五方面作戦の闇

やや大げさですが水に流せない過去で触れたJRの国鉄体質の復活の懸念を感じております。場合によっては国鉄改革の成果を台無しにしかねない問題です。

国鉄の前身は鉄道省という行政機関だった訳で、現業としての鉄道事業と鉄道を含む民間交通事業者に対する監督官庁という後の運輸省の役割を併せ持つ存在でした。理屈としては鉄道事業の国家独占の考え方で、国が鉄道を建設し運営する分には権限の行使だけど、民間事業者が参入する場合は国に申請して免許の交付を受けることが義務付けられるとともに、国の判断で買収を要請された場合には拒否できないという法体系でした。

故にその権限は強大でしたし、またそれ故に政治の介入を受けやすい存在でした。戦前期の立憲政友会と民政党の疑似二大政党制時代に両党が競い合うように選挙区の地方路線の建設を押し付け、広軌論や電化推進などの幹線の改良を潰してきました。根拠法として鉄道施設法が制定され、基本計画線、整備計画線、工事線を示す別表が添付され、その内容は毎年のように更新されておりました。

その後国家総動員法の施行で戦時体制に突入すると、中央省庁も大規模な改変がされて鉄道省も商工省を経て運輸逓信省となり、郵便事業も管轄する大組織となりましたが、戦後GHQの命令で郵政の分離と共に、鉄道と付帯する自動車や船舶事業などの現業部門を公社として分離し、独立採算制で経営自主権を持たせることになり、公社としての日本国有鉄道が発足します。しかし鉄道の国家独占原則はそのままで、国鉄は国に免許申請することなく事業展開できる存在になった訳です。

そのことは東海道新幹線の実現には貢献したものの、鉄道施設法は存続していて、相変わらず政治家の圧力で地方路線の建設を強要されましたが、独立採算制が盾になっていたというと意外感がありそうですね。故に1964年に鉄道建設公団を発足させ、主に地方線区の建設し、完成後国鉄に無償貸与若しくは無償譲渡するという形で切り離されました。またそれ故に鉄道施設法の別表の更新も続いた訳です。あとお気づきかと思いますが、全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線建設も、基本計画線、整備計画線、工事線を示す別表が添付されており、戦前からの古いスタイルを踏襲しています。

この辺は東京都交通局などの地方公営交通や帝都高速度交通営団のような特殊法人と国鉄の違いとして重要です。都交にしろ営団にしろ法的には民間に準じた事業者として国に申請して免許の交付を受けなければ事業ができない存在です。それ故空飛ぶ都営交通で取り上げた都市交通審議会1号答申で都の都市計画高速鉄道5路線の内1-4号線までは事業者名まで明示していましたが、5号線は未定としていました。混雑が激しい中央快速線の混雑緩和を狙ったバイパス線という性格から、国鉄による事業化の可能性があったから触れなかった訳です。

実際は首都圏五方面作戦の走りとなる中央線複々線化事業との関連で営団が地下鉄として整備し、国鉄の線増線と相互直通とされました。それと共に都の都市計画高速鉄道も改訂され10路線が新たに制定され、5号分岐線は6号線として分離され1号線西馬込系統と統合され西馬込―志村(仮)間となりました。同時に7号線(目黒―岩渕町、ルート変更の上営団南北線として実現)、8号線(喜多見―日暮里、一旦キャンセル後区間、ルート見直し後９号線として復活、営団千代田線として実現)、9号線(芦花公園―麻布、キャンセル)、10号線(中村橋―両国、８,9号線キャンセルで8号線に繰り上がるもキャンセル)が答申されました。

当時まだ首都圏五方面作戦とは言われておりませんでしたが、東京一極州通で混雑が激しくなる一方で、国鉄としても線増を進めて輸送力増強を図ることが避けられない状況でした。その時に国家機関としての権限を保持していた国鉄は、都を格下と見て都市計画は無視する一方、出資者として営団とは良好な関係を持っていました。

都市計画で追加された路線は結局キャンセルが多く、実現した路線もルートや区間が変更されていますが、これには国鉄が微妙に絡んでおります。8号線は喜多見で小田急線との相互直通し小田急は喜多見分岐の多摩ニュータウン新線を計画していました。一方日暮里では国鉄常磐線の複々線化を睨んで相互直通を意図しておりました。

8号線に反応して営団は喜多見駅北方の野川河川敷に広大な土地を先買いして車両基地用地を確保しましたが、小田急が都区内区間で並行する8号線計画に難色を示します。一方1964年から赤字転落した国鉄ですが、幹線区間の電化や複線化に加えて首都圏五方面作戦で大規模投資目白押し状態でした。特に総武線の複々線化で快速線を東海道と分離後の横須賀線とつないで直通する構想を進めた結果、常磐線に予算が回らなくなり、特に下町の密集地帯で用地賠償が難しい上、墨田川と荒川に橋をかけなければならないことから、事業費圧縮のために接続点をできるだけ都心から離れたところにしたいということから消極姿勢でした。

恐らくそれらを忖度して小田急に対しては代々木上原接続で喜多見までの小田急線複々線化工事を都市計画に取り込み。喜多見の土地は経堂電車区の移転先として小田急に譲渡し、代わりに綾瀬に車両基地を建設するということで荒川の鉄橋を営団が作り，国鉄は綾瀬以遠に複々線化区間を圧縮するという調整を経て9号線として都市計画路線に組み込んだ結果、千代田線として実現したと見ることができます。国鉄も営団の言い分は聞く訳です。

一方米軍グランドハイツ返還後の跡地開発で西武豊島線の延伸を想定した都は10号線→8号線で西武との相互直通を想定し、他方両国では総武線複々線化による線増線との相互直通を想定していましたが、都の働きかけに対して西武は動かず、加えて国鉄は都の都市計画を無視するように総武快速線の事業に着手します。8号線→9号線と違って放置プレーでキャンセルに追い込まれた訳です。

そして総武快速線の事業は都心の地下トンネル工事という国鉄にとっても未知の事業であり、地上構造物の基礎の仮受や地下埋葬物との競合回避などで事業費は膨らみ遅れもあり、総武線の混雑は酷くなる一方だったことから、東西線の東陽町―西船橋間の延伸を営団に要請し、営団もそれに応じます。関連して東武野田線方面への延伸も示唆され、新船橋接続が検討されましたが、実現しませんでした。営団としても総武快速線完成までのつなぎと分かっていたので、その後を意識していた訳です。

千代田線の相互直通で営団6000系と国鉄103系1000番台都の電力消費量の差額を会計検査院に指摘され、国鉄と営団で差額精算が行われるようになったことも、国鉄と営団の特殊な関係を語るときに忘れることはできません。これは小田急9000系にも適用されトバッチリを受けた訳ですが、それ故に国鉄は203系を開発し投入したものの、予算制約から剛性不足の柔なアルミ車体が災いして轟音を振りまくノイジーな電車になりました。また小田急がVVVF制御車1000系の開発を急ぎ、用途を失った9000系は早期に引退しました。

常磐線に関しては複々線化で新駅が2つ誕生しています。北柏と天王台ですが、それぞれに経緯があります。北柏は緩行線にしかホームがありませんが、快速線にも折り返し線があって取手発着の中電の折り返しに使われてますが、元々は貨物駅でした。松戸―我孫子間の複々線化では各駅の貨物扱いを集約して用地を確保しましたが、そのために貨物駅として北柏が作られ、後に緩行線に旅客ホームを追加して旅客扱いを始めた一方、車扱い貨物の廃止で北柏の貨物扱いが無くなった結果が現状です。旅客駅化は地元対策だった模様です。

天王台は松戸電車区の支所として快速線用の電留線が作られましたが、用地取得のために駅設置を約束したと言われております。この辺北柏と共に地元の不利益を打ち消す思惑が見られます。同様に線増工事関連で貨物線と貨物駅が作られることになった横浜羽沢では住民の強硬な反対に遭って大幅に遅れ、横須賀線の分離が遅れたことが知られております。相鉄の都心プロジェクトで羽沢横浜国大駅が旅客駅として開業しましたが、当時は旅客液化など想定もされてなかった訳で、歴史の綾を感じますね。同時にリニア静岡工区を巡るJR東海と静岡県の対立を見るにつけ、国鉄時代のこうした独善性とバーター主義が垣間見えます。

てことで、h現時点では杞憂かもしれませんが、国鉄を出自とするJR上場4社の株式持ち合いは国鉄体質の復活おw警戒する必要があります。特にコロナ禍で売り上げを落とし、株価も下がった各社が株式持ち合いでもたれあいする可能性は高いと思います。一方鉄道業界では西武と京急、小田急と相鉄、京成と小湊などで伝統的に株式持ち合いが続いていますが、民間事業者同士として問題を引き起こす可能性は低い訳です。JRの持ち合いとは意味が違います。

Go To トラブル

Go To トラベルを巡る迷走が止まりません。

「GoTo」旅行補助、7月22日開始　予約済み分も対象に：日本経済新聞

一次補正で予算化され、コロナ終息を睨んで8月ぐらいに立ち上げるとしていた Go To キャンペーンの旅行補助を7/22に先行実施するということですが、アベノマスクやアベノコラボ同様、現場を知らない人たちの思いつきに現場が振り回されている構図です。これGWとオリパラで儲け損なった旅行業界向けに五輪延期で意味を失った4連休まで機会損失となることを回避したいということですね。コロナと経済の両睨みを狙ったんでしょうけど、折悪しく東京で感染拡大が続いており、とても観光旅行どころじゃない現実があります。それなのに国と都は責任のなすり合い。

国と都、感染急増に戦略見えず、13日も都で100人超：日本経済新聞

需要地としても観光地としても巨大な東京を外せばショボいものにしかなりませんが、それでも強行しようってあたりに、経済の回復が進まない政権の焦りが見えますが、感染拡大すればまたステイホームに逆戻りになりかねません。以下ちょっとお遊び^_^;。

Go To サンセットクルーズ感染経路の多様化で職場内、家庭内クラスターなどが可視化されつつありますが、有効な手が打てないのはダイヤモンドプリンセンス号と変わりません。横浜市のIR構想もとん挫して京急の野望も挫け、更に羽田空港輸送も低迷と踏んだり蹴ったり。

Go To 三蜜で即身成仏密教の修行の結果の即身成仏が別の意味に見えてしまいますｗｗｗｗｗ。普天間の米軍クラスター感染の話題もありますが、首都圏にも基地は多いし、三沢、岩国、佐世保なども要注意。元々日米地位協定で米軍関係者は基地経由で日本国内に検疫無しに入国できますから、そっちをどうにかすべきです。とても旅行せよと言える状況ではありません。

Go To 不要不急の黄金律緊急事態宣言に逆戻りしても、不要不急というあいまいな判断基準では実効性に疑問。そもそも一度緩めた自粛要請が再度有効かと言えば疑問。国民の政府への不信感を募らせるばかりでしょう。唯唯諾々従う国民は最後にウンコ運ばされる？

Go To マイクロオフィス365結局ニューノーマル(新常態)を前提に経済を回すしかない訳で、例えば地方のホテルでリモートワークといったプランを進めるならわかりますが、4連休に間に合わせるという発想自体が何もわかっていない。風邪ひかない人たちにコロナ対応させちゃダメです。

以下ちょっと堅い話。Go To キャンペーンの筋の悪さはそれに留まりません。一次補正で1.7兆円を予算化した事業ですが、執行されなければGDPの押し上げ効果は無い訳で、故に前倒しという発想なんでしょう。GDPの定義式に当たる恒等式は

GDP＝消費+投資+政府支出＋輸出―輸入

となります。政府支出は執行されて初めて実体化される訳で予算化の段階では見せ金に過ぎない訳ですね。しかし東京中心に感染拡大が見られ、東京都を除外してますし、国民の慎重な姿勢もありますし、結局予算を消化できずに終わると考えられます。GDPの恒等式からは、例えばイージスアショアなどの防衛装備品の調達を輸入に頼ると政府支出と輸入で相殺されて経済効果無しとなるなどもわかります。

てことで、フレーズとしての Go To の汎用性を発見できました^_^;。尚、電通などのピンハネ疑惑は情報が少なく評価を保留します。

風邪ひかない人たち

5月25日の記者会見で日本のコロナ対策を自画自賛した安倍首相や日本の感染者の少なさを問われて国民の民度の高さと答えた麻生財務相のニュースを聞くと、この国で古くから言い伝えられたフレーズが頭の中でリフレインします。山中伸弥京大教授のファクトX はこれかい？

よく考えたら国民は風邪ひくからコロナ禍は恐怖であり不安なんですが、その国民の代表が風邪ひかない人たちだとすれば、風邪ひく人の恐怖や不安がわからないから的外れなのかも。アベノマスク然りアベノコラボ然り。検察庁法改正案然り。国民もいい加減風邪ひく普通の人を代表に選ばなきゃ^_^;。当然自粛解除後に感染者数が高いレベルで続いている東京都の知事選びも普通に風邪ひく人が良いのは言うまでもありませんwww。

そして鉄道界で最大の話題はこれでしょう。リニア27年開業延期へ　

JR東海と静岡県の協議平行線：日本経済新聞

予想された結果ですが、JR東海と静岡県の主張は平行線のまま、川勝知事は折れなかった訳です。

名古屋リニヤだがや以来リニアに否定的なスタンスを取ってきましたが、特に自己負担で名古屋までの先行開業を打ち出したことで、決定的に無理と判断しました。つまり新幹線買い取り代金のローン負債5.1兆円の支払いが2017年に終わり、その部分のキャッシュフローが余剰となるので、名古屋までならギリギリ何とかなるということですね。名古屋まで先行開業して収益化した上で、大阪延伸を後回しにすれば国の支援なしに事業化可能と弾いた訳です。

これの何が問題なのかはわかりにくいかもしれませんが、ほとんど綱渡りに近い資金計画ってことです。よく言われる東海道新幹線との比較では、東海道新幹線の事業計画では事業費2倍で収益が半分でも収支は黒字という手堅い投資だった訳で、経営判断としてやらない理由がなかった訳で、実際当初1,900億円と見込んだ事業費は倍以上の3,900億円に膨張した一方、開業後の営業成績は好調で、赤字体質の国鉄の屋台骨を支える存在になりました。背景には戦後復興で人口増と経済成長が軌道に乗っていて、需要の上振れが見込める時代だったとこもあります。

それに対してJR東海の中央リニアエクスプレスのそれは事業費の大枠が決まっている上、人口減少が始まって経済成長がほぼ見込めなくなっている中で、リニアの収益も不透明なんですから、ほとんど綱渡りと言って良いほどリスキーなんです。故に事業費膨張が避けられない開業延期はJR東海にとっては不都合ですが、だからと言って環境問題を犠牲にして良い訳ではありません。だからJR東海は開業延期を避けたいから着工を認めてくれの一点張りで、川勝知事が求める厳格な環境アセスメントにはほぼゼロ回答ですから、もの別れに終わるのは当然です。

伝えられるところでは川勝知事はリニアには反対しないことを表明し、品川―山梨県駅間の部分開業の提案もしたということですが、まさか山梨リニアエントリー読んだ？但し私の提案はもっと過激で^_^;どうせリニアは実現可能性低いんだから、コンセプト見直して100km程度の中距離の高速輸送システムにすれば汎用性が出て実現可能性が高まるという提案だったんです。

つまり実験線として神奈川県駅と山梨県駅の駅間の大半が出来ていて、前後に数キロ伸ばすだけで実現でき追加コストが抑えられる上、距離と速度から1編成による機織り運行で需要をカバーできるから制御も容易で低コストで実現できます。あとは京王電鉄が相模原線内160km/hのリニアリレー号で新宿―橋本間30分で結べば需要は取れるというもの。実現してシステムとしての優位性や安定性が実証できれば、札幌―新千歳空港間、羽田空港―成田空港間、伊丹空港―関西空港間など短時間移動の需要が見込めるところへ外販できるから開発費の元もとれるよっていう前向きな(笑)提案だったんですけどね。しかも火元は葛西敬之JR東海会長(当時)なんですが。

あとちょっと気になったこのニュース。

JR4社、持ち合い株増　「信頼醸成へ有効」：日本経済新聞

JRの上場4社間で株式持ち合いが進んでいるということですが。元々鉄道事業者は長期的に安定した取引関係を重視する傾向から株式持ち合いは多いんですが、国鉄改革の成果として上場を果たした4社間での株式持ち合いとなれば、国鉄一家の再現という有り難くないものを連想させます。実際4社トップは揃って国鉄OBですし。JR東日本初代社党の元運輸官僚住田正二氏がリニアをけなしていたようなことは考えにくくなります。風邪ひかない人たちなんだろうか？

Suica甘いか消費税のウヨ曲説

県境越えの移動自粛解除で迎えた初の週末ですが、電車は以前と比べれば空いています。一方駅へ向かうバスは渋滞にはまってましたから、密を避けてマイカーで出かけた人が相対的に多かったってことでしょう。公共交通にとっては逆風です。東京都では2桁の感染者が出てますし、決して終息した訳じゃありませんから、警戒は続けざるを得ませんが、電車に乗るのにマスク必須となるとは夢にも思いませんでした。

てことで疫病退散祈願のために鎌ヶ谷大仏を訪ねて手を合わせてきました。慎ましくコンパクトな大仏様でした。元々仏教は日本では呪術として天皇家を含む支配層に浸透したものですから、本来の在り方ではあります。三蜜エントリーで取り上げた密教は典型的です。鎌ヶ谷市内高架化した新京成線探訪はついでです^_^;。しかし立派な高架橋も初富駅前後の急カーブで減速を強いられる一方、鎌ヶ谷大仏に向かって高架橋を地上へ駆け下りた途端に動揺が始まったのはご愛敬。安定した自然路盤上をゆっくり走るから敢えて高規格化する必要がない訳ですね。

かくして高架下のプレハブ然とした新京成線新鎌ヶ谷駅も高架上で隣りの北総線/成田スカイアクセス線と肩を並べましたが、大きく立派な割に人が疎らな北総線/スカイアクセス線よりも新京成線の方が人の出入りが多い現実があります。実は新京成電鉄は京成グループ随一の優良企業なんですね。本体がコロナ禍による国際線航空の蒸発で減収著しい一方、地域密着で安定した利用があります。加えて沿線地域のバス事業の寄与も大きく、鎌ヶ谷大仏はバスの拠点にもなっています。

そして乗っていて感じるのが短距離利用が多い点です。松戸、八柱、新鎌ヶ谷。北習志野、新津田沼、京成津田沼で他社線と接続していますから、所謂フィーダー輸送中心で賃率の高い短距離利用が多く、しかも利用が分散されますから、効率よく稼げる構造になっています。地味ながら侮れない実力者です。

北総線との関係で言えば、北初富―小室間の一次開業時、地上駅の北初富で平面分岐して北総二期区間の高架橋を潜って上り勾配で当時の新鎌ヶ谷信号場で合流するルートで、新京成と当時の北総開発鉄道が相互直通で松戸―小室間を結んでおりました。北総は1号線規格で冷房車の7000系に対して新京成は非冷房の吊り掛け車というアンバランスで、北総二期開業(京成高砂―新鎌ヶ谷間)で解消するまで続きました。北総線は高運賃で利用が伸びず、成田スカイアクセスはある意味北総線のてこ入れでもありました。コロナ禍で先が見えなくなりましたが。

で、本題。れいわ新鮮組の山本太郎氏が都知事選に立候補しましたが、何でも持論の消費税5%を打ち出さない宇都宮けんじ氏への不満かららしいとか、自分が立つから降りてくれと告げて宇都宮氏を激怒させたとか聞こえてきます。真相はわかりませんが、都知事選に立つと言っても勝算がある訳ではなく、次の国政選挙を睨んだ話題作りなんですよね。

元々東京都は転入人口が多く、特に大学生や新卒会社員など若い世代の転入が多いため、彼らへのアピールという意味では知名度が決定的に重要な選挙になります。故に青島幸雄に始まってタレントの立候補が続いています。一応政治家としてキャリアを積んだ小池知事をタレント呼ばわりはどうかなとは思いますが、テレビキャスター出身でメディア露出が巧みな小池氏はやはり政治家としては特異な存在です。コロナ禍の初動の失敗を悟らせずにメディアで発信しているあたり、本当に巧みです。褒めてませんけど。

逆に言えば地方の首長選としては異例ながら全国区でメディアが取り上げますし、知名度を上げるにはうってつけ。300万円の供託金払えば公共の電波使った政見放送で言いたい放題言えるという訳で、今回も22人の立候補者が立ちました。しかもコロナ禍で集会などはやりにくいけど、テレビやネットでうまくアピールすれば、在宅ワークの有権者への露出はそれなりに可能ってこともあります。尚、このところの内閣支持率がダダ下がりなのは、在宅でネットの国会中継を視聴する機会が増えたからと言われてます。安倍政権の化けの皮がはがれてきてる訳です。

そんな中での山本太郎氏の立候補ですから、端から勝つ気はないでしょう。それより消費税下げろと主張して有権者にアピールしたいのが本音ですね。この点で山本氏は評価できません。消費税減税論者が見落としているか意図的にスルーしている問題があるからです。例えばSuica甘いか消費税で取り上げた鉄道運賃の改定に伴うシステムの改修問題です。

消費税が下がれば鉄道運賃の値下げはは期待されるでしょうけど、コストかけて値下げする義務が鉄道事業者にあるかどうかは微妙です。勿論世論の圧力で値下げの可能性は皆無ではありませんが、コロナ禍で密を避ける人々の行動で利用者が減る中で、寧ろ負担増の要因もありますから、それを理由に値上げも考える局面でもあります。となると消費税減税で負担が減った分で値上げ回避という理屈が成り立ちます。この辺政府がどう判断するかにもよります。

ちなみに消費税に当たる付加価値税減税を打ち出したドイツですが、欧州の付加価値税は日本の消費税と違って税額票(インボイス)を用いていて複数税率に対応可能な上、価格表示が総額表示ですから、税率を下げても事業者は値下げの義務を負いません。勿論値下げしても良いですが、全て事業者の判断に委ねられます。今回のコロナ禍では寧ろ事業者への補助金の意味合いが強いと言えます。

それと日本の消費税制度は社会保障財源として紐付けされてますから、消費税減税は社会保障財源の縮小を意味し、それを口実に社会保障給付を減らされることもあります。実際そうして年金も医療保険も給付を削られ逆に保険料を値上げされているのが実際です。消費税を下げればますますこの傾向は強まる訳です。

加えて地方消費税のことも語らないですよね。間違いだらけの消費税で指摘した通り、税収比22%相当は地方消費税として自治体に配分されます。つまり消費税減税すると地方税収が減るという不都合がありますが、減税論者はこの点もスルーしてます。

翻って東京都は財政的には恵まれた存在ですが、それ故に地方交付税不交付な一方、ふるさと納税制度で税源が流出する一方、地方税の法人事業税の一部の地方配分を強要されるなど、このところ税源の棄損が目立つ一方、五輪でコスト負担もあり、今に至っては開催でも中止でも都の負担は避けられませんし、コロナ禍に伴う営業自粛の協力金などで積立金を取り崩しており，更に第2派の感染拡大でもあればどうなるかわかりません。故に次期都知事はどのみち敗戦処理しかない訳です。それなのに地方消費税減らしてよいというのは暴論です。

勿論今消費税を上げる議論は論外ですが、法改正して多大なコストをかけてまでやるべきことか？ってのは冷静に考えればわかります。寧ろ緩んだ財政規律を考えれば、事後的な増税も視野に入ります。消費税と共に基幹税とされる所得税と法人税の増税と累進課税の強化が王道ですが、法人税の租税特例の見直しや炭素税やデジタル税の導入など、議論すべき問題は寧ろそちらです。

そして最後に、消費税減税論者は藤井聡京大教授など保守派の論客が好んで仕掛けております。上記の社会保障の圧縮の口実になる点を踏まえると、実は何でも減税の保守派の議論なんです。てことでウヨ曲説に騙されるな！と申し上げたいです。

DXでは解決しないコロナ後

デジタルトランスフォーメーション(DX)がコロナを機に進むという見立てがあります。

コロナが招く「金利の死」　1%未満の国、5割 　チャートは語る：日本経済新聞

前エントリーで取り上げた金利の死ですが、金融の新常態(ニューノーマル)は確実に進んでいます。少し補足しますと、金利の消滅は異なる資産を交換する金融市場が意味を失うということです。例えば日銀が国債を爆買いして金利上昇を抑えてますが、本来金利のある国債と金利のない貨幣との交換によって、金利水準が微調整されて長短金利差が生じるから、短期資金を集めて長期資金を融資する銀行のビジネスモデルが意味を持つ訳です。

融資先企業は利払いを意識して最終利益の最大化を図りますから、イノベーションが進んで経済を成長させる訳ですが、融資の金利が下がると、本来退場すべきゾンビ企業が延命して成長企業への資金の流れを阻害しイノベーションを足踏みさせる訳です。将に90年代の金融危機以降、日本で起きたことがこれですが、それが世界規模に拡大したという訳です。

日経の記事ではコロナ禍をきっかけにDXが進むことで長期停滞から抜け出す楽観シナリオで結ばれてますが、実際にはリモートワークは進んだものの、医療や流通、公共交通など国民生活に欠かせない業種ではリモートワークの導入は難しい上、人との接触が避けられず感染リスクも高いという問題を抱えています。海外でエッセンシャルワーカーと呼び、国のトップがエールを送るなどしてモチベーション維持に配慮する訳です。マスクも検査も特別給付金も現場へ丸投げでリスペクトしない某日本国の首相とは大違いです。

で、前エントリーのおさらいになりますが、国民の行動が制限され経済が収縮する中で、彼らへ支払われる賃金の原資は縮小を余儀なくされるわけで、何時まで持ちこたえられるかは心許ないところです。コロナ禍では医療問題に注目が行きやすいですが、国民生活の基盤が侵食されている中で「DXで明るい未来」なんてノー天気なことは言ってられません。

そして気になるのが生産現場の問題です。今のところ深刻なクラスター感染はないようですが、密を避けるために床にシールで間隔を空ける目安にしたり、ラインの配置を見直して密を避けるなどの工夫が行われているようですが、フル稼働には程遠い状況で、需要が冷えてるから何とかなっているという皮肉な状況です。ドイツのようにIoTが進んでおらず、生産現場の密解消は程遠い状況です。

そして気がかりな事故が起きてしまいました。

京成電鉄青砥駅で脱線事故が発生 脱線の原因は台車の亀裂で確定か？

台車枠の亀裂による変形が脱線の原因のようですが、過去に取り上げた台車枠の亀裂の中で触れた東武東上線上板橋駅での10000系の脱線事故と日韓事変で取り上げた南海電気鉄道ラピートと共に、住友金属工業(現日本’製鉄)製SUミンデン台車という共通点があります。私鉄を中心にユーザー多数だけに、仮に構造的欠陥があるとすれば一大事です。

一方でユーザーでる鉄道事業者から見れば、台車枠の経年劣化による亀裂は検査で発見できれば修理して問題なく使える訳で、見落としが無かったかが問われます。このことは全般検査8年重要部検査4年という検査周期の延長を国に求めていただけに、微妙な問題となります。事業者によっては超音波による非破壊検査を実施して発見に努める一方、ハンマーによる打音検査も広く行われてますが、後者ではスキルを身に着けた若手が育っていない可能性があります。台車の構造的欠陥にしろ検査の見落としにしろ、日本企業の現場力の劣化を疑う事態ではあります。

これDXの阻害要因になります。ITと呼ぼうがデジタル化と呼ぼうがDXと呼ぼうが、つまるところ現場で積み上がった暗黙知を形式知に変換することが出来ていないことに他なりません。この辺日本企業の多くであまりうまくいっていないところです。これ企業だけの問題じゃないことではありますが。

PCR検査が少なすぎる問題にしろアベノマスクにしろ、トップの無茶ぶりで現場に負荷をかけているのは国からしてそうなんです。特別給付金ではマイナンバーカードでオンライン申請すれば早いという無責任なデマが政治家から発せられて自治体窓口が混乱しましたが、そもそも発行が伸びず行政実務との紐付けが進まない中では絵空事ですし、もっと手前の問題として自治体の行政事務のデジタル化が進んでいないから、紐付けしようがないです。自治体の窓口業務こそリモートで対応出来れば良いですが、文書主義ハンコ主義がそれを阻害しています。

てことで、見えない明日に向かって今できることを積み上げるしかない訳で、DXでトランスフォーメーション(変換)と未来展望を語るのは無責任です。

ウィズコロナ・ウィズデジタル・ウィズグローバル

緊急事態宣言解除で予想されたこととはいえ、感染者は増えています。但しこれを第2波と見るべきではないでしょう。自粛で経済にブレーキをかけて感染拡大を止めた結果感染者が減っただけですから、克服できている訳じゃありません。単に爆発的感染のピークを後ずれさせただけですから、今後も感染者は一定ボリュームで発生しますし、それ故に警戒は続ける必要があります。コロナ克服を意味するアフターコロナではなくコロナと共生するウィズコロナってことですね。そんな中で気になるニュースがこれ。

新型コロナ、病院経営を直撃　「第2波来たら持たない」：日本経済新聞

地味ながら「神奈川モデル」と呼ばれる医療体制を構築し「ダイヤモンドプリンセス号の教訓を活かした」と評価される神奈川県ですら現状がギリギリ。救急搬送のたらい回しが複数報じられた東京都や大阪府の脆弱さは推して知るべし。院内感染もチラホラ見られ、濃厚接触者として医療スタッフが2週間の経過観察で戦線離脱という悪循環もあって、医療体制は万全とは言い難いのが現実です。見方によってはソフトな医療崩壊という辛辣な評価もあり得ます。この状態で第2波の備えが万全と言えるのか？国民経済の犠牲にして時間稼ぎをしている間にやるべきことがあったんじゃないかという点は指摘しておきます。

ウィズコロナで盛んに言われる新常態(ニューノーマル)ですが、経済関連では以前から使われてきた言葉で、しかも幾つかの国の立場の異なる人から発せられているのですが、日本ではコロナ禍に対する「新しい生活様式」と結びつけられております。しかし経済、金融の世界ではコロナ禍のずっと以前からニューノーマルが言われていました。その議論の前提としてジャパニフィケーションとリバーサルレート論があります。

これらはリーマン後のトレンドですが、所謂日本化は、元々長期停滞論としてアメリカなどで議論されたもので、人口減少と高齢化によって人口ボーナスが消滅し逆転する結果の低成長が言われるようになり、実際米FRBは3次に亘る量的緩和(QE)として日本の非伝統的金融政策を模倣し、ECBもこれに続きます。欧州ではギリシャショックをきっかけとする危機で財政力の弱い加盟国の国債を買い支える必要もありました。いずれも日本のようにデフレに陥ることを回避しようとしましたが、効果は限定的で、結果緩和の長期化による副作用も意識され、金融政策の正常化が模索されましたが、市場の反応や政治圧力もあって長期化を余儀なくされました。

一方欧州のスイスや北欧など非ユーロ諸国ではECBの緩和政策で通貨高圧力に晒された結果、マイナス金利政策へ踏み込みます。これがきっかけとなりECBや日銀もマイナス金利に踏み込むことになりますが、その結果長短金利差が消滅して銀行が貸し出しを絞る結果、緩和効果を失う水準としてリバーサルレートが意識されるようになりました。現在ECBがマイナス0.5%、日銀がマイナス0.1%で動けないのはこのためです。

つまり人口減少と高齢化によって金融政策による景気浮揚効果が失われ、長期停滞による低成長が常態化したのがニューノーマル論という訳です。アベノミクスや黒田バズーカが有効ではないことが世界規模で証明された訳ですが、ニューノーマル論には続きがありまして、非伝統的緩和策で世界をリードする日本で^_^;、2016年9月に導入されたイールドカーブコントロール(YCC)で長期金利を誘導目標とした訳ですが、FRBの利上げにも拘らず米国債金利の低迷が続き、アメリカでも長短金利差が消滅している現実があります。

元々積極財政で赤字拡大基調の上、コロナ禍で財政への負担が増す中で、FRBは米国債を買い支えて長期金利を抑え込まざるを得なくなりました。これ意図せざるYCCと言えます。日本と事情が異なるのは、米国債は外貨準備として世界各国で保有されている訳で、金利上昇＝価格下落は米国債投げ売りを誘い米ドルの信認を脅かすため、FRBは買い支えせざるを得ない訳です。ECBが加盟国の国債購入をやめられないことと同様の事態になった訳です。ザックリ言えば日米欧の主要通貨の長期金利がほぼゼロ近辺の水準で膠着し、為替相場も膠着させている訳です。

てことで、各国の財政赤字拡大が続き、金利上昇圧力を抑え込むために金融緩和もやめられず、結果主要国通貨間の金利差が消滅して為替市場も動かなくなるというのがグローバル経済の現実です。コロナ禍が終息してV字回復があり得ない訳で、その中で経済を冷やさずに国民生活を守るためには、国民の不安に寄り添う政府の働きかけが大事ですが、現政権にその意識はなさそうです。

但し悲観する必要はありません。90年代後半の金融危機をきっかけに始まった日本のデフレですが、ゼロ年代以降のベアゼロ春闘による賃上げの低迷に加えて非正規労働の解禁による労働者の非正規化もあって賃金が下がってきた中で、物価下落のお陰で快適な生活を維持しつつ貯蓄を増やすことができたのが日本の現実です。それに世界が追い付いてきた訳です。グローバルデフレが始まる訳です。

補足すれば先進国ではGDPの6割は個人消費が占めますが、個人消費は生存的消費と選択的消費に分けられます。前者は削れないけど後者は削れる謂わば不要不急の部分で、所得水準によりますが先進国ではおよそ半分は後者の選択的消費となります。てことで緊急事態宣言が出た4-6月期のGDPは年率換算でマイナス20%程度と予想されてます。マクロには余裕があると見なせますが、所得階層によっては厳しい訳で、特別給付金の迅速な給付が必要なのは言うまでもありません。

てことで、当面のウィズコロナ時代でキモになるのがリモートワークなどのデジタル技術を活用した社会的距離の確保策ですが、前エントリーで指摘した日本の住宅事情がネックになる可能性があります。逆に言えば、この問題を解決できるビジネスモデルを生み出せれば、そこにビジネスチャンスがあるということでもあります。その点から首都圏の各社で始まったシェアオフィス事業が化ける可能性は指摘できます。

シェアオフィスといっても主にスタートアップ向けの共用スペースをシェアするタイプではなく、パーティションで仕切られた1-2人用ブースを駅構内に複数設置するタイプのもので、セキュリティ対策された高速ネット環境で、出来ればユーザーの所属企業のVPNとの接続が可能な仕様で、例えば午前中はシェアオフィスでリモート勤務して午後出社といった使い方が出来れば、朝のピークタイムをヘッジする効果もありますから、鉄道会社にもメリットがあります。

更にIT系中心に続いてきたオフィス増床で都心オフィスの賃料が高止まりしていることもあり、企業にとってもサテライト型シェアオフィスの活用で都心オフィスの縮小などでコスト削減の可能性が出てきます。浮いたコストでシェアオフィス会費を含むリモート勤務で生じる従業員の負担を手当てでカバーするなどすれば、様々な問題解決につながります。

あと医療分野の遠隔診療やカルテ電子化とか、教育分野のリモート学習など、デジタル技術による問題解決の可能性は多岐に亘りますが、医療も教育もそれを阻む障害が多い現実があります。日本ではウィズデジタルが最も困難かも。

出口が見えないアベノ自粛

予想されたこととはいえ、緊急事態宣言の延長が決まりました。そしてプロンプター読んでるんだけの「台本営発表」とも謂われる首相記者会見で、緊急事態宣言の解除の基準は語られませんでした。8日を8月に読み違えたみたいですが^_^;。出口が見えないという意味でアベノミクスと同じです。加えて検査体制の拡充が未だに実現できていないために、そもそも出口を判断できるデータがないという現実もあります。

この辺統計135°の歪みで指摘した統計不正問題に通じますが、現状を正しく把握できないから緊急事態宣言解除のような責任のかかる決断が出来ない訳です。あと内緒ですが伝染ルンですアベノミクスで指摘した消費指標を家計調査ではなく商業統計に切り替えてインバウンド消費が二重計上されていた疑惑ですが、コロナ禍でこっそり見直されてます。嘘が下手な嘘つきの典型的対応です。

あと「新しい生活様式」とかいう大きなお世話を専門家会議が発表しましたが、これ政府の諮問に基づいた助言機関がなぜ国民向けにこんな発表するのかですが、助言に基づいて責任を負うべき側に責任を負う姿勢が見えず、専門家会議に丸投げしている状況が透けて見えます。政府への助言が暖簾に腕押しでは、国民に語り掛けて協力を得るしか手段がない訳で、余計なことをさせられている訳です。当然専門家会議としては責任を負えず安全側へ判断が偏りますから、出口の判断はますます遅れます。

てことで巣篭りは長引きそうです。そうなるとリモートワークの範囲が拡大することになります。既に通勤定期券の払い戻しが増えており、加えて年度替わりで買い替えが多い4月もおよそ3割減ということで社畜の国で指摘した企業の通勤手当支給見直しがさらに進むことになります。その結果鉄道事業者が苦境に陥ております。

記者の目　JR東、コロナで見えた鉄道の盲点　3割減収なら利益ゼロ 　証券部　堤健太郎：日本経済新聞

JR東日本だけの問題じゃないんですが、大都市圏の通勤需要で支えられている事業者にとっては、割引とはいえ前払いで収益を現金化できる定期券売上は経営安定のキモであり、経営の基礎体力をもたらします。記事で指摘されている固定費のかなりの部分を定期券売上でカバーし昼間や土休日の定期外客で上乗せすることで利益の最大化を図る訳ですが、こちらも外出自粛で激減している訳ですから、JR東日本と言えども1-3月期に赤字転落してますし、現状では4-6月はもっと悲惨です。

収益構造から言えば、運輸収入の依存度の高いJRの方が関連事業収入が多い大手私鉄より厳しい訳です。例外的に関連事業比率の高いJR九州は安泰かと言えば、ライバルの西鉄と比べれば生活関連事業で沿線にドミナント形成という水準には達しておらず、営業エリアが広すぎるから仕方ないんですが、トータルな経営体力では苦しいところです。

加えて整備新幹線が重荷になります。整備新幹線は30年リースで負債を計上している訳で、特に整備新幹線区間が長いJR東日本には重荷でしょう。救いは水害で水没した北陸新幹線E7系廃車に伴って延命されたE4系を廃車して減便することである程度出費を防げますが、リース料は固定費としてのしかかります。鉄道・運輸機構による債務繰り延べの可能性は、リース料が北海道新幹線などのの整備費用として見込まれており整備を止めることになりますから、難しいでしょう。

それでも莫大な減価償却費があり、JR東日本でおよそ2,000億円規模ですから、投資の抑制によってキャッシュアウトを防ぐことは可能ですが、ホームドア設置やバリアフリー化などは減らせませんから、車両更新や新線建設が抑制されると考えられます。航空業界の逆風もありますから、羽田空港アクセス線は幻の新線計画になる公算大でしょう。

この流れで言えば関空アクセス輸送を睨んだ大阪のなにわ筋線もヤバいかも。泉北線と市営地下鉄の売却益で府市共に財源確保してメトロの稼ぎ頭の御堂筋線のライバル路線を作るという倒錯が起きる訳ですから。

JR東海も稼ぎ頭の東海道新幹線で8割減ですから、長引けばリニアを諦めることになりそうです。名古屋リニヤだがや以来疑問を指摘してきた中央リニアも幻になる訳です。それでも財務体質の強いJR東海はある程度持ち堪えるでしょう。JR西日本は赤字ローカル線の整理に活路を見出すと考えられます。中国地方の路線網はかなり整理されそうです。JR九州は上場時に経営安定基金を取り崩して資産の減損処理と整備新幹線リース料の前倒し支払いで負担を減らしてますが、やはり赤字ローカル線整理に踏み込むことになるでしょう。本州3社と比べて財務体質の弱さは否めません。そしてJR四国ですが。

JR四国に国が改善指導　自立経営阻む2つの「老い」：日本経済新聞

コロナショックで真っ先に連想されるのはJR北海道でしょうけど、札幌都市圏への経営資源集中を前提とした再建策で先が読めるJR北海道に対して、エリアに大都市圏が存在せず、過疎化と高齢化が止まらないJR四国の方がより深刻です。とはいえ関係の深いJR西日本に助けを求めたくてもその余裕はなく、そこへ外出自粛が重なる訳ですから、出口が見当たりません。四国だけ三蜜解禁してお遍路さん呼び込むか？

鉄道として残すならば何らかの財政支援が必要ですが、JR北海道でも見られるように、結局交通政策基本法で謳われた地元自治体の関与が無いから国が動かないという倒錯が起きる可能性があります。JRでこれですから、過疎地の地方ローカル私鉄で持ち堪えられないところはちらほら出てくるでしょう。アベノ自粛は公共交通を枯れさせる可能性大です。

不要不急の黄金律

Zoomを200mと空目して、ソーシャル・ディスタンシングってそこまで離れないといけないの？と勘違いした人もしなかった人も、お元気でしょうかｗｗｗｗ。私はと言えば、元々引きこもりのボッチですから、あまり変化ありませんが、流石に接触機会が増える乗り鉄は自粛してます。

しかし不要不急が叫ばれるけど、何を以て不要なのか不急なのかは曖昧です。例えばパチンコ規制ですが、開店前の行列に始まり、店内の密集度も高いし、換気が十分かどうかも不明で、しかもプレイ時間もそれなりに長い訳ですから、入場制限や間隔を空けるなどは必要かもしれませんが、補償無しの自粛要請には無理があります。そして自粛に応じなければ店名公表するとして大阪市などでは公表されましたが、これ逆に人を集める効果があるので、あまり意味がありませんし寧ろ逆効果です。欧米のように休業補償を条件に強制力を持たせるべきところです。

現行憲法でも強制力を持たせること自体は可能ですが、補償したくないから曖昧にしている訳です。旧憲法下で国家総動員法などと共に成立した陸上交通事業調整法で、東京の私鉄統合が行われたのは空飛ぶ都営交通でも取り上げましたが、東武野田線の柏以南は京成エリアですし、東上線は西武エリアですが、路線移管は行われず、中央線以南の西南部が東急に統合されたに留まりますが、西武に統合された多磨鉄道はそのままだし、実際は資本の論理による乗っ取り(京浜)や電力国家管理による独立維持の放棄(小田急、京王)の結果ですし、南武、鶴見臨港は国有化だし相鉄は相模線の国有化で東急への経営委託はしたものの旧神中線のみで独立存続してます。

地方でも1県1事業者を模索されましたが、ほぼ実現した富山と福岡は、事業者同士の自主的な統合の結果ですし、富山では県営鉄道や富山市電まで富山地方鉄道へ統合する徹底ぶりでしたが、一方で県内の交通統合の音頭を取った熊本では、熊本電気鉄道と熊延(ゆうえん)鉄道(後の熊本バス)が応じず中途半端になりました。近畿圏でも関西急行鉄道と南海鉄道が統合して近畿日本鉄道が成立した一方、南海傍系の高野山電気鉄道は独立を維持して戦後の南海電気鉄道の分離独立の受け皿となりましたし、力業の統合の阪神急行電鉄と京阪電気鉄道は、やはり旧京阪が分離独立してますが、新京阪線は阪急に残り京都線になるなど混乱しました。コロナ対応がうまくいかないのは憲法は関係ありません。

そして国家総動員体制下で鉄道事業者に求められたのが不要不急線の休廃止と資材の供出でしたが、こちらは国鉄白棚線(白河―磐城棚倉)をはじめ全国の多くの鉄軌道で行われ、軍需品増産や兵員輸送に必要な路線建設に回されたり、金属類は兵器生産に回されたケースもあるようです。という訳で鉄ちゃん的にはこれを連想してしまいますが、基本的に未補償でした。国鉄白棚線は路盤を専用道にして国鉄バス路線として存続しただけマシではありました。戦時BRTですね。

てことでコロナ問題での政府の対応は大いに不満のあるところです。炎上したアベノマスクにしろアベノコラボにしろ、官邸の1人の経産省出身秘書官の発案だそうで、いずれも内閣支持率の低下に焦って提案したものだそうですが、検査を増やすとか衛生用品の増産などの実質的な対策ではなく人気取りに走るところが国民から見透かされている訳です。また1世帯30万円給付も無条件に1人10万円に変更されましたが、これ公明党がが意地を見せた訳じゃなくて支持母体の創価学会からの突き上げで仕方なくって話で、単なる自己保身です。こんな連中が言う不要不急には違和感しかありません。今一番の不要不急は五輪だろ。その一方で感染爆発した欧米は次のフェーズへ進みます。

米欧のコロナ感染、公表値の10倍も　抗体検査で判明 　人口6割で「集団免疫」　まだ遠く　精度向上に課題

PCR検査に精度の問題があることは確かですが、とにかく感染の実態を把握するには検査を増やすしかない一方、出口となる集団免疫の獲得進行度を見る意味もあり、遺伝子検査であるPCR検査に留まらず血液を採って抗体の有無を調べる抗体検査へと進み、疫学データを拡充しています。結果はPCR検査の陽性反応で確認された感染者数を大幅に上回る感染率であることが分かった一方、集団免疫獲得と言える60%には全く届かないということで、終息にはまだまだ時間がかかることが明らかになりました。また1度回復して再発症するケースも報告されており、その場合重症化するケースが多いということもあり、免疫の暴走が疑われています。つまり集団免疫獲得が本当に出口になるかどうかもわからないってことですね。

加えて国内感染が終息しつつある中国では帰国者を原因とする感染拡大が見られるなど、今後第2波第3波の感染拡大も警戒する必要があります。しかもそのタイミングが国毎にズレてますから、一旦落ち着いても油断できない状況は続く訳です。1年後に五輪開催できると考えるのはあまりに楽観的です。

最後にちょっと臭い話。鉄道を巡る戦時体制で特筆すべきは戦時下の食糧増産計画でして、人口密集地の東京では住民の糞便が大量に出ることに注目した当局が、郊外の営農地帯への堆肥供給のために鉄道各社に汚わい輸送を要請したものの、乗客の評判を気にして各社尻込みする中で、唯一要請に応じたのが西武鉄道ですが、戦時体制でただでさえ要員が徴用されて人手不足の中、御大堤康次郎の陣頭指揮で大混乱に陥ったという逸話があります。所謂西武鉄道黄金列車伝説です^_^;。

社畜の国のリモートワーク

予想通り東京がえらいことになっております。前エントリーで指摘した指数関数的な感染拡大が現実となってきています。流石にヤバいんで、私も自粛して渋谷の銀座線ホーム見物や高輪ゲートウエイ駅訪問やアーバンパークライン全線急行乗車や発着枠増加に関連してターミナルを刷新した羽田空港見に行ったりは断じてしておりません(汗)。

首都圏　鉄道利用7割減　小池知事「爆発的な感染増への岐路」：日本経済新聞

先週末は小池知事の脅しと寒さや雪など悪天候も手伝って人手は大幅に落ちたようです。平日はどうなのかは鉄道通勤をしない立場になって久しい私の知るところではありませんが、リモートワークの拡大で減ってはいるようです。てことで今回はリモートワークを取り上げますが、その前にアベノマスク(笑)。

これ経産省系の官邸官僚の進言を受け入れたものらしいんですが、「国民に喜ばれる」という言葉を真に受けたものらしい。人気取りのつもりが炎上案件となった訳ですが、この唐突な思い付きを誰も止めなかったというのが現政権の病巣を示します。最早官邸には国民の気持ちを理解できている者がいない訳で、なるほど、これじゃ私権制限を伴う緊急事態宣言なんか出しようがない訳です。

とはいえ法的拘束力は限られていて医療機関に対して指定医療機関に指名するなどの権限が生じる一方、外出制限などは要請の域を出ない訳ですが、既に医療部門に負荷がかかっていて医療従事者の感染も見られますし、そうなると濃厚接触者も含めて自宅待機となって逼迫したマンパワーを更に追い込む悪循環です。故に厳しい現実に直面する医療関係者から「緊急事態宣言を出すべき」の声が上がってますが、そんな現状認識も出来てないってことです。という訳で今週末は不本意ながら本気の乗り鉄自粛です。

ただこの状況でも中国をはじめ感染症診療の有効性が実証された遠隔診療は医師会が難色を示して厚労省が反対している現状です。勿論対面診療と同等とはいきませんが、命に係わる重症者以外は自宅で経過観察とすることで、医療現場での感染拡大が防げて医療崩壊を防げる訳で、既に医療部門が悲鳴を上げているのに医師会トップが渋い顔って構図です。

これ貧テック鈍テックでも指摘しましたが、日本では遠隔診療どころか医療機関横断で共有可能な電子カルテも未導入ですし、電子処方箋も無いし処方箋薬のネット購入も限定的にしか認められない現状ですが、その結果どういうことが起きているかというと、同一人物が異なった医療機関を受診し同じ薬を処方されて飲みきれないほどの薬を抱える現実があります。医療のフリーアクセスが原則の日本ではこれ防ぎようがありません。

そして処方箋の期限を迎えて追加の薬欲しさに受診して処方箋を受け取りのエンドレスですが、特に高齢者で回復の見込みがない人ほどこういう行動に陥りがちな一方、医師が継続して処方箋を出さなければ別の医療機関に行って同じ薬の処方を受けますから、所謂薬漬け状態に陥る訳で、保険診療の負荷を高めている一方、薬の処方箋欲しさに通院するから院内感染のリスクを知らずに負っている訳で、医療情報が共有されていないから生じる無駄ですし、当人にとっても無駄な通院を誘発し想定外のリスクを負っている訳ですね。これ結局医療機関にとっては保険点数稼ぎになりますから放置しても困らない訳で、改革の動機づけが乏しい訳です。

今回のような感染症に対してこういった日本の医療体制が脆弱なのが問題なんですが、感染の実態を知るための検査すら「医療崩壊につながる」と反対の声が上がるって、結局現状維持したいだけだろって話です。その結果医療崩壊が避けられない事態になって緊急事態宣言をおねだりするってのも大概です。しかし事態は確実に切迫してきています。

てことで本題ですが、リモートワークにもいろいろ落とし穴がありまして、例えば会社印が必要な契約は結局押印のために出社する必要がありますし、その会社印を管理する部門も当然出社していなければなりません。こうしたリモートワーク不可能な事務仕事ってのは意外とありまして、結局リモートワークは一部に限る訳です。しかも契約を扱う営業社員は書類づくりは自宅で出来ても、こうして節目節目で出社しなければならない訳ですから、場合によっては寧ろ負担が増える場合もあります。

にも拘らず自宅勤務はタイムカードなど勤務時間を客観的に示す証拠が得にくい訳で、社印押印のための出社にかかる移動時間は通勤時間と見做されて勤務時間にカウントされず、結果的にリモートワークで残業カットという会社にとっては美味しい事態が生じますから、コロナ禍が去ってもリモートワークは続く可能性はあります。社畜の国あるあるですね^_^:。

それと社内会議のビデオ会議化にも落とし穴がありまして、パソコンやスマホの画面を見ながらのやり取りで会議を行うこと自体は可能であっても、特に利害対立のある面倒な案件で腹落ちする落としどころを探して確実なアウトプットを得ることが可能かどうかは微妙です。ツールとしてはスカイプやズームなど手軽に使えるものが出てきてますが、ただでさえ空気に流されやすいと言われる日本人が果たしてモニター越しに本音をぶつけ合えるでしょうか。特におっかない上司に対して。この辺は会議の進行役となるファシリテーターの実力次第ではありますが、こういった訓練を重ねた人材がどれだけ居るかというとお寒いですね。

加えて社外秘の扱いやセキュリティがデリケートな問題を孕みます。そもそも会社支給のPCを自宅に持ち帰ることを認めるかどうか？あるいは社員の私物のPCで会社のネットワークへの接続を認めるかどうか？そしてビデオ会議も含めてそもそも社員の自宅のネット環境のセキュリティが適切かどうか？またビデオ会議の発言が外部へ洩れないか？他にも考えられますが、この辺の問題をクリアするのは結構ハードルが高いと言えます。しかし確実い言えるのは、万が一情報漏洩があればリモートワークに励む社員に責任転嫁されるだろうということです。

そして微妙だなと思うのが通勤手当の扱いです。これも最悪の想定をすれば、リモートワークを理由に通勤手当の支給を渋る企業が出てくる可能性はあります。その場合社印押印などで出社した時の交通費精算をその都度行うならば問題ないですが、それをシステムがカバーしているとは限らない訳で、下手すると経費の自己申告のために出社せよってばかげた話もあり得ます。今は非常時ってことでどさくさ紛れに始めた会社ほど、この辺は要注意です。

てことで先週末の乗客減だけで7割減ったと即断はできませんが、コロナ禍が終わってもリモートワークが続く可能性は、会社にとっての好都合である限り一定に存在します。仮に7割減までには至らずとも5割減ぐらいになれば首都圏でも快適通勤が実現する可能性はありますが、その場合現在の輸送力水準が維持される前提でって話になりますから、当然鉄道事業者にとっては逆風です。あまり想像したくはありませんが、通勤手当不支給が広がれば割引運賃ながら先払いの安定収入となる定期券の売上減少は鉄道事業者の経営にボディーブローのように効きます。そうなると現行の輸送力水準の維持が難しくなる訳で、輸送力の減量に踏み込む可能性はあります。

それを防ぐための増収策があれば現状維持はある程度可能でしょうけど、例えば通勤ライナーのような着席サービスは、混雑が緩和されたときにどこまで有効かという問題を抱えます。あとMaaSによるラストマイル輸送との連携で付加価値を生む方向性は考えられますが、欧州でのMaaSの実現例は都市圏の運輸連合方式による共通運賃制度がプラットホームの役割を果たしていることから、事業者が多くそれぞれ沿線の囲い込みに余念がない日本でうまく機能するかどうかの疑問は残ります。あるいは戦後ほとんど見られなかった事業者の合従連衡に進む可能性も指摘できますが、阪急阪神の経営統合で大騒ぎしたぐらいですから、簡単ではありませんが。

あとは東京メトロなどで社会実験が行われた宅配便荷物の客貨混載が進む可能性はあります。ドライバー不足が背景にある一方、感染症対策としてのECの拡大に対応する必要から宅配事業者側の都合で実現する可能性が高まるという点もあります。その反面鉄道沿線の商業施設の利用が忌避されるとすれば儲けの大きい定期外客を減らすことと裏腹となりますので、プラスマイナスは微妙です。

一方トヨタがNTTと組んで静岡県裾野市に建設するスマートシティ構想を推進すると発表しています。つまりこれ自動車メーカーのトヨタがまちづくりを事業化するって話なんですが、CASEの繋がる、自動化、シェア、電動化のいずれも開発費負担が重くて利益見通しが持てない中で、トヨタ流のMaaSを実現して付加価値を得ようって話です。ある意味日本では大手私鉄の専売特許に近かったまちづくり事業への参入となる訳で、トヨタ自身にも迷いがあると思われるので、直ちに手強いライバルになるとは限りませんが、鉄道事業者の連携や合従連衡無しに太刀打ちできるとも思えません。

そして高輪ゲートウエー駅開業でまちづくりに乗り出したJR東日本ですが、安中榛名や喜連川の宅地開発分譲でコケたJR東日本にとっては、まちづくりは未踏の分野です。しかもグローバル化を前提とした職住近接の国際都市というコンセプトも、コロナ後を睨むと見直した方が良いと思います。特に最近の地価上昇をけん引してきたホテル関連がコロナ禍でブレーキになると、緩和マネーで膨らんだ土地バブルも終わる可能性が高まります。まちづくりの経験豊富な東急やこの地域に根を張る京急や西武との連携を図る方が賢明ですが、果たしてそういう判断ができるでしょうか。COVID-19の後始末は簡単ではないでしょう。

感染路は続くよ何処までも

海越え街越え時越えて遥かな世界へ僕たちの見えない未来をつないでる～♪

元歌はアメリカの労働歌で、大陸横断鉄道の建設工事に駆り出された建設労働者が、来る日も来る日も人里離れた荒野でツルハシを振るい、時にはインディアンの襲撃にさらされる命がけの終わりの見えない過酷な労働への恨み節でした。その歌にNHKが旅へのあこがれを表す日本語の歌詞をつけてみんなのうたて紹介したため、日本では全く異なった印象で受け止められてますが、皮肉にも元歌に近い現実に直面する私たちです。

武漢から始まったCOVID-19の感染が世界に拡大し、遂にアメリカの感染者数が中国を抜いて収拾がつかない状況です。COVID-19のような感染力の強い感染症は大都市で感染拡大するのはある意味当然で、中国でも人口1,100万人の武漢市で爆発的感染拡大に見舞われましたし、イタリアでも7ミラノなどの大都市に集中しています。日本でも札幌市がそうでしたし、感染拡大が見られる大阪府や兵庫県、それに東京都もですが、明らかに爆発的感染拡大の兆候が見られます。感染症は指数関数的に感染拡大する訳ですから、いつかはこうなる訳ですが、厚労省の報告書を思い切り誤読して阪神間の往来自粛を呼び掛けたり、唐突に首都閉鎖も有り得ると脅しをかけたりしてパニックを煽る知事たちにうんざりです。

新型コロナ感染者、米は10万人突破　全世界の17%に：日本経済新聞

アメリカの感染者が10万人を超えて中国を抜き世界一となった訳ですが、アメリカでも4割は大都市を抱えるニューヨーク州に集中しており、大変な状況ですが、クオモ州知事の州民向けの演説が評判を呼んでいます。自身が対応に疲れたことを告白するとともに、自分以上に最前線で対応し疲れている人がいることに言及し、非常事態への対応への協力を求めたものですが、病院ベッドの不足や人工呼吸器の不足などの具体的な問題点を明らかにして、パニックにならないように冷静な対応を求めたものです。この演説に好感して株式市場も一時的に上げたぐらいですから、人々に与えた安心感は相当なものでしょう。

翻って小池知事美首都閉鎖発言はインパクトは大きいけれど基本的に脅しですから、それに反応して多くの人がスーパーに殺到して買いだめに走る訳で、SNSに蔓延るデマと変わりません。情報攪乱が市場経済を機能不全に陥れることは前エントリーで指摘した通りです。しかもタイミングが東京五輪の1年延期が決まった後ということで憶測を呼んでいます。まあ五輪に限らず様々なスポーツイベントが中止または延期が相次ぐ中で、今年予定通りに開催できる訳はないんで、見直しは当然ですし、スケジュールが狂った各競技団体にしてもどのみちスケジュールの見直しは必要ですから、調整自体は不可能ではないでしょう。しかし問題は1年後に沈静化しているかどうか不明ということです。

[FT]英の新型コロナ対策、「最善願い最悪に備える」：日本経済新聞

英国ジョンソン首相が集団免疫を打ち出して批判を浴びて引っ込めたという風に報じられていますが、国民の大多数が感染して免疫を獲得すれば、新規感染者が減ってCOVID-19も普通の風邪の1つになり落ち着く訳で、国民の60％が免疫獲得が目安となるということで、それまでの長い道のりを乗り越えるよう国民に協力を呼び掛けたもので、既に市中感染が見られ水際作戦での封じ込めが不可能という現実を示したものです。結果批判を浴びたものの、飲食店等の休業補償や納税猶予や国民への現金配布などの対策を打って理解を求めました。

何だか国も地方も出鱈目なのは日本だけと落ち込みたくなりますが、ここで注目すべきは60%という集団免疫の目安です。既に欧米アジアから南米やアフリカまで感染拡大が見られる現状からすれば、今さら封じ込めは現実的ではない訳で、いずれ世界各地で順繰りに爆発的感染を経験しながら世界全体が終息に向かうのに1年で済むのか？ということです。世界のどこかで感染拡大の混乱が続く限り、公正な世界大会なんか開けない訳で、そう考えると1年後の仕切り直しで突っ走るのはどうかと思います。そもそも人命が関わる問題でスポーツどころじゃないだろうって訳ですが、商業イベント化したオリンピックは簡単に中止できないのもまた現実です。問題の軽重を取り違えてないかってことですね。

それととりあえず3,000億円と試算される延期に伴う追加負担の問題ですが、現状10Cと都と国で押し付け合いしている現状です。これも実際はいくらかかるか想像もつかないのが実際で、事態の進捗に伴って隠れたコストが明らかになることは覚悟しといた方が良いでしょう。この辺福島第一原発の廃炉問題や汚染水問題でも見せられている現実です。こういった計算違いは正常化バイアスが働く以上必然的に生じます。所謂希望的観測に流される訳です。仮に上記のように1年後にも終息していなければ、延期のために負担したコストは無駄になり更に追加負担を覚悟しなきゃならないとなると、五輪の経済効果とは何だったのか？って話になります。

それよりも当面の経済的な落ち込みをどうするかですが、アメリカ、イギリス、ドイツ、イタリアなど欧米諸国に加えて韓国や香港でも国民への現金配布が行われる一方、日本では所得の落ち込んだ世帯に限りというような制限を課すようですが、それをどのように判定するつもりなんでしょうか。しかも時期は5月になるとか言ってる訳ですが、コロナショックによる自粛で職を失ったり所得を失った人はとても待てませんし、消費の落ち込みは更に経済を冷やす訳で、条件付けずに全員に配布する方がコストもかからず迅速に実行できます。

財源は震災復興増税のように事後的に増税して回収すれば良いですし、所得税に税率を上乗せすれば高額納税者ほど負担する訳で結果的に回収されますから所得制限は不要です。一部で言われる消費税減税ですが、そのために法改正して鉄道運賃など公共料金の改定でシステム変更のコストもかかりますから、緊急対応としては不適格です。加えて地方消費税も減る訳ですから、住民サービスを担う自治体が干上がることも忘れてます。それも含めて制度としての消費税の是非や適切な税率の議論は平時に行うべきであり、どさくさ紛れにやるべきではありません。そして与党内の議論で和牛商品券やお魚券といったトンデモ議論があるようですが、非常事態に利権漁りとはお下劣です。ま、こんな連中を選ぶ国民も大概ですが。

それでも流石に公共事業の積み増しは出てこないようです。人手不足による入札不調で執行が約1年遅れの現状では、公共事業を積み増しても経済効果が出ないことが明らかなので、持ち出しにくいんでしょう。その一方で結果的に建設費の相場が上がって民間工事も割高になって所謂民間活用も難しくなり、加えて五輪を睨みインバウンドを睨み活況にあったホテル建設が一転不良債権の山になりそうな中で、ゼネコンは請け負う工事を選別してます。

このコンテクストで今公判中のリニア談合事件でゼネコン各社の暴露合戦が繰り広げられています。既に分離公判で有罪が確定している大林組がJR東海幹部の指示で星取表と呼ばれる工区ごとの予算と受注企業の一覧をExcelで作成したことを暴露しており、談合の物証になると共に被害者である筈のJR東海の関与が明らかになりました。これ鈍器法定で指摘したように、事業費の上限が決まっている中で、ゼネコン各社の過酷な値下げ要求をした挙句のゼネコン同士の仲間割れって構図です。この辺無罪を主張する大成建設も技術的な相談に乗ったつもりが企業秘密の開示につながったことを認めています。

大林組は地元のうめきたやなにわ筋線などもあるし大阪万博も控えているしで、もうけがショボいリニアに過度に付き合うつもりはない一方、五輪関連の受注をほぼ独占してきた大成建設にとってはポスト五輪でリニアは外せなかったという構図です。なにわ無くとも五輪の大成とその逆の大林組という対立構図があからさまで与党の集票マシンだったゼネコンの仲間割れは与党の公共事業への関心も醒めさせたかもしれません。加えてリニア談合事件の影響で各社入札停止処分も受けておりますし。ま、ある意味無駄な公共事業が出来にくくなったとは言えますが。