回の大阪･関西万博では市営バス改め大阪バスと京阪バスが特に力を入れているようですが、ドライバー不足のご時世で交野市の京阪バス撤退という事態もあり、関西でも批判を浴びています。公費を投入したイベントで不便になることは許容されることではありません。

70年万博関連では近鉄難波線と鳥羽線の開業、三重電気鉄道由来の志摩線の改軌と万博輸送に直接関わらなかった近鉄が集中投資で経営基盤を強化しました。並行する地下鉄5号線(千日前線)とは同時施工で並行して整備されましたが、万博に伴う外国人観光客来阪対策で通りました。一方そうした流れに乗れなかった阪神西大阪線の延伸は地下鉄5号線との競合故に進まずなんば線として結実するのに長時間を要しましたし、南海は中央環状線アクセスの阪神高速松原線と同時整備された地下鉄2号線(谷町線)の南進に伴って大阪軌道線の平野線が廃止され、堺筋線の天下茶屋延伸で天王寺支援が廃止、更に地下鉄御堂筋線のなかもず越境延伸とエリアを侵食されています。70年万博の経済効果は均等ではなかったのです。その意味で今回の大阪･関西万博の経済効果3兆円は鵜呑みにできません。また関西のGDPシェアは70年万博の100.78%をピークに低下しており、イベント依存の限界でもあります*5。

南海に関しては関西空港連絡輸送で外国人見学客の渡航需要を受けられるとはいえ、直接的なメリットはあまりなく、やはり万博には縁が無いのか？なにわ筋線が開業していれば南海も恩恵があったかもしれませんが、やっと事業着手の段階ですから間に合う筈もありません。なにわ筋線の建設には実は南海も関わってまして、大阪市の市営地下鉄民営化構想に連動して大阪府出資の第三セクターの大阪府都市開発(OTK)の持ち分売却を行いOTKの事業部門だった泉北高速鉄道の売却で揉めて最後は南海電気鉄道に売却されました*6。そしてその売却益はなにわ筋線の整備主体となる関西高速鉄道の資本増強に回すことになっていたので、間に合っていれば南海の泉北線買い取りの資金回収が早まったことになります。これ70年万博で北急が万博輸送対応で大量発注した大阪市営地下鉄規格の電車を、万博終了後に大阪市に売却して元を取って資本費負担を軽減した結果低運賃を維持して最大限メリットを享受したことと対照的です。またなにわ筋線絡みでは京阪中之島線がなにわ筋線開業を睨んだ事業ですし、阪急のなにわ筋連絡線(大阪~十三)と新大阪連絡線(十三~新大阪)構想もありますが*7、後者は南海との直通運転を構想しながら具体的な協議が行われておらず、仮に梯子を外されれば堺筋線の二の舞になります。という訳で欲得絡みの関西鉄道業界事情は比較的摩擦の少ない首都圏の業界事情と大きく異なります。中之島線にしろなにわ筋線にしろ鉄道整備にも公費が投入される中で、公正さが担保されているか？維新絡みではいろいろあり過ぎて疑問を禁じ得ません。

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MAGAのリアル

MAGA不思議なアメリカが本格始動しました。

アメリカ公表の「相互関税」全リスト　日本24%、中国34％ - 日本経済新聞

とりあえず各国一律10%関税が始まり。国別の上乗せは9日からとしてますが、その間の各国の反応を見る為です。早速中国とカナダは報復関税を課すし、EUも米国内投資の停止指令を出して対抗する姿勢を示す一方、メキシコは様子見と国毎に対応が分かれます。日本はと言えば除外を懇願するという対応ですが、これ一番まずい対応です。理由を以下に述べます。

そもそも相互関税というのは二国間で協調して相互に関税を下げる場合の用語法ですが、今回はアメリカが一方的に関税を課す訳ですから相互関税と呼ぶのは誤りです。しかも各国の関税率は10%の最低ラインを前提に各国の対米貿易状況を「貿易赤字高÷輸入高×100÷2」という雑な数式で導き出しているものです。つまり輸入に占める貿易赤字の百分率の半分ということで、輸入超過分はアメリカが搾取されたものと見做しつつ、半分にまけてやるという意味です。つまり二国間交渉の土俵をアメリカが用意している訳で、それに乗れば確実に負けます。

また米中対立でチャイナプラスワンとして投資が集中し漁夫の利を得た東南アジアのベトナムやカンボジアの関税率が高い訳です。関税回避の為のサプライチェーン見直しを迂回貿易と捉えている訳で、大ぐくりで言えばターゲットは中国ということになります。しかし日本企業の多くが中国の拠点を東南アジアに移しつつある中で出口を塞がれたということでもあります。仮に日本だけ除外してもらっても日本企業は救えません。報道によると日産が関税回避で国内生産の米国内移管を検討というニュースもあり、存亡の危機の日産には言い訳が立ち神風かも^_^;。とはいえ株は大変なことに。

NYダウ急落、2231ドル安　関税応酬で史上3番目下げ幅 - 日本経済新聞

新聞の株式欄がストップ安で真っ黒という見慣れない椿事ですが、冗談抜きに経済のブロック化で国際貿易縮小し大恐慌へ発展し、各国の対立激化で果ては世界大戦ということも心配した方が良さそうです。防衛費3%と言われなくて良かったとか、逆にディールのカードとして米製兵器買いますとか言っちゃまずいってことです。特にハイテク株の下げが目立ちますがDeepSeekショックで指摘したようにAI開発に資金突っ込み過ぎた結果のバブルが今回の関税騒動で剥落したとすれば、相場が戻る可能性は低いと言えます。

てことでMAGA勢の動きを止めるとすれば皮肉にも市場の圧力ということになりそうですが、トランプ政権の高官が「デドックス」と表現するようにMAGA勢はバイデン政権の政策の否定をテーマにしていて、政権移行初期の今なら不都合なことは全て前政権のせいにすることも可能と見ている訳です。安倍政権が「悪夢の民主党政権」と言ってデタラメやったことを見倣っている訳です。つまりアメリカは今後衰退する道に入る可能性が高い訳で、関税まけて欲しさに安易な譲歩はすべきではない訳です。同時に今回の関税問題は反対派を混乱させる情報戦の意味もあります。

そして株式以外の市場もいろいろ動いておりまして、株式市場との裁定で債券市場は上昇し金利低下しており、日米金利差も縮まって円高に振れました。所謂リスクオフ相場で高リスクの株式から低リスクの債券に式がシフトしてリスクオフの円高となっておりますが、この動きは早晩止まると見られます。米FRBにとっては関税はインフレを呼ぶことになりますから利下げが止まり、寧ろ利上げシフトすらあり得る一方、日銀は先行きの不透明感から利上げに動きにくくなります。加えて日銀ETFの含み損で財務が傷つき、踏み込んだ利上げがやりにくくなります。故に日米金利差は寧ろ拡大に向かうと考えられます。オマケですが年金運用のGPIFも含み損が発生してますから、去年の年金財政検証はやり直すべきです。

一方で原油価格は値下がりしており、これは関税発動前の駆け込みでOPEK+が増産した結果の値下がりで、輸入に頼る日本にとっては助かります。逆に値崩れでシェール増産が難しくなるアメリカにとっては誤算ですが、原油の値崩れは戦費調達をエネルギー輸出に頼るロシアを苦しめます。これでウクライナ停戦が実現するなら瓢箪から駒ですが、資源権益とバーターとなるウクライナの苦しみは続きます。それを間近に見るグリーンランド住民の反発は当然ながら、最大の在外米軍基地がグリーンランドにある以上、アメリカはNATOから抜けられないし、資源権益も欲しいから諦めないでしょう．故に米欧の対立は長期化する可能性があります。こう考えると日米同盟を前面に立てる日本政府の対応は危ういと言えます。

以下鉄ちゃん的蛇足。ストップ安で真っ黒な中で内需株、特に関税の影響を受けない鉄道株は寧ろ買われています。こういう点からも外需依存を減らして内需関連に投資をシフトすることで難局を回避することはもっと考えられた良いと言えます。但し生産年齢人口の減少下ですから、投資案件の選択は重要です。例えばこれはどうでしょう。

新空港線｢蒲蒲線｣、国が東急の構想認定　今夏にも具体案 - 日本経済新聞

蒲蒲線と呼ばれる新空港線事業を国が認可したもので、とりあえず第一期区間の矢口渡―京急蒲田間の1.7㎞の事業区間で。蒲田と京急蒲田の800mのミッシングリンク解消となりますが、事業費1000億円で京急蒲田駅地下の乗入れる形で当面乗換対応となります。故に北陸新幹線敦賀問題のような高低差乗換が発生することになります。

しかも空港利用客がガラガラ引いて乗換ですから相当なストレスとなります。とはいえ大鳥居までの第二期の事業化は、軌間や車両サイズや保安装置の違いがある上、そもそも京急は乗り気ではなくめどは立っておらず、この点も北陸新幹線に似ます。米原ルートの東海道新幹線乗り入れより厄介かも。加えて現状で羽田空港連絡輸送は需給面で余裕がある一方、JR東日本の羽田空港アクセス線も事業化されており、供給過剰が心配されます。そもそも羽田空港発着枠にも限りがありますし、成田空港も第三滑走路整備と共用時間帯の拡大で発着便数を増やすとされており、関連して京成電鉄が相互車庫拡張で空港連絡輸送強化を打ち出すなど、高度成長期さながらの需要追随型投資を競っていますが、果たして必要な投資なのか？

あと敦賀の乗換は未体験ですが、東京で追体験できそうなところとしては東京駅京葉線ホームや下北沢駅の小田急線急行ホームと京王井の頭線ホームとの乗換、東京メトロ日比谷線と都営大江戸線六本木駅といったところでしょうか。京急蒲田駅はどうなる？

DeepSeekショックで見えたLentSeek

石橋を叩いて渡るのは米FRBパウエル議長も同じみたいです。

FRBパウエル議長｢利下げ急がず｣　金利維持、トランプ政策見極め - 日本経済新聞

実際1期目から利下げに応じないパウエル氏と対立してましたし、解任も視野に入れていたものの、大統領権限での解任はできない法の建付けですが、2期目でも既にトランプ氏の犯罪捜査に当たったFBIや司法省職員を解雇する大統領令を連発しているぐらいですから、言うことを聞かないならクビだというスタンスです。そして1期目でも相当数の連邦職員が解雇されていて、例えば航空管制官の人手不足が起きていますが、案の定ワシントンDCのロナルド・レーガン空港で事故が起きました。そしてこの発言。

トランプ大統領、ワシントン飛行機事故「DEI推進が背景」　 根拠示さず - 日本経済新聞

ペンタゴン近くで軍用ヘリが多く飛ぶ立地条件で危険性は以前から指摘されていましたが、ある意味起こるべくして起きた事故ですが、それを民主党の多様性重視のDEI政策で、知的障害や精神障害を持つ人の雇用を進めたせいだと根拠も示さず発言するなど人格が疑われます。アンチ地球の歩き方でカリフォルニア山火事を環境対策ばかりの民主党のせいだと言わんばかりの批判と同じですが、悪い出来事は民主党のせい、ガザ停戦のような良い出来事は自分の手柄と自画自賛です。

というわけで、現在好調なアメリカ経済ですが、トランプ政権というワイルドカードを抱えて先行き見通せないのは米FRBも同じ悩み故に、様子見の現状維持という判断になった訳です。特に自らをタリフマンと称するトランプ関税政策の本気度が見えない部分があるということで、株式市場にも迷いがあるようですが、結果的に2/1からメキシコとカナダの25%関税を実行するということでNY株は下げました。しかし今週のハイライトは寧ろこちらですね。

DeepSeekの衝撃、公開技術でAI開発費「10分の1以下」 - 日本経済新聞

このDeepSeekショックが何故米株式市場を揺らしたかといえば、オープンAIのChatGPTが典型的ですが、元々非営利組織だったオープンAIがマイクロソフトと組んでマネタイズを模索したように、大規模な開発資金が必要で、学習に大量のデータが必要だからエヌビディアのGPUのような先端半導体が大量に必要で、しかもその駆動に大量の電力が必要だから原発を動かそうということで、大量の資金が必要とされていたのですが、バイデン政権のスモールヤード・ハイフェンス政策で先端半導体が入手困難になった中国のスタートアップ企業が、他のAIを先生役にして通常半導体だけで機械学習をさせて米AI企業の1/10以下の開発費で僅か2か月で公開したということで衝撃が走ったものです。特に数式問題その他論理性が問われる問題ではChatGPTを越えるパフォーマンスを示し、米国内でダウンロード数トップになるなどして衝撃となりました。米テック大手が掲げるAIナラティブに疑義が生じた訳です。ちなみに元々ChatGPTは数式問題の誤答が多いと言われています。数学苦手は人間らしさかもｗｗｗ。

とはいえDeepSeekは中国企業だし当然中国当局の規制を受けて当局への開示義務を負う訳ですから、実際の利用には注意が必要ですが、オープンソース故にスキルのある人なら修正して使えるし、何よりアメリカの半導体禁輸などの制約下で可能なことを模索した結果辿り着いたやり方で、既にあるオープンソースAIの生成物を利用しつつ、不純物を排除する形で純化する蒸留といわれる工程も、大量のデータ処理を必ずしも必要としない訳です。つまりDeepSeekに留まらず、大量の開発資金が必要な米テック企業の優位とされた前提が、アメリカ以外の地域の企業にもイノベーションの可能性が見えたという意味で大きな出来事です。

DeepSeek自体は中国当局の規制もあるしセキュリティ面でも不完全なようですから、このまま米AIと入れ替わることはないでしょうし、短期的にエヌビディアのGPUの需要が落ちることもないでしょうから、株式市場はとりあえずショックの反動で戻しましたが、AI開発で今のところ収益化の成功例はなく、開発費ばかりが膨らんでいる状況でもあり、市場でも疑問を持たれていたから株式市場が反応したという側面もあります。但し熊本のTSMCや北海道のラピダスのような先端半導体需要を先取りした投資はちとやばいかなとは言えます。という訳で米テック企業も反応しました。

DeepSeekがデータ不正利用か　OpenAIとMicrosoft調査 - 日本経済新聞

オープンAIの言い分はChatGPTの外部アプリ連携機能が悪用されて生成物が利用されたということで、利用規約違反ということですが、先生役のAIにChatGPTの成果物らしき成分が含まれているだけでは違反の証明になりません。プロンプトへの返しが似るのは自然なことですし、人間ならば著作権の保護で闘えるけど、公開されたAIの生成物の著作権をAIに帰することはできません。手があるとすれば蒸留禁止や悪意あるなど倫理的に問題のある回答の排除などで当局に規制してもらうしかない訳です。とはいえこれは価値観が絡むので公平公正をどう担保するかは難問です。つまりDeepSeekが米テック企業をLentSeekingに駆り立てることになりそうです。

とするとマスク氏、ザッカーバーグ氏をはじめ米テック大手のトップがトランプ大統領就任式に揃って出席してマスク氏のようにトランプ氏の懐に飛び込むようなことをしている訳で、なるほどトランプのようなビジネス優先の政府トップは企業にとってレントシーキングのターゲットとして最適な訳です。EUが進めるデジタル規制もアメリカは独自ルールで切り返して地位を守ることができます。こういう観点からは独裁的なトップは独占を狙う大企業にとっては好都合な訳ですね。

そしてトランプ関税ですが、1期目のトランプ減税の恒久化財源として関税を充てる方針が示されている以上、全ての貿易相手国に関税をかけることは視野に入っている筈ですし、その上で外交交渉の手段として追加関税を迫るというのは本気と考えるべきでしょう。だからこそ日鉄は米国内に生産拠点があれば関税を回避できるからUSスチールが欲しいし、ホンダとの統合でリストラを迫られる日産がシフトを減らして整理解雇はするけど米国内工場を温存しようとする訳です。どちらもうまくいく可能性はかなり低いですが。

ということは、JR東海が進めるテキサス新幹線も、車両などを国内から輸出することがネックとなって収益性を損なう可能性がある訳です。ただでさえ資金集めに苦労していて事業が進まない訳です。ロビー活動で日本の新幹線システムを米鉄道規制の例外にしたのはいいけれどその為に使ったロビー活動費は無駄になるという訳ですね。まあそのJR東海は安倍政権下でリニア事業に3兆円の財投資金がもらえたけれど、調布で、町田で、相模原で、多治見で、トンネル工事に関わるトラブル続きですし、知事交代で着手が期待された静岡工区も手付かずで、最近では川勝知事が正しかったという評価もされるようになっています。レントシーキングの結果公金を溶かすJR東海はいずこへ向かうでしょうか。

ついでですが、自民党の裏金問題も大企業によるレントシーキングそのものです。

韓流ふてほど

タイトルだけで通じると思いますが^_^;。

韓国の尹錫悦大統領「非常戒厳」宣言、4日未明に解除　軍を撤収 - 日本経済新聞

少数与党の韓国尹錫悦大統領が憲法に基づく非常戒厳を宣言し、6時間後に解除されたということで、韓国人を含めて多くの人には寝て起きてこうなってたというニュースですが、韓国メディアを含む海外メディアがリアルタイムで報じた一方、日本のメディアは音無し。現地記者はSNSなどで個人で配信していたので、現場は動いていたのですが、メディアの編成は動かなかったということです。隣国で交流人口も多い韓国の大事件をスルーというのはいただけません。まるで兵庫県知事選の選挙期間中のようなオールドメディアの不作為が再現されました。不適切にもほどがある！じゃなくて不適切報道な「ふてほど」です。

韓国の政治体制は大統領制プラス一院制で日本の地方自治体と似た二元代表制ですが、元検事総長の尹大統領は日本に譲歩し過ぎと言われて就任後人気を落として4月の総選挙で与党大敗し、300議席の国会で192議席を野党系が占める少数与党となって政権運営に行き詰まった結果の暴走と見られますが、軍事や災害による非常事態ではなく政治対立を理由としたもの。結果的には迅速に動いた与野党議員が国会封鎖に軍隊が派遣された中をかいくぐって190人が議場に入り、その場で憲法に基づく戒厳解除決議をして収拾されましたが、戒厳下でも国会の封鎖は憲法に定めがなく、軍を動員しての国会封鎖を指令した訳ですからクーデター未遂事件といえます。しかも尹大統領は一部を除いて閣僚にも告げずに進めていたことから事後に閣僚の辞任が相次ぎ、政権は死に体になりました。大統領弾劾決議は成立しませんでしたが、政治空白は続く状況です。

で、日本のメディアは早速日韓関係が見通せなくなったと嘆いてますが、そもそも国民の支持を得られない政権トップとの約束が有効と考える日本政府の代弁に勤しむ姿勢には呆れます。権力者の暴走を止めた国会議員や国会周辺に集まった4,000人の一般市民の姿こそ民主政治の証であり、韓国の政治がそれだけ成熟していることを示すものですが、それを報じると森加計さくらレイプ赦免リニア3兆円アベノマスクとやりたい放題の10年間を許したことが際立つから具合が悪いのかもしれませんね。あと日本の憲法議論の緊急事態条項が何をもたらすかを示したとも言えます。

そもそも「日韓の懸案」も徴用工問題でオウンゴールの国自BANG!の化成品輸出ホワイト国認証取消をしたことに端を発する訳で、文字通り日本のオウンゴールが始まりだった訳ですから、韓国側から見れば尹大統領の日本への譲歩が世論の逆風に遭うことは避けられない訳です。勿論北朝鮮と対峙する上で日米間の連携が必要なのは言うまでもありませんが、韓国の司法手続きにイチャモンつける日本政府の対応には問題がある訳です。辞任した閣僚からは尹大統領が4月総選挙を不正選挙とする陰謀論ユーチューバーを評価し閣僚にも視聴を勧めていたことが語られました。何のことはないショート動画に感化された日本のシニア情弱ネトウヨと同じじゃん。そら日本政府にはいい大統領だわ-_-;。

サイドバーで紹介している国家はなぜ衰退するのか 上下2冊 ハヤカワで、国家の繁栄と衰退、格差の拡大の原因を探る研究で今年のノーベル経済学賞を受賞した著者たちの代表的な著作ですが、結局国家の繁栄と衰退の差は制度の包括性(inclusive)と収奪性の違いで説明できるというもので、包括的制度は中央集権的権力が形成された一方で多くの利害関係者の権力アクセスによって分散されることで形成され、法の支配で権利が保護された中でイングランドの産業革命をもたらし世界に広がった一方、その成果の受容には制度の違いが影響するというもの。この観点から言えば日本より韓国の方が今後は繁栄するという推論が成り立ちます。実際ほんの10年前まで1人当たりGDPで日本の半分だった韓国が今は並び、間もなく追い抜きます。

新幹線｢のぞみ｣の自由席削減、観光需要逃さず　駅の混雑緩和にも - 日本経済新聞

近頃鉄ちゃんが騒ぐネタがあれこれあるんですが、今回はこれ。JR東海は公式には着席乗車の希望が多いからと説明してますが、コロナ明けの需要回復で混雑がコントロール不能になってきているというのが実際です。特に観光シーズンの繁忙期には不慣れな乗客が多いし、インバウンドで外国人利用も増え、不評だったジャパンレールパスののぞみ解禁もあって現場が混乱しているってことですね。戦後の混乱期に国鉄が乗車を断る口実として導入した指定券制度への先祖返りに近いです。制度上航空鵜や高速バスのようなダイナミックプライシングの導入が難しい中での対応ですが、ビジネス客中心で安定していた東海道新幹線も観光客を当てにせざるを得ない環境変化は指摘しておきます。インバウンドで労働集約的な観光業を当てにしても、人口減少が避けられない日本のリーディングインダストリーにはなり得ません。

試練の9月

波乱の8月に乱高下した株価も落ち着きましたが一進一退のさえない値動きが続きます。独り勝ち状態で絶好調のアメリカで景気減速のサインが出てきて、FRBの利下げ確実と言われる除隊ですから無理もないところ。連れて動く日本株がさえないのも当然です。また米大統領選に絡む政治の先行きの不透明感も経済を押し下げます。日本でも自民党総裁選と立憲民主党代表選が同時並行で進行中ですが、令和のコメ騒動関連でこんなニュースも。

1〜7月のコメ輸出最高　国内不足も海外用の転用に壁 - 日本経済新聞

国内のコメ不足にもかかわらず海外の日本食ブームでコメ輸出が増加しているという違和感ですが、輸出米は補助金を受けているから国内に出荷できないというオチです。つまりコメの国内価格維持のために資料米や加工米と同様に差額を補助金で埋めている訳ですが、そのために流通市場を窮屈にして今回のようなコメ具足をもたらした訳です。どうせ補助金出すなら農家の個別所得表をしつつ市況を見ながら自由に流通できる体制であればコメ不足は起きなかった訳です。与党の票田の農協を温存したいがために起きたコメ騒動です。補助金はWTOが禁止する輸出補助金の疑いがあります。

という訳で自民党も立憲民主党も立候補者が増えて見通しにくい状況ですが、これだけ候補者が乱立すると目立たないと埋没するという訳で、出馬表明時に他の候補との違いを演出しなければならないから総裁選大喜利状態です。笑えるかどうかは知らんけど^_^;。目についたのは河野太郎の言いたい放題と小泉進次郎の意外なしたたかさです。河野太郎はおそらく最後は麻生派の後押しで優位にあるというおごりが見えますが、一方トートロジーばかりの進次郎構文と揶揄されてましたが、そうした批判もさわやかに受け止めつつ、付箋だらけのカンペを笑顔で読み上げる役者ぶりは親譲りかも。侮れません。但し河野太郎のコレは注目に値します。

河野太郎氏、全納税者が確定申告案「税の使い道に厳しい目を」　自民党総裁選 - 日本経済新聞

欧米では当たり前の全員確定申告ですが、日本では年末調整で雇用主に代理させている訳で、その結果給与所得者の納税者の自覚が高まらないから政府の財政運営に厳しい目が向かないということですね。河野氏は寧ろ企業の事務負担を問題視しているようですが、政府が副業を推奨していて2つ以上の雇い主から給与を受け取る人も増えてますし、また社保改革で短時間労働者の厚生年金加入が増えていることもあります。その是非はとりあえず横に置きますが、自民党の裏金問題が炎上したのはインボイス始めましたで指摘したように消費税のインボイス制度導入で国民の意識が変わったことが大きいんですよね。総裁選を派閥頼みで闘う河野氏は気付いていない？^_^;

実は全員確定申告は税務上は国民の資金フローを国税庁が把握する度合いが増えますから、マイナンバーに頼らない納税者の名寄せが可能になります。逆に言えば納税者としては健康保険証その他の個人情報をマイナンバーに紐付けすることは国に丸裸にされるリスクを負う訳で、国民から見たマイナカードの存在意義を低下させます。是非やってくれ！それから金融課税強化は石破氏が打ち出してひっこめましたが、NISAで非課税枠が設定されたんですから、累進課税は難しくても税率を高める手はあります。本業が低所得の場合は総合課税を選択すればよいですから、殆どの個人投資家は回避策がある訳です。加えて企業の保有株の課税免除も見直せば良いです。

あと解雇規制緩和を複数の候補者が発言してますが、いったいどの法律で規制され、それをどう変えるのかに踏み込んだ発言はありません。当然なんですが、労働基準法による不当解雇の禁止は謳われてますが、どう変えれば規制緩和になるのでしょうか。実際は日本企業の所謂メンバーシップ型雇用による企業の過大な人事権を前提にした裁判所の判例の積み重ねが企業の解雇を阻んでいる訳で、司法判断の積み重ねですから、それを変えるには新法を作らなきゃいけません。そうなると解雇を正当とする条件を条文に書き込まなきゃいけないくなりますが、そんな縛りを企業は嫌う筈です。言ってみただけ以上の意味はないですね。政治が絡むとこういうことは往々にして起こります。例えばアメリカでも。

米クリフス、日本製鉄による買収失敗なら「USスチールの資産買収」 - 日本経済新聞

日鉄の買収提案の前に米同業のクリフスが買収を検討したものの市場占有率から反トラスト法違反の疑いがあるということで沙汰止みあった経緯があり、日本企業の日鉄による買収提案は経営陣にとっては渡りに船だったんですが、労組の同意が得られず、それ故にトランプ氏がソシエを打ち出し、対抗上ハリス氏も懸念を表明し、バイデン大統領も任期中の阻止を打ち出すという連鎖になっております。劇先週のペンシルベニア州に立地する故に政治イシューになってしまったのですが、そうなるとUSスチール経営陣は製鉄所閉鎖を示唆して牽制する訳ですが、それによって閉鎖される製鉄所などの資産をクリフスが引き受ける形で漁夫の利を得ようという訳ですね。政治が絡むと経済原則通りには運ばない訳で、日本のコメ問題にも通じます。話を日本に戻します。

公益通報制度、機能せず　兵庫県知事は告発者捜し優先 - 日本経済新聞

おねだり知事などとワイドショーで面白おかしく取り上げられてますが、問題の本質は公益通報者保護法で通報された当事者である知事が通報者を探してもみ消しを図った法令違反問題です。公益通報でも悪い噂を集めた誹謗中傷の可能性が皆無ではありませんが、それを判断するのは当事者ではなく第三者であり、そのための手続きが決められているのにそれを無視した訳です。

こうした制度が重要なのは官公署や企業の不祥事が絶えないことがあります。鹿児島県警の内部告発事件もそうですし、BIGモーターの不祥事や三菱電機の検査不正、不正を生む会社の掟の三菱自動車燃費不正から始まりほぼ全メーカーを巻き込んだ自動車の検査不正や小林製薬の紅麹サプリ問題など、公益通補制度が機能していれば回避できた可能性のある出来事が目白押しです。意味するところは発言の安全性が担保されていない現場が多いってことです。不祥事が絶えない訳です。こうした中で日本経済を浮揚させるのは正直難しいでしょう。加えてこれから人手不足本番ですから、賃金は上昇圧力がかかる訳ですが、それを喜べない現実があります。

7月の実質賃金プラス、ボーナス増が寄与　基本給はなお物価上昇率を下回る - 日本経済新聞

6月に続き7月も実質賃金プラスとなりましたが、6月は公務員一部企業、7月は殆どの企業のボーナス月で、しかも円安効果で業績が上振れした企業が成果給として支給している訳ですから、基本給で見ればマイナスということで、賃金ホントに上がってる？

成田空港、トラック負担減に知恵　鉄道代替や時間予約 - 日本経済新聞

第三滑走路整備で貨物便受け入れが増えることを見越した国際貨物拠点整備がトラックのドライバー不足で視界不良ということで、鉄道貨物代替を検討しているというニュースです。成田空港周辺には航空貨物フォワーダーの事業所が多いですが、ドライバー不足と共にコロナ明けでネット通販利用が一服したこともあり、業績が良くない中でドラーバーの待遇改善は進まず、こうした動きになる訳です。成田空港に関しては石油元売りのリストラでタンクローリーが不足して航空燃料調達が滞っているということもあり、航空燃料輸送の復活もあるかも。いずれにしても試練の中での新たな動きです。ドライバーの待遇改善が進むかどうか。

迷子の台風

本題に入る前に令和のコメ騒動の続きです。

坂本哲志農相、お米の円滑流通を卸業者に要請　備蓄米放出は慎重 - 日本経済新聞

政府は対応する気なし。卸業者に円滑な流通を促してますが、流通が滞っている状況で政府備蓄米の放出はしないで、もうすぐ新米出るからそれで解決というスタンスです。しかし問題は新米は割高というか、値上がり確実です。というのも農協が生産者に支払う前払いの概算金が増額されていて、小売り段階で2~４割高くなると見込まれています。新米と古米の価格差が大きくなるのは仕方ないですが、スーパーの棚からコメが消える、つまり今必要なコメが手に入らない状況の改善こそ必要な筈です。

ここからは裏の取れていない話ですが、元々コスト上昇で農協が生産者に支払う概算金は上がっているのに、コロナ禍で需要が減って値崩れしていたことから、卸が利益確保のための価格つり上げの動機はある訳で、本来ならばそうした流通の不全を解消するため平成のコメ騒動を受けて成立した政府備蓄米制度じゃないのか？ってことですね。加えて市況によって生産者に概算金の上振れ分として加算金を支払う場合もあります。勘の良い方ならお判りでしょうけど、自民党総裁選の後に信を問う解散総選挙という段取りを睨むと、農協を通じてコメ農家にアメを与えることで票の離反を防ぐ狙いが読み取れます。農政改革を打ち出した立民枝野氏はその辺意識してるかも。

東海道新幹線、29日の運転取りやめ　静岡県内の大雨影響 - 日本経済新聞

東海道新幹線は沿線の雨量計が規制値を超えたことから29日の運休を決め、明日9月1日も運休と長引いていますが、それもこれも台風の動きが遅いからです。豪雨に弱い盛土構造も災いしてますが、こればかりはやむを得ません。

台風の動きが遅いのは台風を動かす動力となる太平洋高気圧が弱いのと、偏西風の蛇行で日本列島付近は北へ偏っていて台風10号はうまく乗れなかったから近畿地方で停滞している訳です。そして台風の北側にある秋雨前線に湿った暖かい風を送り込んで活発化させているから東海から関東にかけての広範囲に雨を降らせている訳です。気球の地政学で中国製とみられる観測気球が大きくコースを外れて北米に達して議会の突き上げで撃墜された事件がありましたが、将に偏西風の蛇行を実証しております。ちなみに23年5月に撃墜した気球の残骸を調査した米政府から軍事観測気球でなかったことがこっそり発表されてます。

一方今回は空の便は九州発着便が大量運休したものの、首都圏対関西などは飛んでいますから、輸送力は比較になりませんがある程度受け皿になったと考えられます。故に輸送力に差のある北陸新幹線も米原に繋げば機能するってことです。自民党総裁選出馬表明が遅れてメディア露出を増やしたい与党陣営には水を差された感があるかもしれませんが、脱炭素をサボり石炭火力依存でCO2出しまくった結果、上述のように偏西風が惰行して台風が停滞した訳で、ある意味自業自得です。福島第一原発事故で原発が全停止したから仕方がないと言訳されてますが、このニュースも仕方がないんでしょうか。

原発新増設、誰ができるのか?　技術継承へ細る人材　原発 誰が動かす（上） - 日本経済新聞

東海大学が原子力学科の募集を停止するという記事ですが、福島の事故で受験生が減って定員割れ状態で維持できなくなったわけです。つまり若手の原子力エンジニアが育っていないから、政府方針で原発新増設を決めたところで作る人も動かす人も足りないという状況になる訳です。世界を見渡せばアメリカもスリーマイル事故以来新設が止まり、やはり技術的なブランクを埋められずに迷走してますし、イギリスやフランスも同様です。世界を見渡せば新増設はほぼロシアと中国に偏っており、脱炭素電源として新設を希望する新興国もロシアや中国の企業に頼っているという状況です。いずれ日本もその列に並ぶかも^_^;。建設だけでも10年はかかり立地選定や環境アセスメント、原子力規制委の承認や住民避難計画策定と地元同意とスケジュールこなすうちに2050年来ちまいます。

更に言えばアメリカは原子力産業の空洞化で既存原発のウラン燃料をロシアから輸入していて、ウクライナ戦争の制裁対象にもなっていません。更に悲報ですが安全性が高いと言われる新型炉の中でも有望とされる小型モジュール炉(SMR)に使われる高濃縮ウラン燃料は、現時点でロシアのみが商業供給可能とされており、実際シベリアの北極海沿岸で実用炉が稼働しています。まあロシアが保有する濃縮ウランを発電で減らせるという意味で悪いことばかりではありませんが、冷戦時代に過剰生産されたソビエト時代のレガシー資産は膨大で、とても発電だけでは消化しきれません。核燃料の調達面では欧州も似たり寄ったりの状態です。

日本では核燃料サイクル事業で「国産」を謳いますが、その六ケ所村の核燃料サイクル事業1997年稼働開始の予定をトラブルで27回も変更されていていつできるかもわからないし、そもそももんじゅの開発失敗で高速増殖炉の開発を放棄した結果、プルトニウムを含むMOX燃料を軽水炉で燃やすプルサーマルでお茶を濁してますが、増殖炉と違って高レベル放射性廃棄物を増やす厄介者ですし、既存原発で使う場合、放射線被爆で躯体の劣化が進むと考えられますから、折角動いている既存原発の経年劣化を早めるだけで、メンテナンスコストも上がります。

脱炭素燃料として水素やアンモニアも注目されてますが、何れも現時点で石油由来の発生品だから脱炭素にならないし、再エネ由来の水素などはコスト面で商業化は程遠い現状です。アンモニアも当面石炭火力の併燃で対応ですから、結局石炭火力の延命にしかなりません。また日本製の石炭火力は高効率だという議論もありますが、それでもガス火力などに比べてCO2排出量は多いし、新設した場合30~50年の稼働期間を睨めばカーボンゼロ宣言の2050年を越えて稼働させるのかということですね。その前に停止を余儀なくされる座礁資産にしかならない訳です。

てことで停滞する迷子の台風は日本が生み出した日本の写し鏡かもしれませんね。

突然喰らうド障害

世界を揺るがしたシステム障害がありました。

世界の大規模システム障害、復旧へ　米国など影響なお - 日本経済新聞

世界中Windows系OSシステムで障害が起きて航空鵜予約システムや店舗のPOSレジなどが使えなくなり、復旧は進んでますが、未だ障害が続いているところもあるということです。原因はWindowsクラウド向けのクラウドストライク社製セキュリティソフトの19日未明の一斉更新にバグがあり、修正版が配布されたものの、ユーザー側で補正作業が必要なため、復旧に時間がかかったとされております。しかし同じシステムベンダー製予約システムを用いながら、JAL系のジェットスタージャパンで障害が起きた一方ANA系は障害なしとか不可解なこともあり、本当の原因はわかっておりません。

みずほのシステム障害とか、最近では三菱UFJ銀行の障害などもありますが、銀行の勘定系などはメイフレーム時代にCobolという言語で記述された基幹業務システムで、Cobolが使えるエンジニアの退職で年々メンテナンスが負担になっている一方でFintechでAPI公開とかやっていて、システムが複雑になり過ぎた面があります。故にセキュリティ面は強固なんですが、メンテナンスコストは高くなり、維持が難しくなっている面があります。

一方でクラウドはネット上で仮想的に複数のサーバーを束ねて処理する分散型で、ユーザーから見ればセキュリティも含めて使用料を支払って使うという意味で初期投資もランニングコストも安価ということで普及し、アマゾン、グーグル、マイクロソフトなどの大手が注力してユーザーを増やしてきました。ユーザーから見れば自社システムの維持費やセキュリティ費用を気にせずシステム構築できて、最新のセキュリティ環境が提供されるから安全性も高いという触れ込みでしたか、今回は裏目に出ました。

ふと思い出したのが木から落ちたサルで取り上げたJR東日本のSuicaシステムのクラウド移行ですが、各駅にステーションコントローラーを置いて分散処理することで処理速度を高める自前の分散処理システムをクラウド上の仮想センターサーバーに移行するという話題です。コスト削減になる一方、処理速度の問題は残る訳ですが、5Gなど通信環境の進化で遅延が縮小していることや計画中のQRコード乗車券システム導入との整合性を考えると正常進化とは言えるかもしれません。但し今回のようなトラブルに巻き込まれるリスクはある訳ですが。

その一方で楽天銀行との提携でJREバンクと呼ばれるBaaS事業への参入もあり、QRコード乗車券の決済をJREバンクの口座を使うとすれば、寧ろSuicaシステムの存在理由が希薄化する可能性もありますし、下手するとハウスカードのVIEWカードも楽天カードに置き換えられる可能性もあります。現時点でVIEWカードがJR東日本の経営資源としての貢献度がいかほどかはわかりませんが、JR東日本の金融事業が楽天グループと接近することは避けられないでしょう。そしてそれは別の面でSuicaの将来を左右します。

栗鼠殺し？で取り上げたオープンループが国内でも徐々に拡大しており、大手私鉄では南海電気鉄道がいち早く導入したほか、東急が続き、その他地方の公営交通やバスを中心に導入が続いております。特に東急ではVISA限定ではなく他社カードも受け入れておりますが、それに関連するかどうかわかりませんが、こんなニュースもあります。

VISAに公正取引委員会が立ち入り検査　他社の信用システム使用制限か - 日本経済新聞

東急のケースが該当するかどうかはわかりまっせんが、VISA以外のカード会社もVISAのシステムが使用されているとすると、VISAへの手数料の支払いが発生する訳で、独禁法違反の恐れがあるということになります。特にインバウンド需要の取り込みで外国人の利用が見込まれるオープンループでVISAが優越的地位を乱用したと見られれば、他社カードの相乗りが進んで結果的に楽天カードが相乗りとなると、ますますSuicaの存在意義は薄れます。今後は見通しにくいですが、ソニーのFelicaシステムが国際規格のNFCに置き換わることを意味します。ソニーとJR東日本がタッグを組んでEDYとSuicaが一本化されて導入コストを下げることが出来ていればまた違ったのでしょうが、日本企業発の規格が国際規格に駆逐されてまたひとつ日本の敗戦確定です。そういやEDYも楽天が買ったけど放置されております。何故こうなる？

裏金のウラ

裏金のウラでこどもの疲弊は高まりそうです。

離婚後も父母で育児　共同親権、「子の幸せ」双方に責任 - 日本経済新聞

結局ろくな国会論戦を経ずに成立した共同親権を認める民法改正ですが、意味不明です。親権は子供を育てる義務を負う権利ですが、子持ち世帯で離婚が発生した場合、経済力のない妻側が親権を取り。経済力のある夫側が養育費を支払うことで離婚を成立させるケースが多い訳ですが、養育費はしばしば支払われないとか、夫の父親としての面会権は法的に担保されているのに誤魔化してそれを梃子に進めたりしてます。加えて既に離婚したカップルにも遡及されるというのも法の非遡及原則に反します。

DV夫の問題などは言われますが、子供のパスポートの取得や受験、手術などに共同親権者の同意が必要になり手続きも煩雑ですし、悪用されれば養育費不払いの口実や児童手当の折半や最悪「イッパツやらせろ」もあり得ます。加えて子連れ再婚も難しくなるし、既に子連れ再婚している場合も生みの親の権利として割り込んでくるとか、寧ろ子育てのコストを高めます。これのどこが子育て支援であり少子化対策なのか？寧ろ婚外子を含むひとり親世帯の子育てを直接支援する方が少子化対策になるのではないでしょうか。

これ以外にも採らぬ狸の戦争の配当で触れたセキュリティクリアランス法や戦争は経営でできているの農業基本法改正などのトンデモ立法が国会をスイスイ通過している現状があります。にも拘らずニュースでは政治資金規正法改正の話題ばかりで、更にNTT法改正や緊急事態対応で政府が地方に命令できる地方自治法改正などのトンデモ立法予備軍が目白押しです。裏金問題が目晦ましになっている訳です。とはいえ裏金問題はこれはこれで無視できない問題だけに、政治が機能せずに政府の暴走が止まらないということでもあります。これ繰り返し述べてますが、戦前の政治不信の果てに戦争へ進んだ歴史に酷似します。

この辺は帝都電鉄物語でも論じてますが、政治不信が行政の統制強化を誘い戦争へといざなった歴史を繰り返すことは避けなければなりません。といった堅い話とは別に、このエントリーで示した戦前のマネーゲームの異常さはこんなことでも見えてきます。

消える新京成電鉄の社名　歴史が生んだ「くねくね路線」　ググっと首都圏 - 日本経済新聞

映画「戦場にかける橋」で有名な泰緬鉄道の建設にも関わった旧陸軍鉄道連隊の演習線跡地の払い下げで誕生した新京成電鉄ですが、軍事施設故にGHQに摂取された旧鉄道連隊跡地を巡っては西武鉄道も動いていたと言われます。裏でどのような動きがあったかは定かではありませんが、当時高田馬場馬起点だった西武線の新宿延伸と引き替えに京成への払い下げが決まったと言われております。戦後早々の利権漁りはGHQから始まりました。

当時は無人の原野だった北総台地ですが、東京に近い立地の良さに加えて地盤が安定していたこともあり、松戸市の常盤平団地を皮切りに、沿線で大規模な宅地開発が続き、輸送力増強に追われながらも親会社の京成電鉄の旧型車の支援もあって経営は好調で、子会社ながら株式上場して投資家から資金を集める独自経営が可能になります。地域的に京成との棲み分けも可能だったこともありますし、都営地下鉄との相互直通運転対応で4ft6in(1,372mm)から4ft8ub1/2(1,435mm)への改軌や1号線規格の新車増備などで資金面で厳しかった京成にとっては子会社上場で身軽になるし、用途廃止の旧型車の引受先としても重宝だったという面もあります。

ところがバブル崩壊後の株式持ち合いが問題視され、親子上場は特に狙い撃ちされやすいということもあります。同時にそれは三井不動産との合弁事業としてスタートしたオリエンタルランドの好業績も狙い撃ちされることになります。そこへコロナ禍で空港輸送激減で京成本体が直撃され、オリエンタルランド(OLC)も不振ですが、地域輸送に特化した新京成は好業績を維持しました。そしてコロナ明けで京成本体とOLCが業績回復すると、投資家からのアタックが強まります。

京成電鉄はOLCの好業績高配当のお陰で利益水準が下駄を履いた状況だった訳ですが、それが無ければ株価収益率(PBR)0.5という資本効率の低さは笑う鬼退治でも指摘しました。京成のOLC保有株の時価が京成自身の時価総額の1.6倍にもなり、一部売却でも大きな資金を手にすることが可能ですが、京成自身は空港輸送というもう一方の金の生る木を抱えていて新たな投資案件が見当たらないということもあり、自社株買いによる株主還元の原資にせよという圧力とも見えます。

それに対して京成が示した回答が新京成電鉄の子会社化による上場廃止と経営統合によるシナジー効果獲得ということで、既にOLC株売却で500億円の営業外収益を得ており、新京成の経営統合の資金に充てるという画を描いた訳です。鉄道事業だけを見れば例えば運賃の一元化は成田空港線運賃やちはら線運賃までは無理だし、京成線と新京成線だけの一元化はさほど意味がないので、寧ろ独自に展開された両社のバス事業や不動産事業の統合に狙いがあると見られます。投資家に迫られて追い込まれてという点は戦前の帝都電鉄に似てますが、統治の透明性が求められる時代故に変なことはできないという訳ですね。ピンクの電車もいずれ過去帳入りするかもしれません。それにつけてもで出口の目見えない裏金問題です。

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滑って転んで壺ッター大草原

元狼グループの爆弾犯として指名手配中だった桐島聡容疑者が末期がんで鎌倉市内の病院に入院中に告白して話題になりました。直ぐに連想したのがオウム逃亡犯の3人との比較ですが、オウム逃亡犯が17年間の逃亡の末、1人は自首2人は通報で逮捕された一方、桐島容疑者は50年間の逃亡生活ですからオウム犯の3倍近い逃亡生活をしていた訳で、神奈川県内の工務店で住み込みで働いて、アシがつかないように銀行口座も作らず給料も現金という徹底ぶりで、他人の住民票を利用してなりすましていたオウム犯との違いというか、逃亡生活の徹底ぶりに驚きます。

ネットでは他人の保険証で治療を受けていたに違いない、マイナ保険証はテロ犯をも逃さないために必要といった言説が溢れてましたが、社会保険未加入で保険証も作らずにいて自由診療で医療サービスを受けるハードルが高かったから、末期がんで救急搬送されるまで放置していたということですね。逆に言えばそこまでの覚悟があれば逃亡犯の生存空間のスキマはあるということです。

公安にとっては桐島容疑者の確保で支援者がいればそこから組織犯として芋づるを想定していたようですが、当てが外れたという声が聞こえます。オウム逃亡犯のこともありますし、インフレは続くよの大川原化工機事件もそうですが、捜査当局が想定するストーリーが間違っているからチョンボするってことが透けて見えます。

先週の雪で高速道路が軒並み閉鎖されたせいか、クルマ利用が減ったようで道路交通に関しては大きな混乱はなかったようですが、一方で歩行者が足を滑らせての救急搬送は多かったように、雪に不慣れな首都圏のリアルは相変わらずです。クルマでも雪道経験の乏しい首都圏のドライバーは雪道走行のイロハがわかってないから、それなりに事故は起きていたようです。

雪道ではタイヤのトラクションが低下しますから、とにかく滑らないようにする必要があります。故に急加速、急停止、急ハンドルは絶対にしないようにする必要があります。故にゆっくり発進、ゆっくり加速、エンジンブレーキを活用しつつフェザータッチのブレーキ操作、ステアリング時は十分な減速が必要な訳で、故にスピードも控える必要があります。しかしそんなことお構いなしにグイグイ加速して車間を詰めてくるアホがいるので、事故起こすよりはマシなのでハザード点滅させて減速して脇へ寄せて停止して先に行かせます。だから雪の首都圏ではクルマ使いたくなくなります。

故に雪道走行では駆動輪に過剰なトルクをかけないようJにセカンドやサードで発進するとか、減速、停止もシフトダウンしてエンジンブレーキを利かせる一方、急なトルク変動もスピンの原因になりますから、ダブルクラッチで回転数を合せて繋ぎ、フットブレーキはあくまでも補助的にポンピングでチョンチョンといった感じです。オートマ車の場合はひたすらフェザータッチのアクセルワークとポンピングブレーキでユルユル走ることになります。

それで気づいたんですが、雪道の自動運転車の振舞いはどうなんだろうか？って疑問が湧きます。AIで学習させるにしても、雪道の学習の機会は多くなありませんから、レベル2のハンズオフの運転支援レベルでも、強すぎる急制動や急ハンドルをかける可能性がありますし、レベル3のアイズオフ、レベル4のブレーンオフ、レベル5の完全自動運転にも同様の問題が付きまといます。レベル4対応を考えると、積雪時の高速道路閉鎖はデフォルトで考えるべきかもしれません。

そうなるとトラックに依存する物流も、たとえ自動運転でドライバレスが実現しても雪で機能しなくなるということも睨んでおく必要があります。となると自動運転は物流改革の解決策としては心許ない訳です。そうなると海運や鉄道貨物へのモーダルシフトこそがドライバー不足対策の解決策ということになります。但し海運のRORO荷役や貨物駅のコンテナ積み替えの自動化などは可能でしょうから、自動運転システムの開発が無駄になることはないですが。

あと雪でマイカー利用を諦めてタクシー呼んだら1時間待ちとかでここでもドライバー不足が顕在化してますが、だからといってライドシェア解禁して一般ドライバーに命を預けますか？って話にもなります。結局有効な雪対策は積雪時にはクルマに乗らない、可能ならば出かけないってことになります。出かける必要があるなら可能な限り公共交通利用で且つ十分な余裕時間を見込むってことですかね。

雪は航空便の欠航などの影響もありますが、それ以上にコロナ禍からの回復が鉄道に比べて遅く、特に単価の高い国際線の需要回復が足踏みしてます。1つは中国経済の不振で中国人観光客が減っていることですが、国慶節で中国国内旅行は活況のようですから、日本が選ばれなくなっただけかもしれません。加えて別のボトルネックも顕在化してきています。

観光立国、空港が足かせ　地上勤務のグランドハンドリング人材戻らず - 日本経済新聞

人手不足はドライバーだけじゃない現実です。特に地方空港では海外エアラインの受け入れが困難になりつつありますし、新滑走路建設で発着枠拡大が見込まれる成田空港でさえ、その能力を活かせない状況です。コロナ禍での減便に合わせて人員削減した結果、コロナ後に人が戻らず窮地に陥っているという現状です。

グラハンと言われる地上職員は航空会社や空港に直接雇用ではなく中小業者に委託されているので、雇用維持ができなかったってことで、タクシードライバーと似た構図ですが、よほどの好待遇を打ち出さない限り今後事態が好転する可能性は無い訳で、部分的な自動化の可能性はあるにしても、インバウンド受け入れにブレーキとなる可能性があります。まあ円安でインバウンドに頼った経済ってのは国民にとっては不幸ですが。

尤も国民を不幸にしているのは裏金問題で右往左往する与党政治家を許してしまっていることですが、二階幹事長のように3,500万円の書籍購入を明らかにして、公共図書館4館分の年間予算相当とナイスなツッコミで噓バレバレです。一般書籍なら物理的に過大な収納スペースが必要ですし、高価な専門書でも事情は大差ないです。あと考えられるのは法外な価格付けがされた本を購入した形での著者への贈与か特定の主張の書籍を大量購入して支援者に配りまくったか？いずれにしてもまともな使い方じゃないことだけは確かです。

という具合にこの裏金問題ですが、辻褄合わせで追加記載すれば使途が問われ、使途が不適切ならば突っ込まれ、使途不明にすれば事実上の雑収入だから、確定申告シーズンってことも手伝って申告納税せよと言われ、尻拭いに動けば動くほど国民から叩かれるって構図です。まして裏金を有権者や地方議員に配っていれば公職選挙法違反にも問われ河合克行元法相のように訴追される可能性もある訳で、何も語れない動けない状況に追い込まれております。

加えて壺問題。盛山文科相が旧統一教会との関係を暴露されて迷走してますが、これ宗教法人の解散命令請求の権限を握る文科相に対する旧統一教会のリークで発覚したようです。ならば更迭して別の文科相を任命すれば良さそうなものですが、岸田首相が任命責任を問われることを嫌っているとか。こうしてドツボに嵌ってしまいました。壺だけにｗｗｗｗｗ^_^;。

ネギ背負ったカモで指摘したように無免許ノーヘルの電動キックボード解禁も壺議員の悪行の1つですが、雪の日の電動キックボードの利用状況や事故状況がどうだったのかは知りたいところです。あるいは事業者が貸出しを制限するなどの対応をしていたかどうかなども興味があります。まあ彼らからすれば壺議員さまさまでしょうけど、こうした利益誘導の問題はもっと注目されてよいところです。

これだけ裏金問題が吹き荒れて体制派と目される日経新聞すら苦言を呈する状況で、お金の出し手の財界は沈黙を守っています。企業献金にしろパーティ券購入にしろ、営利を目的とする企業が見返り無しに資金を出すことは考えにくい訳で、相応の見返りが期待されるから出している訳です。逆にそうでなければ株主利益の毀損となる訳ですから、株主代表訴訟モノの問題です。今年の株主総会は荒れるかも。

正月早々の躓き

根拠なき楽観論の時点では予想できなかった波乱の正月になりました。同エントリーで取り上げた辺野古の新基地建設で公費を蕩尽する一方、能登半島地震の被災地の惨状に心が痛みます。当然ながら安全保障とは国民の生命財産を守ることなんですが、群発地震が続いていた能登半島を守ることが出来なかった事実は重いと言えます。

辺野古の新基地にしろトマホークにしろ直接国民を守る訳ではないですし、あまつさえ米国のライセンス生産のパトリオットミサイルのウクライナへの供与もそうですが、軍事装備の増強よりも災害時に迅速に被災地支援が可能な災害救助隊のようなものが、自衛隊、警察、消防のどこに属するかは別として存在しない中で、自らも被災者の被災自治体の職員が対応し、救援を求めるという建付けでは初動が遅くなるのですが、阪神でも東日本でも熊本でも繰り返されております。軍隊が災害救援するのは世界的には普通のことですが、それはロジスティクスの専門家で道なき道を拓き前線に物資を補給する機能を応用したものです。当然ミサイルは役に立ちません。

正月期間中で自治体職員の動員も簡単ではなかったと思いますが、逆に大都市からの帰省者が少なからずいたことは、当事者にとっては過酷ですが、ある意味高齢者しかいない過疎地の災害としては動ける人がいるという意味でプラス面もあります。雇い主の企業が有給休暇扱いで復旧支援すればなお良いですが。逆に道路、通信、ライフラインの遮断で窮地にある訳で、道路が寸断され隆起で港が使えず、能登空港も被災して使えずと陸海空全ての補給路が遮断されていて水さえ届けられない命の危機にもさらされている訳です。

加えて北厘電力の火力発電所の被災で停電が発生しており、電力事情も悪化しております。電気がなければ無事な水道や光回線や携帯基地局も使えなくなる訳です。休止中の志賀原発が動いていればシビアアクシデントの可能性もあった今回の地震で、いち早く「異常なし」と報じられましたが、休止中で使用済み燃料プールの水温が低かったことが幸いしてます。しかしそのプールから汚染水がこぼれてますし、外部電源用の変圧器のオイル漏れで火が出てます。今のところ非常用電源は生きているということで、大事には至らないでしょうけど、地震でモニタリングポストも埋まったか電源喪失で放射線測定が出来ない状況で「異常なし」なのでしょうか。寧ろ被害を過小に見せる情報開示に後ろ向きな姿勢こそ問題です。

その意味では羽田空港の衝突炎上事故は、不幸な出来事ながら乗客乗員を全員無事に避難させたJALクルーの練度の高さや乗客もパニックを起こさずに冷静に指示に従って避難したことなどが報じられてホッとします。加えて事故後の情報開示にも見るべきものがあります。

【羽田空港事故】海保機、滑走路で40秒停止か、JAL機側視認できず - 日本経済新聞

今回異例なのは管制の交信記録が開示されていることで、事故の状況がかなり明らかになりました。管制官は海保機に滑走路手前のランプウエー待機を命じJAL機に着陸を命じたものの、海保機の勘違いなのかはわかりませんが、C滑走路に進入していて、管制官もJAL機も海保機の進入を認識できていなかったということです。典型的なヒューマンエラーですが、大事なのは再発防止であって犯人探しではないということです。

無線による交信で当事者間の情報共有を図るという意味で人の注意力に依存するシステムですが、航空便の増加で地上の事故やインシデントは世界的に増えている傾向にあります。日本でも2015年に那覇空港で自衛隊ヘリが滑走路を横切り離陸準備中のANA機が離陸中止に追い込まれたという重大インシデントが起きています。ヒューマンエラー対策として誤進入防止システムが開発され羽田のC滑走路にも設置されていましたが、マニュアルにより異常な視界不良時に限った運用とされていました。

このこと自体は国際ルールと整合的ですが、日暮れ時で必ずしも視界が良好とは言えない事故時は、日常であって非常時ではないという解釈で使われていませんでした。また管制官に対しては滑走路の誤進入をモニターに表示するシステムがありましたが、管制官は見落としていました。音による警告が必要かもしれません。但し誤進入に対する管制官の責任は問われない法律の建付けになっており、警視庁が進める業務上過失致死傷の立件は行為者と見做される海保機の機長になりそうです。

海保機も能登半島地震の救援物資輸送という臨時の任務を遂行中だった訳で、地震がもたらした事故とも言える側面はあります。元々海難救助を目的とする海保機にとってはイレギュラーな任務ですし、管制官にとっては扱いの難しい航空便です。とはいえボンバルディアDHC8という小型機体で短い滑走距離で離陸が可能なこともあって、滑走路の占有時間は短いですから、大型機の離着陸の隙間にうまくはめ込むことで支障を少なくするという管制官の心理もあったと思います。

故に管制官は滑走路手前のランプウエー待機を命じたと考えられますが、一方海保機は馴れない救援物資輸送で管制官の意図が読み取れずに勘違いした可能性はあります。そうしたすれ違いを回避するには機械的に止める手段をシステムに持たせるのが有効です。鉄道で言うATSやATCのような保安装置の必要性が認識されシステムの運用を含めた見直しは欠かせません。JR西日本の尼崎脱線事故もそうしたヒューマンエラーの積み重ねで起きており、ミスを糾弾し処罰することは却って情報の隠ぺいに繋がります。原発を巡る電力会社の対応にその匂いが感じられます。故にシビアアクシデントが繰り返される危険性はあるということです。