大手私鉄

Sunday, December 25, 2016

死ななきゃ治らないナントカ

クリスマスです。ハロウインのときのエントリーで指摘したように、日ロ首脳会談での領土交渉の進展はありませんでした。これロシア側からのサインが出てましたが、予備交渉の過程で引き渡し後の領土に米軍基地が置かれる可能性を問われて有り得るとした返答で態度を硬化したとされますが、ソビエト時代から言われていたことの確認に過ぎませんし、沖縄の普天間基地の移転先の辺野古の反対運動や北部訓練場変換に関連した高江ヘリパッドの建設強行に対する反対運動に対して、日本政府が強行している姿勢を見て、日本への主権の引き渡しは無理と判断されたというのが実際のところです。日ロ関係は日米関係に規定されるのが現実です。

加えて言えば択捉島へのミサイル配備問題ですが、これ地対艦ミサイルってところがミソです。つまり標的はあくまでもオホーツク海での外国軍用船の軍事行動をけん制するためで、ロシアの核戦略と関連します。ロシアは保有する核弾頭の数を保持しつつSLBMへの転換を発表しております。オホーツク海にはSLBM搭載原潜を潜ませており、その太平洋側の出口ということですね。これがあるからシリアでのロシア軍の軍事行動に対してアメリカも文句を言えないわけで、核抑止力を効かせながら局地戦を睨んだロシア軍の部隊編成の小規模化とも連動します。そして支援を得たシリア政府軍による反政府勢力の制圧は時間の問題というところまで来ています。正邪の判断を横に置けば、ロシア軍改革は大成功といえます。

あと鉄ちゃん的蛇足ですが、津軽海峡を国際海峡とするためにここだけ領海3カイリに設定しているのは津軽海峡を潜航航行するソビエトの核搭載原潜の通過を現実的に阻止できないことから便宜的にそうしているわけで、現在もロシア原潜の日本海から東シナ海への航路として機能させることが、海洋進出を進める中国へのけん制になるので、維持されています。青函トンネルは日本の鉄道で唯一施政権外エリアを通過する存在としての意味があるわけですが、有事の輸送路となるインフラのメンテナンスを経営不振なJR北海道へ丸投げってのも危ういところです。

こういうことが頭に入っていれば、今回の日ロ交渉で領土問題が1ミリも動かないのは自明というわけです。期待をにじませるメディア報道はおそらく官邸からのリークでしょうけど、逆に領土問題の解決困難を国民に印象付けたわけで、結果的に領土抜きの経済連携となりました。クリミア編入を巡る対ロ経済制裁を一部緩和した形ですが、全面解除ではないからロシアから見ても不満の残る結果であり、大盤振る舞いした割には成果の少ないものになりました。

誤解のないように申し上げますが、私自身はそれでも極東やシベリアの開発を巡る日ロの連携はやるべきだという立場です。できれば日ロ間のガスパイプラインや電力連携線の整備は、日本のエネルギー政策に革新をもたらします。是非やるべきです。むしろ今回のことで領土領土とうるさいめんどくさいウヨどもを黙らせることができれば成果あったと言えます。あれ、安倍政権褒めてるwwwwwww。

一方混迷を深める南スーダンを巡って異変が。

南スーダンへの武器禁輸決議案、安保理で否決  :日本経済新聞
南スーダン情勢の緊迫化で大量虐殺の可能性ありとする武器禁輸の安保理決議で中ロと共に日本が棄権に回り、8ヶ国の棄権で必要な得票数に届かず秘訣されました。アメリカからは棄権しないよう働きかけがあったにも関わらずですから、アメリカからは非難されてます。日本政府の言い分は武器禁輸で南スーダン政府を刺激する方が危険というロジックですが、自衛隊をPKO派遣しているからということですね。

しかしそもそもPKO法では戦闘地域への派遣は禁止事項ですし、現地情勢次第で撤退を決断しなければならない局面なのに、国連が派遣する文民を警護するという変な理屈で所謂駆け付け警護(意味不明な用語ですが)を新たな任務とするという逆の対応を取っています。同じくPKO部隊を派遣する中国に対するライバル心からか、既成事実の積み上げか意図は不明ですが、現地で起きているのは石油利権のイスラム勢力との分離を狙ってアメリカが後押しした謂わば傀儡政権の南スーダン政府の暴走の結果であり、アメリカの尻拭いを中国と共同で日本の自衛隊が担うって構図はどう考えてもおかしいわけで、頭壊れてないか?

この構図は欧米が関与した紛争の多くで見られるもので、ジョージア(グルジア)紛争といいウクライナ紛争といい、親欧米派の裏に米保守派議員やCIAの関与が指摘されてます。またアラブの春に乗じたリビアの反政府勢力への英仏の支援で結果的にカダフィ政権を排除し、シリアでも反政府勢力へのCIAによる支援はもはや公然の秘密で、資金や兵器がダーイシュ(イスラム国)に流れて混乱しているわけです。大量破壊兵器のウソが暴かれたイラク戦争もですが、こういうろくでもないことを繰り返してきた欧米流リベラリズムへの懐疑が、Brexitやトランプ大統領を生んだわけで、大手メディアによる反Brexitや反トランプキャンペーンもこの文脈で見ると読み解けます。加えて欧米諸国のこの手の工作は昨今必ずしもうまくいっていないことも。時代は確実に変わりつつあります。

あと原発関連でいくつかありますが、これを取り上げます。

三菱重工と原燃、アレバに出資で最終調整  :日本経済新聞
福一事故を受けて安全対策の強化が求められて原発事業の採算性が悪化した結果、こういう妙なことが起きます。儲からないからといってやめられない。確かに廃炉や廃棄物処分などでやめられちゃ困るんだけど、コスト面で原発が事業として成り立たなくなってきています。もんじゅの廃炉も決まりましたが、高速炉は廃棄物を減らせる可能性があるということで開発は続けるというのですが、日本が大量のプルトニウムを保有する理由がなくなるという方が大きいのでしょう。もう一つこれ。
東電の原子力事業、再編相手公募へ 経産省有識者会議が提言  :日本経済新聞
f福島の賠償と廃炉で青息吐息の東電と組むメリットはほぼ皆無です。天然ガスなどの燃料調達のために東電と合弁でJERAを設立した中部電力からして東電と組んだことを死ぬほど後悔してるってのに、公募で再編相手が見つかると考える有識者とやらの眠たい議論を続けるのは、東電を破綻処理しなかった結果です。あーうましか。

一方でこんなニュースも。

鉄道が送電会社になる日 電線そのまま活用  :日本経済新聞
実は以前、このエントリーでJRの直流送電網を利用した電力託送事業の可能性を指摘したことがあります。記事はえちぜん鉄道の事例で、沿線の過疎化で収益確保が困難なTローカル私鉄の新たな収益源としての取り組みですが、うまくいけば大手私鉄やJRへ波及することも期待できます。

背景として元々鉄道は負荷変動が大きいがゆえに、電力会社から嫌われ不利な契約条件を余儀なくされているのですが、加えて技術革新で回生ブレーキが常用されるようになり、古い饋電システムではむしろ負荷変動を助長することもあり、固定買い取り制度(FIT)でも鉄道の回生電力は除外されました。そんな中で大手私鉄は変電所にNAS電池やキャパシタなどの蓄電装置を置いて負荷の平準化をしたりしてますが、ローカル私鉄ではそういった設備投資も単独では難しい中で、送電事業で託送料徴収して収益源とすることでクリアしようということです。ささやかなチャレンジですが、直流送電の特徴を生かして直流発電となる太陽光の電力を受け入れるなどして量の確保ができれば、結構使えるビジネスモデルになります。

九電ショックで売り先を失った太陽光発電の受け皿となれば、萎んだ太陽光発電の再活性化の可能性もあります。そして大手やJRにまで波及すればですが、原発の廃炉費用を託送料へ上乗せしようという経産省と電力会社のゴマカシを阻止できる可能性もあります。加えて隠れたメリットも。

電力回生ブレーキでせっかく省エネを実現しても、それを活かせない現在の直流饋電システムですが、例えば3,000Vの高圧直流で饋電してDC-DCコンバータで降圧して架線に供給する直流版AT饋電のようなシステムが可能ならば、変電所の集約と複数の機電区分への電力供給によって、負荷変動自体を平準化するシステムの可能性です。設備の合理化メリットと共に、大電力故に制御が難しくエアーセクション事故のような饋電系トラブルが増えている首都圏のJRにおいて、防止策になるということが期待できるんじゃないかということです。饋電系トラブルの多いJR東日本がチャレンジしてくれないかな。

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Sunday, November 13, 2016

トランプ・ポリティカル・パートナーシップ

いや米大統領選面白かった。何が面白いって、米大手メディアはほとんどクリントン優勢と伝え、日本のメディアもほとんど追跡取材なしにそれをうのみにした結果、慌てているってところです。日本のメディアコントロール問題はある意味わかりやすく、政治的な圧力に対して忖度して勝手に自主規制するから、その辺が良く見えますが、アメリカは?というと、政権がどうこうよりもより大きなエスタブリッシュメントが黒子として存在しているってことですね。ある意味日本より巧妙ですが、今回その一端が見えたわけです。

具体的にはトランプ氏のトンデモ発言ばかりが露出していたり、特に10年以上前のセクハラスキャンダルをわざわざ掘り起こして報じるなど、最近日本でも目につくネットデマゴーグばりのことをNYTみたいな大手紙が報じるあたりに垣間見えます。加えて民主党議員のセクハラメール事件で押収したパソコンからクリントン氏の公式アカウントから発信された大量の私用メールが見つかってFBIが再捜査に乗り出したのに対して、報道では現れませんが、オバマ大統領二任命されたFBI長官におそらく圧力がかかって立件見送りとなった経緯など、日本みたいな-_-;展開が見られたあたり、ほんとアメリカかい?とさえ思いました。

てなわけですから、報道以上にトランプ氏の支持は広がっていると見てましたし、一方でバイアスのかかったメディア報道もありますから、どちらで決着するにせよ相当な接戦となると見ていたわけです。案の定有権者の得票数では勝っていたクリントン氏に対して、間接選挙の特殊なルールで獲得選挙人数でトランプ氏が勝利したわけです。正確には来月の選挙人投票で決まるわけで、不誠実な選挙人が心変わりするって可能性は皆無ではありませんが、そんな報道が出てくるぐらい不都合なトランプ氏の当選だったってことで、現実的には無いでしょう。

ま、ある意味アメリカ国民の本音が出たわけですが、前代未聞の候補者同士の誹謗中傷合戦の罵り合いも、意図的だったとしたら(私はそう思ってますが)トランプ氏の術中にはまったってことです。日本でも「自民党をぶっ壊す」と叫んだ小泉劇場があったぢゃないですか。もう少し遡ればアメリカでもB級ハリウッドスターで泡沫候補と見做されていたロナルド・レーガンが現職のカーター大統領を破って政権の座についたことがあります。このとき政策スタッフとしてシカゴ大学経済学部を中心とする保守派の経済学者が関わって、それまでのケインズ主義的なマクロ経済運営を新自由主義的な方向へシフトしたわけです。トランプ大統領の出現はその意味でエポックメークな出来事となる可能性があります。

一言で言えばパクス・アメリカーナの終焉といいますか、アメリカが唯一の覇権国として国際社会を取り仕切る意思と能力を放棄するってことで、これからはアメリカの国益第一の本音の外交をするぞってことです。ですが、既にオバマ政権下でもシリア内戦への勘よに慎重だったり、南シナ海で中国と握って対立を演出したりしているわけで、外交面では今までとあまり変わらないと見るべきでしょう。TPPに関しても、とりあえず大統領選と同時に行われた議員選挙で共和党が多数派を維持したことから、オバマのレガシー作りに協力する必要はないってことです。トランプ大統領就任後どうなるかはわかりません。

ただし気になるのが、昨年の大筋合意自体が日米両国の強引に決めたことですし、日米間では詰まっている、といっても医療や農業で日本が譲歩した一方、自動車などアメリカの譲歩項目は時間的猶予が与えられるなど非対称なものですが、一方ニュージーランドが提案した乳製品の貿易ルールに関する動議は決着を見ないままですから、どのみち再交渉は避けられないわけですから、今批准を急ぐことは、アメリカの背中を押すというよりは、アメリカに足許を見られる結果になる可能性の方が高いといえます。特に「FTAは二国間で」とするトランプドクトリン?が公言されているわけで、TPPの日米交渉でアメリカに押し込まれた条件が再交渉で更に押し込まれることは覚悟した方が良いです。アメリカが本音で通商交渉に臨めば

米:日本はTPPでの約束を守れよな。
日:アメリカも約束守ってください。
米:よく聴こえないが?
てなことになりますわな。てことで Trump's Political Partnership でTPP成立ってあれ?

大統領選報道の一方で、日本では大事故が起きました。

博多駅前で道路陥没=地下鉄延伸工事が原因-空港などで停電も・福岡:時事ドットコム
現場は福岡市営地下鉄七隈線延伸工事の現場で、早朝、現場作業員からの110番通報があり、警察が迅速に道路閉鎖した結果、これだけの規模の陥没事故で死傷者ゼロと不幸中の幸いに。加えて福岡市の情報開示の徹底もあって、混乱はかなり防げたのですが、いろいろと課題も見えました。原因は地下水の流入による岩盤の崩落ということで、事前の地質調査が十分だったのかなどが問われますが、岩盤が粘土質で地下水で軟化していたとか、地震で岩盤が動いたとか、いろいろと言われておりますが、現時点では詳細は不明です。

ただ地下工事での道路陥没って結構な頻度で起きてはいます。東京でも常磐新線(つくばエクスプレス)工事でJR御徒町駅近くで大規模な陥没事故を起こしてますし、他都市でも少なからず起きてます。今回現場責任者の対応が早かったから結果的に死傷者ゼロで済んだものの、地下工事の危険性を認識させる事故ではあります。これ横浜の傾きマンション事件とも関連しますが、土木工事って、結局掘ってみないとわからないというのが実際で、その場合設計変更が欠かせないところ。

横浜のケースでも2人の杭打ち工事責任者のうち1人はこまめに異常報告して設計変更したわけですが、当然工期も伸びるし予算も膨張するということで、スルーされることもあって、竣工後に不具合が発覚することも珍しくはありません。それでも適切にメンテナンスされていれば、事後的に補強その他不具合を除去する手立てもありますが、問題は工事にしろメンテナンスにしろ、職人芸的な属人的なスキルに頼っている点です。しかもゼロ年代の建設不況でスキルの継承は断絶しており、今後少子化で若手の育成も難しく、日本のように不安定な地盤の土地ではロボットなどで対応するのも難しいところです。

私が公共工事の拡大に疑問なのも、また中央リニアに懐疑的なのも、1つにはこの問題があります。例えば2週に亘って渋谷駅の線路切り替え工事で週末区間運休の東京メトロ銀座線ですが、営業線の切り替えで困難な工事ではありますが、線路切り替えなどの大規模工事は結局人海戦術で対応せざるを得ないけれど、最近は人集めに苦労する状況で、コスト面もあって運休して工事間合い時間を取らざるを得ないようになってきたって面もあります。幸い東京のように成熟した大都市では、一部運休してもう回路はいくらでもありますから、事前告知で混乱は避けられますが、リニアにしろ整備新幹線にしろ、これから作るものに関しては、メンテナンスも含めて破綻の可能性もあり慎重な対応が必要です。

最後は閑話休題。銀座線の区間運休ですが、渡り線の関係で浅草―溜池山王間と青山一丁目―表参道間の区間運転という方法がとられました。後者に関してはA線(浅草→渋谷)は青山一丁目から表参道まで営業運転して回送で折り返し、B線(渋谷→浅草)では逆に表参道から青山一丁目まで営業運転して折り返し回送という運行形態を採っています。所謂指導式(腕章を付けた指導員添乗を条件に運行)の代用閉そくですが、すべての駅が相対式ホームで乗客案内上逆線走行の営業運転の混乱を避けたと思われます。そのため12分ヘッドと運転間隔が開いており、神宮外苑下車駅の外苑前は週末イベント等も多く、結構な混雑ぶりでした。島式ホームなら逆線営業運転で運転間隔を詰められたかもしれません。その神宮外苑では木製ジャングルジム火災で子供1人死亡という痛ましい事故も-_-;。中を明るく照らそうとした学生の機転が裏目に出たわけですが「常識的にわかりそうなこと」という前にナレッジの共有と継承はかくもということも指摘できます。

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Thursday, September 22, 2016

日米金融あっち向いてホイ

本題に入る前に豊洲新市場問題。

豊洲盛り土問題、都庁の統治不備露呈  :日本経済新聞
迷走を重ねてますが、都庁のガバナンス問題に発展してややこしくなってます。汚染度封じ込めのはずの盛土がされてなかっただけでなく、その意思決定がいかに行われたかも説明が二転三転。これじゃ移転はいつになるやら。環状2号線着工はその分遅れます。たまった水の水質検査の結果、基準値を下回るヒ素やシアン化鉱物が検出されました。一部で基準値以下だから移転すべきという議論もありますが、汚染物質が汚染土由来である以上、現況のままなら汚染物質が染み出してくる証明でもあるわけですから、追加的な有効な封じ込め策は必要です。

蓮舫民進党代表の二重国籍問題ですが、これ法的には何の瑕疵もないないのに、味方から「説明しっかりしろ」って後ろから弾が飛ぶ状況で、民進党のグダグダぶりにうんざりします。二重国籍問題を言うならアルベルト・フジモリ氏の件も見るべきでしょう。2000年に自らの金銭疑惑による訴追を逃れるため、ブルネイのAPEC会議の帰路に立ち寄った日本で訴追逃れで大統領辞任を表明し留まり、日本政府はフジモリ氏の日本国籍を認め庇いました。2001年にペルー司法省が殺人罪で起訴。2003年にはICPOを通じて身柄引き渡し要求も日本政府は拒否。にも拘らず2005年には翌年の大統領選出馬返り咲きを目論んでチリに亘って当局に拘束され収監されました。この状態で2007年には日本の参院選の比例候補として国民新党から立候補ですから、どこまで節操がないのか。蓮舫氏がこれより悪質とはとても言えませんが、両親そろって日本人のフジモリ氏は許容できても、父親が台湾人の蓮舫氏は許せないということなんでしょうか。だとすれば純血ヘイト主義言説でしかありません。

ンで本題。メンドクサイから2つ並べます。

日銀総裁、利回り曲線の操作「十分出来る」  :日本経済新聞
米FRB、年内利上げへ「新たな証拠待つ」  :日本経済新聞
日米の金融政策決定会合が同日というのも珍しいですが、祝日の影響でしょうか。時差の関係で日本の日銀が先に決定しなければならないから後出しじゃんけん戦術は使えなかったんですが、整理すると日米ともに結果的には現状維持ながら、日銀は政策目標を利回り曲線に変えて国債購入目標を流動化するということで、マイナス金利の結果生じた長期金利がマイナス圏にならないようにして金融機関の収益圧迫という副作用を回避しようということですが、事実上国債購入を絞るテーパリングを意味しますから、年内利上げを強く示唆しながら動かなかった米FRBに先駆けて緩和見直しとなったわけで、「あっち向いてホイ」状態になったわけです。その結果為Fが動きました。
NY円、続伸 1ドル=100円30~40銭、日銀会合・FOMC受け1カ月ぶり高値  :日本経済新聞
日銀の「総括」で期待された外債購入は流石に踏み込めず、公式の為替介入はアメリカが反対している以上できないというわけで、円高の進行は今後も続くことになります。円高は輸入物価の下落を通じて家計にはプラスですが、そもそも異次元緩和の裏の目的が円安誘導だったわけですから、日銀は完全に打つ手を封じ込められたことになります。国債購入の減少は、マイナス金利と並び立たないことと、購入する国債自体が減って買い進めなくなるのは時間の問題ですから、長期で緩和を継続するには金利操作の方がやりやすいというわけですね。でもテーパリングじゃないよと強弁するのは、前回7月の政策決定会合で株式ETFの買い付け額を3.3兆円から6兆円に増額したことと併せて読むと、結局国債を買う代わりにETFを買うって話です。その結果株式市場でも異変が起きています。

以前から日銀のETF購入は「池のクジラ」と揶揄されてましたが、最近は購入枠拡大もあって、市況への影響がかな目立つようになりました。具体的には9時の開始後下げて始まるとなぜか10時以降急上昇してチャートが水面から顔を出したクジラのシルエットになるということで、ホエールウォッチングが市場のトレンドですwwwww。その結果安値で拾いたい個人投資家が安めの指値で注文を入れても拾えずに個人投資家が株式市場から遠ざかるという笑えない現実が。「貯蓄から投資へ」じゃなかったのか。株式のクラウディングアウトってあんまり聞かないけど、民間を圧迫しているんですよね。それに加えて不動産市場に不穏な動きが。

基準地価、商業地9年ぶり上昇 訪日客けん引  :日本経済新聞
基準地価の発表で地方も含めて商業地の値上がりが目立つ一方、住宅地は停滞し全用途ではマイナスです。しかし最近の日経は思い込みが強いというか、偏った報道姿勢が目立ちますが、訪日外国人増加の影響よりも、不動産投資信託(REIT)の影響でしょう。大都市のオフィスビルや賃貸マンションに加えて、ショッピングモールや高速道インター近接の物流センターなどREIT物件は増えています。REITは大きな資金を要する不動産投資を小口証券化して賃貸収益を投資家に還元するというもので、リスク分散と流動性確保が狙いです。

その結果確かに不動産投資が活性化されましたし、収益性に疑義が生じれば売られてしまうということで、不動産バブルの抑止にもなっているのですが、問題は低金利でして、元々ミドルリスクミドルリターンの金融商品という性格で予定利回り5%程度を見込んでいたのですが、リターンの水準がそのままでも低金利で相対評価が高くなれば当然投資資金が入ってREITも値上りしてリターン率は下がるわけです。その結果、土地の評価額が高くなるわけで、5%のリターンが1%になれば価格は5倍になるわけで、それが土地評価額へ反映された結果と見るべきでしょう。

しかし日銀の利回り曲線目標へのシフトで長期債の金利が上がれば、REITにも値下げ圧力がかかるわけで、地価水準も今がピークと見るべきでしょう。加えて長期金利の上昇は住宅ローン金利の上昇で住宅投資にマイナスですし、増えている売れ残りマンションも、低金利だからデベロッパーがやせ我慢で在庫している状況が変われば安値で換金売りが出るでしょうから、土地の値下がりが避けられない状況になります。2020年のオリンピックを待たずに土地失速が迫ります。

てな状況ですが、住宅投資に関しては人口減少に直面する日本にとってはむしろ歓迎すべきことです。更に言えば不動産投資もより選別されたものだけが残ると考えるべきで、その意味ではショッピングモールよりもネット通販の拡大が見込まれる物流センター投資以外は減ってくると見るべきでしょう。物流センター投資はアマゾンなどのネット通販事業者の自社配送と宅配便と中小企業ののネット通販を助けるサードパーティロジスティックス(3PL)がオーバーラップしながらサービスを競っている状況ですから、当分は投資が続くと見られます。その宅配便関連でこんなニュースが。

地下鉄、宅配の足に 東京メトロ・ヤマトが実証実験  :日本経済新聞
宅配便もネット通販の増加で利用は増えているものの、運賃は低く抑えられていてく苦しいところですが、輪をかけてドライバー不足が顕在化してきました。昔と違ってドライバーに高給を約束できない状況の中、ヤマトでは長距離の鉄道利用や航空便利用も併用しながら、物流業界の言うラストマイルと呼ばれる地域の集配網にマンパワーを集約する必要があります。その意味で近接地域の荷物の営業拠点間の横持ち便を過疎地の岩手県では以前から定期乗合バスに乗せて運ぶことが行われ、京都市では京福電気鉄道嵐山線で同様の取り組みが為されましたが、圧倒的に荷物量の多い首都圏では多数の横持ち便をさ知らせている状況があるわけで、それを地下鉄など通勤鉄道の余剰輸送力を活用してクリアできれば画期的です。

これは鉄道事業者側から見ても、ラッシュ対応の余剰輸送力の収益化になるわけで、人口減少で利用客減が見込まれる中での新たな増収策になります。加えてピーク対応の輸送力が昼間は余剰となり車両の半分は車庫で休んでいる現状から、収益機会の拡大で、さらにピークタイムの混雑緩和投資に結び付けば、鉄道側の設備投資を誘発する効果も期待できます。これらの動きが主に民間同士のコラボレーションで起きていることに注目すべきでしょう。財政や金融で強引に現金をばら撒き、公共工事を積み上げても使えるかどうかわならない豊洲新市場のようなものしかできないならば、政府はよけなことするなと言いたいところです。

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Sunday, September 04, 2016

ガラクタ経済列島

略してガラケー列島-_-;。やっとメディアも注目し始めた築地市場の豊洲移転問題ですが、数箇月の延期では済まない事情があるようです。

豊洲新市場、移転延期でも解決できない根本的欠陥|Close Up|ダイヤモンド・オンライン
土壌汚染の問題や店舗が狭隘といった問題点に留まらず、既に姿を現している建物躯体そのものの問題があるという指摘です。

1つは動線計画が滅茶苦茶。生鮮品の荷卸しはスピードが勝負なのに側面荷降ろしではなく後面荷降ろし前提のトラックバースとか、5層に分かれるフロア間の移動用リフトの不足とか、フォークリフトやターレットの通路の不備など。もう1つは床面荷重が700㎏/m^2で4tのフォークや2tのターレを支えられるかという問題。フォークを使う場合1.5tの耐荷重が普通なのにその半分にも満たず、使えるのか?という問題。他の問題がクリアになっても、工事が進んでいる現状で今更手直しもできないと。

原因は現場のニーズを無視して日建設計にプロポーサル契約で丸投げした結果だというのですから、お粗末すぎます。日建設計といえば新国立競技場デザインコンペでザハ事務所の下請けで協力し、再コンペで隈研吾氏の下請けに横滑りした会社です。お粗末な顛末も含めて新国立競技場問題と似ています。横浜の傾斜マンション問題も含め、この辺設計事務所も含めて業界の劣化が疑われるところです。

元々移転問題も二転三転の歴史がありまして、築地た手狭であることと、アスベスト問題もあって改築工事が困難ということもありますが、移転すれば移転先の工事と跡地の再開発で工事が発生するわけですから、公共事業の削減で干上がっていたゼネコンがメディアの監視が緩い東京都に都議を通じてアプローチしたとしても不思議ではありません。

それ以前にチェーンストアや通販などで産地直送販売が増えてきて、築地のような公設市場のシェアは低下してきた流れがあり、ネット通販の拡大もあり、公設市場の位置づけそのものが問われている現状もあります。もちろんだから簡単に廃止はできないわけですが、民営化やIT活用など市場そのものの改革も問われる中で、ハードの議論ばかりが先行した結果、使えない新市場ができたんだとすれば、笑えない話です。公共事業の増加や都市再開発の増加で有卦に入ってバブル越えのゼネコン業界ですが、中身の劣化は如何ともし難く、このままでは全国にガラクタの山を築くんじゃないかと危惧します。

東京都の悪口ばかりでは何ですから、神奈川関連も取り上げます。

都と川崎市、羽田跡地と殿町を「特定再生地域」に指定申請  :日本経済新聞
10年前に「神奈川口構想」の名で計画が浮上した羽田連絡道路が、紆余曲折を経て実現というと、喜ばしいところですが、神奈川県や川崎市の上滑りで対岸の大田区側の同意を得られずお蔵入りしたものですが、丁度羽田空港国際線ターミナルの対岸に位置する殿町地区の再開発を諦められない中で国家戦略特区の指定を受けたことで流れが変わってきたということですが、R357の整備より優先度が高いのかという疑問は大田区側にはあるようです。
羽田連絡道路の行方は 神奈川口構想から10年/川崎|カナロ …
にしても事業費の半分を国の補助金でってのがどうなのか。川崎市は市営地下鉄構想やそれに関連した京急大師線の地下化や、南武支線の川崎駅連絡線構想や浮島の再開発計画など空振りが多いのですが、企業のリストラで空洞化が進む中、税収確保に四苦八苦しているのが見て取れます。浮島再開発では手塚治虫ワールド誘致を掲げて実現せず「手つかずワールド」と揶揄されたりと散々です。大師線地下化も産業道路大踏切除去を優先して産業道路―小島新田間の末端の地下化が先行する形で進んでますが、あとは未定というていたらくです。というか、現状ここに橋がかかっても使いにくいのが正直なところ。殿町地区限定では空港アクセスの利便性は勝るけど川崎市中心部からは利用しにくいというヘンテコな計画です。それ以前に日本の空の空洞化が心配なところ。
デルタが東京~NY線撤退、成田空港離れが加速中|Close-Up Enterprise|ダイヤモンド・オンライン
日米航空協定はデルタ航空の成田空洞化の懸念から遅れていましたが、今年になって、利用しにくい深夜早朝枠の昼間への移行プラス日米1便ずつの増枠で決着し、日本はANAへ、アメリカはユナイテッドへの配分となったわけですが、その結果デルタ2便に対してJAL+アメリカンが3便ANA+ユナイテッドが4便と劣勢になり、且つANAが羽田―ニューヨーク線を開設する一方、デルタが競争力低下を嫌って東京(成田)-ニューヨーク線から撤退というもの。以遠権のある成田はデルタにとってアジアのハブだったはずなのに、日本を飛び越してアジア各地へ直行便を飛ばす形で戦略転嫁してきたわけです。長距離を飛べる中型機の登場でハブ空港の見直しが始まったわけですが、同時にそれは太平洋路線における日本のプレゼンスの低下でもあるわけです。思えばスカイマークがデルタ陣営に入っていれば、違ってたかも。

この辺JAL憎し外資憎しの偏狭な日本の航空行政の結果とも言えるわけで、つくづく政治家も官僚も先を見る目が無いんだなと思い知らされます。それでいて公共事業をドッカンドッカンの大盤振る舞いであとはお構いなしというわけで、首都圏に限らず日本全国ガラクタの山を築いて国力を低下させるディストピア。ホントしょーもなー。

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Sunday, August 28, 2016

都政の義理

2代続けて辞任に追い込まれた東京都知事ですが、健さん流に「とせいの義理だ、死んでもらいます」とばかりに公職を追われた不可解さですが、実は11年前の2005年にも、公職を追われた人がいます。石原都政を実質的に牛耳っていた浜渦武生副知事です。発端はある福祉系学校法人の認可を巡る不正の可能性から、都議会民主党議員が質問し、浜渦副知事が肯定する答弁をしたところ、自民公明の都議たちから「やらせ質問だ!」の声が上がり紛糾。100条委員会に諮られ、当事者でもある都議会民主党は自らに累が及ぶのを嫌って欠席する中、「やらせ質問ではない」との浜渦氏の答弁を偽証と決めつけ、石原知事が渋々更迭を決めたもの。実はこれ以来石原知事と都議会与党との力関係が逆転し、やる気をなくした石原知事は後に辞任するわけですが、それはかなり後の話です。

ま、浜渦氏自身が名の知れた右翼武闘派の活動家で、国会議員だった石原氏の秘書として仕えてのし上がった人物で、とかく独断専行で都議からも都職員からも疎まれていたことは間違いないですが、問題は学校法人の認可を巡る不正の疑惑のはずで、本来都議会で行政監査請求をすべき案件ですが、それを潰したわけです。経緯から察するに元々自民党都議に情報を流して質問をさせようとしたところ、いつまでも動かないから民主党に話を持ち込んだらしいのですが、仮にそうだとしても、手続き上都議会の監査請求が必要だから情報を流すことはあり得るわけで「やらせ質問」は本来あり得ないし、そういう反応が逆に利権の存在を浮き彫りにします。ちなみに当時から自民党都議団のトップは昨今週刊誌でも叩かれている内田茂都議で、ゼネコンに顔が利くところから、都職員自体が相談者に先に根回しをお願いするというズブズブの関係だとか。都知事選で敵と名指しして抵抗勢力と演出した小池氏はクレバーでした。

とはいえ保守派同士で、舛添前知事による韓国学校補助問題への反対では一致しており、いつ「てへぺろ」和解するかもわからないのですが、世論の関心が集まっている間はファイティングポーズを取らざるを得ませんから、引き続きメディアが情報を流し都民がそれに関心を持ち続けるしかないのですが。その意味で築地市場の豊洲移転問題はリトマス試験紙になります。

2011年の都知事選ではあまり話題にならなかったものの、食品を扱う場所として問題は深刻です。都の公式見解としては「基準値以下だから安全」ということですが、それならば安全宣言を出して風評被害が出ないようにすべきですが、それはなし。また仲卸の入居ブースの間口が1.5mしかなく冷機を置いたら奥へ入れないとか、電源が貧弱で電動ターレットの充電ができないとか、そもそも賃料も未定なのに11月7日の移転日だけが決まっていて仲卸への説明会は紛糾して見通しが立たない状況ですが、小池都知事は見直しに積極的ということで、どうなるか見物です。

この問題は築地市場跡地を更地化しないと環状2号線の湾岸延伸工事が着工できず、沿道には晴海の選手村と室内競技場のメイン会場になるビッグサイトがあり、2020年に間に合わせるのは至上命令ですが、見直せば当然着工が遅れ2020年に間に合わないということになります。それでも突っ張り通すことができるか。小池知事の正念場です。それと交通インフラの問題も指摘されていて、豊洲新市場は公共交通としてゆりかもめしかありません。都バスが補完するとは思いますが、現状メトロ日比谷線と都営大江戸線の地下鉄2線に加え、JR新橋駅からのバス便も使える築地市場の足場の良さに比べると、りんかい線開業前はイベントのたびに度々重量制限から改札止めという事態が起きていたゆりかもめが、イベントではなく日常でパンクする可能性があります。この問題はそのまま2020年五輪にも当てはまります。故に中央区が銀座―有明間の臨海地下鉄構想をぶち上げたわけですが、当然どう転んでも2020年には間に合いません。

あと五輪関連では新国立競技場も着工準備中ですが、間に合うかどうかは神のみぞ知る状態。それ以前に陸上競技場としてサブトラックを備えておらず、別に作るサブトラック計画自体が流動的ということで、この問題も決着は容易ではありません。加えて晴海の選手村も、大会終了後にマンションとして分譲される計画で民間事業者の応募を募っているのですが、開発事業者は及び腰。底地を低価格で提供されるとはいえ建設費は自前で、しかも当面バス以外の公共交通は無しですから、当然鉄道駅に近い臨海部の他の物件より不利で高く売れる保証はないですから、リスクが大きすぎるわけです。中央区が臨海地下鉄のような大風呂敷を広げたのも無理もないところです。しかも五輪後は人口減少もあって都心のマンションブームも終わると言われています。

この点は現状異次元緩和(QQE)で不動産価格が上がっている現状ですが、都心部の億ションも売れ行きが止まってきています。元々中国やシンガポールなどの富裕層が投資用に購入するケースが増えていましたが、今年に入ってからの円高で風向きが変わりました。しかし再開発ブームでマンションの供給は増えていますから、五輪を待たずに値崩れする可能性もあります。こうなると選手村もできないで五輪危うしとさえ言えます。難題山積の中で小池知事がファイティングポーズを続けられるか。しっかり見ていきましょう。

都民でもないので地元神奈川の話題ですが、やはりこれですね。

相鉄、JR・東急との直通延期 一部で着工遅れ  :日本経済新聞
理由は用地買収の遅れによる着工遅れですが、東海道貨物線にしろ相鉄本線にしろ列車本数の多い営業線の近接工事で、限られた作業時間で作業を完了させる必要から、人海戦術を取らざるを得ないわけで、要員が集まらないことも遠因と考えて良いでしょう。加えて住宅密集地で地形も複雑で、地盤が脆いところは薬液注入で地盤改良も必要だし、住宅地で夜間工事も限定されるなど、悪条件はいろいろありそうです。その結果相鉄が沿線で展開中の再開発にも暗雲が。
相鉄、JR・東急との直通運転再延期、沿線再開発に影響  :日本経済新聞
元々相鉄はJRとの直通を優先したのですが、横浜市の横やりで東急との直通もとなって事業規模が拡大したわけですから、既にと新直通を見込んで沿線再開発に着手した相鉄にとって工事の遅れは痛手です。JRとの直通の場合の当初事業費は総額700億円だったものが、東急との直通で一部東急負担とはいえ2,700億円にまで膨らんだ事業費が工事の遅れで4,000億円規模にまで拡大したわけですから、当初案のJR直通のみなら遅れて事業費が倍増しても1,400億円ですから、相鉄のダメージは計り知れません。尚、記事中の五輪輸送問題は、元々日産スタジアムの最寄駅は小机ですし、20020年の日韓W杯当時は現状と同じ体制で乗り切っていますから、あまり関係はないですが、横浜市にとっては相鉄沿線再開発による税収増の期待はあるわけで、自らまいた種がブーメランです。また公共事業でも選択と集中が大事という教訓でもあります。

06年から始まった生産年齢人口の減少が、人手不足で公共事業のスケジュールが成り立たなくなってきています。公共事業でインフラ整備頼みの経済政策は明らかに限界が見えています。いい加減見直すべきですね。

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Sunday, May 08, 2016

壊れかけの Nation

鼻グジュグジュ状態で書いたエントリーをなぞる安倍首相。

財政出動 協調に壁 首相欧州歴訪終了、独英と温度差  :日本経済新聞
ホントわかりやすいけど、独英首相にクギを刺された格好です。ロシアのプーチン大統領との会談も成果は出ず、結局何しに行ったの?プーチン大統領は安倍首相訪ロの4日前に北方四島を含む極東振興のための土地「分与法」の署名し、返す気さらさらないところを見せております。日本のメディアはガン無視ですが。それでもプーチン大統領が安倍首相に会うのは金づるだから?

まだ震災も収束の気配はないし、保育園の待機児童問題も解決の道筋が見えない中での外遊で成果なし。内緒ですが伊勢志摩サミット開催が決まって伊勢志摩地区のホテルが閑古鳥とか。早々観光客が自粛したそうな。テロ警戒で警備も大変だし、サミットで手を上げるところなくなるかも。

待機児童問題が解決しないのは、構造問題があり、解決は困難です。具体的に言えば、待機児童問題が表面化しているのは専ら都市部であって、農村部などでは見られないですが、理由は単純で、都市部に雇用が偏っており、それだけ女性の労働力率が高くなるわけで、都市部に需要が集まるわけです。加えて重要なのが、保育士は今でこそ男性もいますが、女性が多く、故に本人の妊娠・出産を機に退職となります。保育士の低待遇が問題視されてますが、表向き退職理由のトップは妊娠・出産です。そしてそれゆえ賃金が上がらず、また育児後の復職も難しくなるわけです。所謂キャリアの中断が避けられず、それを口実とした低賃金ということですね。単純に賃金上げて解決とはならないわけです。日本の性差別の根は深いです。同時に少子化対策が労働力不足と競合するという点は既に指摘しています。この政権は安保や改憲には熱心でも、国民が直面する問題の解決には興味なしです。

ニュースクリップを続けます。

トランプ氏、共和党候補指名確実に クルーズ氏撤退  :日本経済新聞
トランプ氏に関しては様々な論評がありますが、共和党の保守本流の崩壊と見るべきでしょう。常識的にはこれで民主党クリントン候補が大統領となる可能性が高くなったということは言えますが、エスタブリッシュに近いクリントン氏が若者に人気がないということで、若者のリベラル票はサンダース氏に流れており、格差拡大による不満がサンダース氏を善戦に導いた一方保守の共和党系ではトランプ氏がその役割を担っており、しかも他の有力候補をことごとく駆逐してしまったということですね。実はトランプ氏は差別的、排外的発言ばかりが取り上げられますが、富裕層への累進課税などリベラレル的な主張もしており、特に失業率の高い白人男性の若者層の支持を集めており、むしろ茶会党系のクルーズ氏の方がタカ派的だったり市場原理主義的だったりします。アメリカの保守派が示す処方箋に国民が懐疑的になりつつある一方、だからといってリベラルへは行けないで取り残された国民が多数いるということです。アメリカが壊れかけている?

実はイギリスのEU離脱問題も同様の火種があります。キャメロン首相自身は残留派といわれますが、党内や支持者からの突き上げでガス抜きを迫られての国民投票なんですが、パリやブリュッセルのテロ事件もあり、離脱派が勢いを増している状況です。保守派の分裂が意味するところは、先行きに対する国民の不安の反映と捉えると、実は深刻なのかもしれません。EU離脱論はイギリスに留まらず、最も恩恵を受けていると見られるドイツですら反EUの政治勢力が伸びています。グローバル化が行きつくところ、主権国家が主権を制限される局面が増えていることに対する不満と不安が背景にありそうです。ある意味改憲派が牛耳る日本の現政権もそんな流れの中に位置づけられるのかもしれません。「9条を守れ」しか言わない日本のリベラル陣営は本当に事態を理解していない。多分主権国家が資本主義と共に解体過程に入ったかも。壊れかけの Nation がキーワードかも。

もうちょい身近な話題。

バスと車衝突、母子死傷 福島・常磐道  :日本経済新聞
またしてもバス事故ですが、場所が問題です。福島第一原発事故で放射線空間染料が高く、全域が避難区域に指定されているエリアに開通させた高速道路で事故です。最悪なのは元々一般道と区分されたクローズドサーキットで、しかも2車線対面通行ですから、事故当時者に留まらず、足止めされた車も多数あるわけです。線量の高いエリアで長時間の足止めで、車内に留まって復旧を待つしかないわけです。車外へ出るよりはマシとはいえ、放射性核種を遮断するほど高性能なフィルターは車に備わっていないことは指摘しておきます。こういう事態を想定できていれば、常磐道の開通を急ぐ意味はあったのかどうか。自衛策としては近づかないことしかありません。事故は乗用車が反対車線に突っ込んだもので、バス側の原因ではないのはせめてもですが、該当の桜交通のバスは池袋発相馬行きの便ということで、運転手含め41名乗車ということですから、GW中でほぼ満席だったわけですね。高速バスにとっては稼ぎ時であるとともに、渋滞や不慣れなドライバーによるもらい事故のリスクもあり、厳しい現実を見せつけます。

そんな高速バス界隈の話題としては先月開業したバスタ新宿でしょう。新宿駅周辺19か所に分散していた高速バス乗り場が集約されたことで、乗客の利便性は高まりましたし、何よりバスの客扱いによる西口広場を中心とする道路渋滞とR20甲州街道のJR陸橋上の客待ちタクシーの車列の解消による効果もあり、渋滞解消には一定の効果が認められます。ま、上り車線中央のバスタ新宿右折路に迷い込んで進入路信号で強引に直進する困った一般車がちらほら。事故が心配です。

実はバスタ新宿の建設には道路予算が使われているのですが、R20甲州街道の国道整備事業という名目で渋滞解消は事業の目的になっております。それゆえJR・京王などの既存バス事業者に留まらず,WILLERなどの新免事業者まで収容する巨大バスターミナルが実現したわけです。バスターミナルと言えばバス事業者単独あるいは複数事業者の合弁事業が多かったのて、バスタ新宿はその意味で新しい整備手法ではあります。またJR新南口と一体で交通結節機能を重視している点も事業目的にうたわれております。ただこの点は課題もあります。

JRからなら新南口新南改札を出れば、2F-4F直通エスカレーターが目の前で、昇るとロビー入口というアクセスの良さですが、JR以外からは意外とアクセスしにくい位置関係にあります。特に小田急と京王からは悩ましいところ。小田急の場合は南口改札を出れば甲州街道を挟んで向かいの位置関係ながら、陸橋上に1箇所しかない横断歩道を渡るしかありません。サザンテラスへ渡るミロード橋も選択肢にはなりますが、結局階段でサザンテラスへ降りるしかありません。そしてシースルーのエスカレーターで3Fタクシーフロアへ出て折り返し、4Fへのエスカレーターへ乗り継ぐのですが、ロビーから遠いCエリアとDエリアの角に出て、狭い通路を辿ってロビーを目指すことになります。むしろJR連絡改札から中央東改札を出て地上へ上り、R20陸橋下からアクセスする方が楽かもしれません。

京王の場合は新線新宿出口2からR20陸橋上へ出るのが早いけれどわかりにくいですね。特に安田生命第二ビルにあった旧新宿高速バスターミナルと比べると、遠くなったことは間違いありません。で、ややこしいのは京王系の高速バスは到着便は旧ターミナルにほど近い26番ポールを使っていて、多客期の増発便では出発便もあるということで、案内上混乱が予想されます。そんな中リムジンバスは京王百貨店前(成田便)と安田生命第二ビル前(羽田便)のバス停を維持しており、空港アクセスバスという特殊性はあるものの、クレバーな対応です。

地下鉄の場合は新宿三丁目の方が物理的に近いのですが、案内上はタカシマヤを目指してということになりますから、慣れないと使いにくいかも。ま、不慣れな人の裏技はタクシー拾って「バスタ新宿」が吉。特に荷物のある時は有力な選択肢です。

乗客案内では予約分を含む発券の分かりにくさは指摘できます。ロビーの発券カウンターはハイウエイバス・ドットコム(京王系)、高速バスネット(JR系)、発車オーライネット(独立系)で窓口が分かれており、不慣れな人を迷わせます。さらにアクアライン系統など近距離路線は自由席で直接乗り場へと案内され乗車券発券はなし。ICカード利用可否も路線や事業者ごとにバラバラ。新免含む一部事業者では乗り場でチェックインでやはりロビーでの発券はなし。この辺は不慣れな人ほど迷うところですが、こういった縦割り体質はバス業界の業なのでしょうか。

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Sunday, August 30, 2015

TOICAの壁

北陸新幹線の開業で並行在来線が切り離されたことで、青春18きっぷの使い勝手がかなり変わりました。首都圏からだと、中央線、信越線又は大糸線経由のルートは使えなくなり、JR東海エリアを通る必要がありますが、青春18シーズン特有の混雑と乗り継ぎに辟易しなければならないわけで、どうせならTOICAの壁で日常的に足が向かないJR東海エリアを中心に消化しようというのが、この夏の戦略でした。

加えてやはり疎遠な静岡、浜松、名古屋の都市交通にも触れておきたいということで、5日分のうち3日分をJR東海エリアに割り当て、ついでにシャッター街と化した後に復活が伝えられた小田原駅の地下街や伊東線でリゾート21乗車などのオプションを睨みつつ、いつもながらの行き当たりばったりですが、なかなか実り多いものとなりました。

名古屋では愛環、リニモ、城北線、ゆとりーとライン、基幹バス新出来町線などの初乗車を楽しむ一方、廃止が取り沙汰される養老鉄道もと欲張りました。養老鉄道に関しては、過去に逆上下分離疑惑を指摘しました。正直裏は取れておりませんが、当時の日本企業のコンプライアンス意識からいえば否定できないところです。

その養老鉄道の廃止ですから、地元にとっては面白くない話ですが、線形が悪くインフラがぜい弱な一方、複数の市町村に跨ることから、同時に分離されたものの、伊賀市内で完結する伊賀鉄道が公的支援を得つつ東急の中古の投入ながら老朽車両の更新を実現しているのに対し、厳しい状況です。元々国鉄貨物の通過輸送で稼いでいた路線ですが、国鉄の車扱貨物の撤退で翻弄され、車社会の名古屋都市圏の外延で需要にも合致しないルートなど悪条件が重なっています。とはいえバスで代替するには距離が長くスピードダウンのマイナスを考えると解決は簡単ではありません。

名古屋にj関しては、初乗りのリニモ9で、なるほど丘陵地帯でアップダウンが激しいことから、非粘着駆動のリニアはありかもしれないとは思います。また荷重制限があることから、大量輸送向きではなく、海上の森の開発問題で揉めた愛知万博の経緯からも、輸送インフラのキャパによる開発抑制効果も評価すべきでしょう。インフラ整備に伴う環境負荷の面でもプラスでしょうし、とにかく首都圏と比べれば都市規模の違いから適正な輸送インフラの考え方も違ってくるわけですね。この辺は新出来町線やゆとりーとラインも同様です。その新出来町線は優先信号が導入されていないので、ほぼ交差点毎、停留所毎に信号につかまってしまいますが、おそらくバス優先にすれば混乱するということなのでしょう。

そういう意味でゆとりーとラインの発想は自然なんだと思います。ガイドウエー区間では結構なスピードを出しますし、駅間も長く、郊外から都心へのアクセス手段としてはうまく考えられています。ただし案内輪の収納問題からツーステップ車なのは惜しいところ。バリアフリー対策は悩ましいところです。それでもここまで高度化されたバス輸送システムという意味で、BRTと称して良いでしょう。ゆとりーとライン利用は名鉄瀬戸線小幡駅からゆとりーとライン小幡緑地まで徒歩連絡したんですが、落ち着いた郊外住宅地で、都心との距離を考えると首都圏から見てうらやましい限りです。都市の実情をフィジカルに知るにはまち歩きは重要です。

てことでやっと本題ですが、青春18きっぷで西に向かうと、JR東海エリアの駅で首都圏からカード1枚で突撃してきた乗客の精算所の長い列は恒例でしたが、いつからかは定かではありませんが、とりあえず東海道線の東京―熱海間プラス山手線内乗車に限り、駅の自動精算機で精算可能になっていました。さすがに精算でマンパワーを消費するわけにはいかないわけです。ただし逆は不可というわけで、券売機で磁気券購入が必要です。また沼津下で乗り入れるJR東日本の普通列車グリーン車ではSuicaグリーン券に対応しておらず、改札外で磁気グリーン券を事前購入する必要があります。

いろいろ調べると、名古屋地区のmanacaで実施される乗継割引に非対応で、都営バスの90分ルール割引やバス得ポイントなどSuicaとPASMOで共通化されているのとは異なります。名鉄とラッチ内でつながる豊橋と弥富では乗継専用タッチセンサーを設置、PiTaPa陣営の近鉄との共同使用駅である桑名では専用のゲートのない自動改札機(こんなもん初めて見ましたが)を跨線橋上に設置して乗継客にタッチさせるなどしてあくまでも改札分離して自社だけで独立ブロックを形成するその姿勢は孤立主義的傾向の強いJR東海らしいと言えばらしいですが、乗客の利便性は置き去りです。尚、JRと近鉄の共同使用駅である津はTOICAエリア外なので特別な対応はないようです。

一方新幹線専用カードのEX-ICとは併用可能で、新幹線を使えばエリア外もカードだけで利用可能ということで、なるほどあくまでも新幹線利用への誘導なのかということですね。加えTOICAエリアの三島―岐阜羽島間で、新富士を富士、岐阜羽島を富士に置き換えて新幹線停車駅2駅以上の区間でTOICA定期円を所持する場合は、普通車自由席乗車に限り特急料金をカード残高から引き落とすことが可能という具合に新幹線への利用誘導が露骨です。

ま、そんなこんなでちょっと気になったのが、いくつかの駅で改札外へ出てみて、駅前が結構悲惨な状況なのが目につきました。決して人口は少なくないのに、車社会で郊外型店舗でにぎわいが駅前から消えたということなんでしょうけど、特に四日市と近鉄四日市の駅前の違いを見ると、終わってるという感じです。新幹線で稼いでローカル輸送はおざなりということでしょうか。ま、あれこれ考えさせられます。

近鉄に限らず、静岡鉄道が自社系列のジャストラインと連携したり、遠州鉄道が中間駅の整備された駅前広場に自社バスを乗り入れたりして一貫輸送を意識している一方で、JR東海は駅の外は異界とばかりの冷淡さです。また系列企業であるはずの東海交通事業城北線の扱いも酷いですね。勝川は数百m離れた高架線上の無人駅で、JR駅への乗り入れは可能な造りですが敢えて繋がずですし、枇杷島も貨物線を通じて名古屋までレールは繋がっており、折り返しのホームを確保できれば乗り入れ自体は可能ですが、そんな気はさらさらなさそうです。沿線は人口も張り付いており、利便性を高めればもっと利用されそうですが。

車両面では主力の313系は良くできた車両ですが、とにかく編成が短く、青春18シーズンのせいもあるかもしれませんが、混雑までは無「なくても立客は当たり前というのも、違和感を覚えます。JR東日本で上野東京ラインの開業で話題となった10連の混雑があれだけ悪評なのですから、輸送力の余裕は大事です。その一方かつてのスター311系は発進時のショックが大きく乗り心地を損なっています。同じカム軸制御の211系がマイルドなのと比べると不思議ですが、これにあたるとハズレ感があります。てなわけでJR東海disな話になりましたが、見たまま感じたままですので悪しからず。

青春18きっぷは元々学校の休暇シーズンの余剰輸送力を活用して追加コストがほとんどかからないから実現できている格安な企画商品ですから、受益をリース料で召し上げられる整備新幹線のスキームを前提とする限り、今後も利用エリアが縮小せざるを得ないわけで、来春の北海道新幹線開業で青函間の特例もなくなること確実です。そんな中で北陸新幹線に新たな動きです。

北陸新幹線延伸で新ルート「小浜・京都」案 JR西  :日本経済新聞
従来の3ルートに対する第4のルートの提案です。従来の3案は基本計画線に8沿った小浜ルート、軌間可変電車(FGT)を前提とする湖西線ルート、東海道新幹線乗り入れを前提とする米原ルートですが、コスト面で有望とされる米原ルートはJR東海が内職を示しますし、アーバンネットワークに組み入れられた並行在来線の扱いで地元との合意形成が難しいということもあり、JR西日本は湖西ルートでの整備を検討していましたが、北陸新幹線による観光需要の誘発効果を目の当たりにしてか、若狭湾の中心都市小浜と京都をルートに組み入れ、将来は大深度地下で大阪延伸というものです。

この場合並行在来線は小浜線敦賀―小浜間が想定されますが、原発銀座のリッチな自治体の助けで小浜線の電化を実現した柳の下のドジョウ狙いでしょうか。とすれば原発の順調な再稼働が前提となりますが、逆にだから国も後押しが期待できるという読みもあるかもしれませんがちとキナ臭いところです。原発と新幹線といえば川内を連想させますが、原発関係者は京阪神から通勤が可能になり、小浜がシャッター街になるという微妙さが隠れています。また恩恵のない滋賀県が騒ぎ出すということで、すんなりいきそうもありません。あーあ。

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Sunday, August 02, 2015

21世紀のドイツ・イデオロギー

大草原wwwwwwww神宮の森

国立競技場計画の見直しで泣きを見るのは誰か|inside|ダイヤモンド・オンライン
高さ制限15mの神宮の森を再開発用地に化けさせるために新国立競技場の建設計画を露払いに高さ制限70mに緩和されたというお話。理論上は地権者の意見がまとまれば、ららぽーとやイオンモールのような大規模商業施設の建設も可能になります。現時点で地権者は沈黙してますが、再開発用地を作り出す手法は築地市場の豊洲移転を連想させます。被害者面の東京都にも利権の匂い。ちなみに白紙撤回されたはずの新国立競技場予定地の工事は続いています。政府も嘘つきです。

片や東芝の不正会計問題。元特捜検事の郷原氏の解説は明快です。

東芝は「社長のクビ」より「監査法人」を守った:日経ビジネスオンライン
第三者委の報告書は最初から監査法人を調査対象から外していて、狭い範囲しか明らかにしていません。これだけの不正を監査法人が気付かない訳は無いんで、東芝経営陣が嘘の情報を流していたか、あるいは大手企業と大手監査法人という通常無風の取引関係から阿吽の呼吸のお目こぼしか。いずれかが明らかにならないと刑事訴追は無理と。

特に後者の場合は深刻で、大手監査法人が監査した日本企業の決算は信用できないという見方がされるかも。ITバブル崩壊時の米エンロンやワールドコムの破綻に関連して大手会計事務所のアンダーセンも破綻しました。日本ではりそなグループの決算に関わった会計士の自殺という事件がありました。公的資金注入後、JR東日本出身の細谷社長が送り込まれ、監査法人を朝日からトーマツに変更しています。本来そこまで踏み込むべきですが、そうすると困ったことがありそう。

東芝の原発事業に1000億円単位の減損リスクも|inside Enterprise|ダイヤモンド・オンライン
2006年、原子力ルネサンスを掲げる米ブッシュ大統領が原発新設を解禁し、原発輸出の機運が高まる中、経産省の肝いりで米原子力企業のウエスチングハウス(WH)を東芝が買収したのですが、市場価格の2倍と言われる高値買収となり、多額ののれん代が発生。のれん代の償却は予定通り進行中と東芝は発表してますが、WHの事業がスカスカで、追加ののれん代の減損処理が発生しているのではないかと言われています。そんなときに監査法人を変更して資産査定のやり直しをされるのを避けたかったとすれば、東芝が歴代社長3人を含む取締役8人の解任までして守りたかったものが見えてきます。過去の決算で1,000億円規模の減損処理を強いられると、赤字化で繰り延べ税金資産の取り崩しになれば傷口を広げます。おまけ
米、日本政府を盗聴か 「ウィキリークス」が文書公開  :日本経済新聞
案外東芝は米政府の描いたシナリオに乗っかっていただけかも。裏は取れてませんが。

東芝は鉄道との関わりも深く、1899年(明治32年)には前身の芝浦製作所が京急の前身の京浜電気鉄道にモーターや台車、制御器などを納品しています。記録上国産最古のものですが、試作品の域は出なかったようです。日本の電気鉄道はアメリカのインターアーバンで技術を培ったアメリカの輸入品に依存していて、甲武鐡道の電車運転に始まり、国鉄、阪神など電気鉄道初期はほぼGE製品が使われ、東芝はGEと提携して技術を習得し、国産化にまい進します。同様の関係は三菱電機―WH、東洋電機―EEなどで、日立は独自に国産技術を構築して参入しています。WHは南海、大軌(近鉄の前身)、小田急など、EE(デッカー)は京阪、京成などのユーザーを獲得しています。

技術的には大胆なチャレンジもあって、TT1やTT2と呼ばれる直角カルダン台車を開発して東武や阪神へ売り込みましたが、保守面で課題が多く、後が続きませんでした。カルダンドライブは樹脂製たわみ板を用いた東洋電機のTDカルダンと三菱電機がWHの技術を用いたWNギヤカップリングドライブが主流となります。東芝はしばしばユーザー視点を見失うところがあるようです。その東芝が買ったアメリカの名門WHも歴史に翻弄されて抜け殻になっていたのかもしれません。

東芝の話が長くなりましたが、本題はギリシャ問題。結局ギリシャの何が問題でどう解決されたのか、日本のメディアではあまり伝わってきません。ギリシャ問題は日本の地方政治と通底する問題でもあるんですが、EUの開発プログラムで融資を受けて多数のインフラを整備したものの、特にオリンピック関連が顕著ですが、終わってみれば廃墟の山。低稼働のスタジアム等は維持費も出ない状況です。元々産業基盤の弱いギリシャではもてあましてしまいます。

ギリシャの主要産業は海運と観光と農業ですが、主たる外貨獲得手段の海運が早くからリベリアなどの外国船籍を用い安価な外国人船員を雇用して雇用面での空洞化が著しいものがあります。同様の海運大国のデンマークとは大違いで、しかも船会社のオーナーは資産をスイスなどに持ち題出して課税逃れが当たり前。黒字が内需に貢献せず政府も常に税収難にあえいでいました。

地政学的には西欧から東へ突き出した位置にあり、東西冷戦時には対ソ最前線ですし、またトルコと国境を接し中東イスラム圏とも近いということもあり、軍事費の負担が他国より大きいという傾向があります。観光は何しろ古い遺跡の保全がキモで、やはりコストはかかるし、またインバウンド需要を満たすためにリソースを取られるから、ほかの産業が育たない。そんな中で農業は比較的安定した産業基盤ですが、最大の輸出相手国がロシアでウクライナ問題による経済制裁で直撃されてます。加えて昨今の中東北アフリカの治安悪化による地中海難民が押し寄せてということで、いいとこなしの状況です。

で、時代に翻弄されるギリシャですが、ギリシャ自身の責によるものはオリンピックぐらいです。中東の治安悪化はアラブの春に乗じて軍事介入した英仏や反政府勢力を支援するアメリカなどの問題ですし、ウクライナ問題もアメリカの保守派がウクライナの右派セクターをけしかけたのは公然の秘密。加えてユーロ圏で勝ち組にのし上がったドイツのロシア嫌いが顕在化してウクライナ問題を膠着化させてしまったわけです。ギリシャ問題も債務減免を最後まで突っぱねたのがドイツですし、それ以前にEUの東欧圏への拡大も、元々ロシア嫌いのポーランドやバルト三国が加わり、更にウクライナまでもとなれば、ロシアの反発は当然でもあるわけです。

米英仏の中東介入はそれはそれで問題ですが、アラブの春に乗じたように、一応普遍的価値に乗っかる形を整えてますが、ドイツはどうもそうではなさそうだというところです。そんなんでタイトルを思いついたんですが、パリ・コミューンの攻防戦をドイツで見ていた若き日のカール・マルクスが、コミューンという市民自治の統治スタイルに未来を感じエールを送る一方、その実現を阻むものが資本主義的諸関係にありと喝破して資本主義批判に軸足を移すのですが、この時期の哲学草稿の有名なフレーズが「翻って我がドイツは神聖同盟の下で眠りこけている」とドイツの後進性を嘆いたのでした。

マルクスの没後、サラエボ事件からWW1に至る過程やWW1後にフランスが突き付けた無理な戦後賠償の結果ハイパーインフレに悩まされたヴァイマール共和国時代。その閉塞感を突き破って見せたヒトラーの台頭、そしてWW2へ進み2度目の敗戦となる歴史を、マルクスはどう評したでしょうか。地域性を止揚できないドイツの後進性を嘆いたのではないかと。

そのドイツを欧州のチャンピオンに押し上げたユーロ導入ですが、そもそもは東西統一で経済停滞を余儀なくされていたドイツのコール首相にフランスのミッテラン大統領が囁いた結果と言われます。フランスの本音は強するマルクをドイツに手放させることだったと言われますが、米FRBに倣ったと言われるECBの本部はドイツに置かれ、ドイツ色に染まっていきます。

ギリシャ問題に戻りますが、2009年のギリシャショックで債務の一部減免と追加支援の代償として緊縮財政を受け入れた結果、プライマリーバランスは黒字化し経常収支も黒字化。しかしGDPが25%縮小して財政赤字の対GDP比は17%から18%に悪化しています。つまり稼ぐ力を失って債務返済が進まないということです。これ以上の緊縮は無理とギリシャ国民が拒否したのは当然です。

そして「21世紀の資本」で資本主義の格差拡大プロセスをマルクスと異なったマクロ経済理論から説明したトマ・ピケティからも、WW2の戦後処理で債務を減免されたドイツに苦言を呈しています。思えばドイツのギリシャに対する仕打ちはWW1後のドイツにフランスが課した膨大な戦後賠償とも似ています。ドイツの指導者たちは不都合なことは忘れたんですかねえ。

てなことを見ていると、結構日本が心配になります。ギリシャの海運会社はまるで国内投資を抑制して世界へ出ようとする日本の自称グローバル企業の姿勢とダブりますし。インバウンド需要に浮かれる観光立国の危うさとか、朝鮮動乱以来のアメリカ保守派のテーマだった日本再軍備の最後のピースとなる集団的自衛権行使に突っ走る政権とか。そしてこんなニュースです。

TPP、大筋合意見送り 対立解けずと関係者  :日本経済新聞
日本の報道では地財や乳製品などで、やれカナダが、マレーシアが、ニュージーランドがと他国のせいにしてますが、実際の対立構図は単純で、ISD乗降を押し込もうとするアメリカとそれに同調する日本対他国ということで、日米両国が交渉を台無しにしているのが実態です。日本の国土防衛を約束しただけの日米安保を軍事同盟に昇格させるだけでは足りず、経済面でもアメリカのお先棒を担ぐ走狗と化しているのが今の日本です。またオリンピックに浮かれ財政再建も見通しが立たず、ギリシャに近づいていると感じるのは気のせい?というわけで、最後にこの言葉で締めます。
翻って我が日本は非対称同盟の下でアメリカン・イデオロギーに浮かれている。

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Sunday, June 07, 2015

あーせい、こーせい、そーせい

てなわけで、前エントリーのジングウ・ファミリアが迷走してます。結局デザインコンペで選ばれたザハ・ハディドとの契約を解除して、どうやら屋根なしスタジアムに仮設スタンドで当座をしのぐようです。問題の根源にあるザハデザインから離れたのは半歩前進ですが、そもそもデザインコンペ当時から指摘されていた問題に目をつぶったまま突っ走った文科省や体協の責任は重大です。

ザハデザインの実現可能性の低さは、あの屋根が径間500mの橋と考えればわかりやすいのですが、川や海なら別の場所で組み立てた橋桁を船で運んでクレーン船で設置という方法が使えますが、神宮の森では使えない手法ですから、現地に巨大鉄工所を期間限定で設置するしかないですし、大量に鋼材などを搬入するためには、広範な周辺道路の整備も必要です。そのために費やされる費用は3,000億円から1,600億円に減額見直しされた本体建設費を上回るものになる上、神宮の森の保全にも悪影響確実というわけで、実際に着手するまで気付かなかった無能ぶりにうんざりします。負担を断った東京都の対応は正しいと言えます。

てなニュースの一方、今週も起きた重大インシデント。

京浜東北線電車が線路内の看板に衝突、けが人なし 点検作業員、誤って置く? - 産経ニュース
空自ヘリ・ANA機・JTA機、あわやのトラブル 那覇空港 | 沖縄タイムス+プラス
名鉄運行続行に疑問 中部運輸局、停電「本来は故障扱い」:社会:中日新聞
京浜東北線で保線作業員の勘違いで並行する東海道線に設置する筈の作業看板を京浜東北線に置いて電車がと今田もの。2つ目は全国版のニュースで大々的に取り上げられましたが、管制官の離陸指示を自機に対してと勘違いした自衛隊ヘリの過失ですが、異常事態を咄嗟の判断で回避したANAとJTAのパイロットはお見事です。3つ目は電気連結器カバーが外れて雨水侵入によるショートが原因んで電源ダウンした列車がブレーキが作動せずオーバーランしたものですが、名鉄の対応にいろいろ問題が指摘できますが、詳述は避けます。

こういうニュースに接して思うのは、日本の人口減少ン0インパクトが、マンパワー不足による労働力の劣化につながっているのではないかという危惧です。人口減少といっても、生産年齢人口の減少ですから、少子化対策は解決策になりません。むしろ高齢者の増加と共に扶養人口の増加をもたらし、少数の現役世代への負担を加重させる悪手です。以前から指摘していますが、労働力の減少は資本装備の増強である程度カバーできるんですから、その方向で対策を打つ必要があります。新国立競技場のようなリソースの浪費は許されないという自覚が必要です。

同様のリソースの浪費は昨今の地方創生ブームにも感じます。そんな中でこんなニュースを取り上げます。

45年ぶりにSL疾走、ファンら見守る 鳥取の若桜鉄道:朝日新聞デジタル
鳥取県の三セク若狭鉄道の活性化策として、JR西日本から無償譲渡されたC12型SLを活用した沿線活性化策の社会実験ですが、車席がなく従来若狭駅構内の体験運転などに試用されていたものを、本線運転しようというわけで、車籍のないC12を走らせるために本線を線路閉鎖して走らせるという手続き上はトリッキーなやり方です。車籍を取得するには保守検査体制を整えて鉄道事業運転規則に合致した体制を組む必要がありますが、自治体主導の三セク鉄道には高いハードルです。

面白いのは撮影地の所謂お立ち台を有料化したことで、単発のイベント運行ではありますが、定期運行を睨んでキャッシュフローを生み出す努力は評価できます。ただしSL運行自体は大井川鐡道のほかJR山口線、真岡鉄道。秩父鉄道などで定期運行され、それほど新鮮味があるわけではありません。競合がある中で、若桜へ足を運んでもらえるにはどうするか、そこまで考えなければうまくいかないわけで、今回の社会実験が一過性のイベントで終わるか、指定日だけでも定期運行にこぎつけられるかは予断を許しません。そしてSL運行の老舗の大井川鐡道にも容赦のない現実が降りかかります。

大井川鉄道、再生支援申請へ 沿線の地域づくりに影響  :日本経済新聞
70年代に名鉄が資本参加し、SL運行で観光鉄道として集客力を発揮し、ローカル私鉄の勝ち組とも目されていましたが、沿線人口の減少には抗えず、また関越道事故を契機とするツアーバス規制強化で、新金谷から大井川鐡道へ乗り継ぐツアーバスが激減し、経営の屋台骨が揺らぎ、利用の少ない一般列車の減便に至ったのですが、島田市をはじめとする地元自治体への支援要請も不発で、政府系ファンドへの支援要請となりました。スポンサーとして北海道のホテル事業者のエクリプス日高が出資する一方、名鉄は撤退します。

地元自治体との関係でいえば、観光鉄道としての成功体験故に自治体が動かなかった可能性があります。つくづく交通政策基本法の元となった交通基本法の民主党案にあった移動権が盛り込まれなかったことが残念です。観光鉄道としての成功は決して鉄道の未来を保障するわけではなく、地域との関係を定義できなければ、生きた鉄道としての命運は開けないということですね。移動権に関しては憲法に定める基本的人権の拡張概念として定義することで、憲法に紐付されれば、憲法そのものの改正をよりやりにくくする意味もあり、現在安保法制絡みで国会が迷走してますが、所謂護憲派も「憲法を守れ」だけではなく、憲法を生かした立法を心掛けてこなかった結果が今の混迷ということですね。ちなみに安保法制に関しては、9条だけが問題ではなく、内閣の権能を定義した73条に軍事に対する指揮権が明記されていないことも問題になります。

ま、こんな状況ですから、某大都市の名物市長ご執心の都市鉄道三セクでのSL列車運行の協力要請を大井川鉄道が断ったのは当然ですね。それどころじゃないわけですから。

というわけで、大都市と地方との関係でいえば無視できないニュースがあります。

25年の東京圏、介護施設13万人分不足 創成会議、41地域へ移住提言 政府、交付金で後押し :日本経済新聞
首都圏の高齢者集中で施設が不足するから、施設に余裕のある地方へ高齢者の移住を促すというのですが、高齢者ほど住み慣れた地域を離れたくないものですし、ましてインフラが整備された大都市部ほど生活しやすいということもあります。むしろ問題は地価が高いがゆえに施設の整備が思い通りに進まないし、介護職の賃金が低すぎて、地価が高い東京では生活できないなどといったことが問題なんで、これは例えば今後建設されるマンションを高齢者対応の医療や介護施設のテナント誘致を義務付けるとか、介護保険からの介護報酬以外に、都などが上乗せするとかやりようがあります。要は実際のニーズに合った社会保障サービスを実現させることであって、数合わせの移住計画などうまく行くわけないです。ま、こんなところに地方創生を打ち出す現政権の統制的な性格がにじみ出ています。あーせい、こーせい、そーせいじゃうまく行かんわ。


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Sunday, March 15, 2015

ラインのまよい

すっかりライン好いておりますが^_^;。上野東京ライン開業を受けてのエントリーですが、本題に入る前に気になるニュースを。

メルケル首相の「慰安婦問題」発言、独側が否定  :日本経済新聞
ドイツのメルケル首相が来日し、朝日新聞社で講演を行い、民主党の岡田代表と会談して、自然エネルギーシフトや慰安婦問題で発言したと言われますが、特に後者の発言に関して政府が外交ルートで確認したということですが、眩暈がします。

公人たる現役宰相が外国の野党政治家との会談での発言内容に関して、政府批判のニュアンスがあれば内政干渉にもなりかねませんから、公式に認めるわけないのですが、同時に欧米で昨今の安倍政権の右傾化懸念が言われている中で、公人としてギリギリのニュアンスでの言及があっても不思議ではないんですが、それを気にして外交ルートで問い合わせる政府はひょっとしたら主権国家のプロトコルを理解してないんじゃないかと疑われます。

ことほど左様に公人は自らの言動に慎重であるべきで、言論の自由はある意味制限されるのは仕方ないのですが、選挙時のTBS報道番組で発言拒否した安倍首相が、衆院予算委での追及に「私の言論の自由だ」と答弁したように、そもそも公人としての自覚がないってことです。そんな首相にツッコミを入れるメディアはほぼ皆無で、むしろ元公人2人の発言に噛みつく日本のメディアって何者?

1人は小泉元首相の脱原発発言ですが、よく聞けば安禅や経済性で政府が嘘をついていて自分も騙されて、安全対策も不十分で放射性廃棄物の最終処分も決まらない中での再稼働推進が問題としているもので、国民目線ではごく常識的な発言ですが、政府は否定に追われています。

もう1人は鳩山元首相のクリミア訪問ですが、こちらは政府もメディアも批判のオンパレードで、「国益を損なう」とか「宇宙人、地球へ帰ってこい」とか、凡そ一私人に対する態度として異常です。発言自体は「ロシアとウクライナの両国間で平和的に解決すべき」という、NATO加盟国以外の国では多数派の見方をなぞっているだけで、至極まっとうなもので、NATO加盟国でもない日本の政府の対応やおそらくメディアコントロールされている国内世論の方が異常なんで、非難されるいわれはありません。

またNATO加盟国も一枚岩ではなく、ドイツは明らかに平和裏に事態を収束させようとしてますし、民間に目を向ければ米エクソン・モービルや英蘭ロイヤル・ダッチ・シェルや日本の商社などがロシアの資源開発に深くコミットし、自動車メーカーは生産拠点を置くなどしており、新規投資は滞るとしても、これら仕掛かり中の案件が停止する事態には至っておりません。

ただ気になるのはロシアとウクライナを巡っては、解決に向かうと予想外の事件が起きるという不思議な状況があります。親EU派の野党指導者ユーシェンコ氏が毒を盛られ、顔に跡が残る無残な姿に共感を集め大統領に就任しますが、親EU派の内紛でティモシェンコ首相と対立したり、そのあおりで親ロ派のヤヌコビッチ氏が大統領に選ばれ、それでも世論に押されてロシアの理解を得ながらEU加盟を模索するも、右派セクターが仕掛けたと見られるクーデターまがいの政変で失脚など泥仕合です。加えてドイツの仲介で和平交渉が進んでいたタイミングでのマレーシア機撃墜事件もありました。親ロ派武装勢力の誤射という見方が主流ですが、ウクライナ軍の撃墜説もあり五里霧中という具合に、話し合いの機運が芽生えると不可解な事件が起きるという不幸なプロセスが続きます。

アメリカが一度は決めたシリア空爆を、反政府軍にテロリストがいるということでオバマ大統領が議会に諮るという行動で止め、その後ロシアの提案で毒ガス兵器の除去が決まりシリア政府も同意し、限定的ながら話し合い解決が見えたところでイスラム国(IS)の台頭という面倒な事態になり以下略というやはり不幸なプロセスですが、ここでもロシアとの話し合いの機運がしぼみます。

おそらくスノーデン事件が影響しているのではないかと思いますが、米NSAが同盟国のトップまで盗聴対象にしていたり、またイラク戦争の根拠とされたイラクの大量破壊兵器疑惑が嘘だったということもあって、同盟国内でもアメリカに単純に同調して良いのか迷いがあり、シリア空爆でやはり必要性を訴えながら議会で否決されて断念した英キャメロン首相の対応を見ても、以前ほどアメリカべったいではないですし、またロシアの強気の裏にスノーデン氏情報がある可能性もあり、アメリカも引くに引けなくなっている可能性があります。

こういう点を踏まえると、特段の利害が絡まない日本の立ち位置はもっと中立的で良いのですが、安倍政権は何を考えているのか、こっちの方が不可解です。そもそもクリミアは元々ロシアの固有の領土だったところで、ソビエト時代にウクライナ系住民を移住させてウクライナに編入されたものの、ロシア系住民が多く住民投票でロシアへの帰属を決めており、住民投票で帰属を決めることはウクライナ憲法でも認められており、手続き上は瑕疵はありません。固有の領土が政治的理由で移管されたという意味で、日本の北方領土とそっくりの構図です。ま、北方領土と絡めてロシア寄りになる必要はありませんが。

とまあ前置きが長くなりましたが、昨日野暮用で大宮まで出かけました。決して上野東京ラインの試乗でわありませぬ(汗)。大船駅改札の発車案内に並ぶ上野東京ラインの表示を見て改めて、そういえば昼間は基本東京行きがないことを実感しました。快速アーバンが上野折り返しのほかは高崎線/宇都宮線直通なんですが、旅客案内上はちょっと煩雑さがあります。思えば横須賀線は「総武線直通の千葉行き」といった案内ですから、合わせれば良いのに、上野東京ラインを強調した結果、わかりにくくなってしまっており、本末転倒です。

初日でもあり、車掌氏もフレーズが増えてやりにくそうです。思えば湘南新宿ラインは経由地が違うので、路線愛称を活用した案内に意味があるわけで、京成の北総ルートに成田スカイアクセスの愛称を与えたのと同じですが、取ってつけた上野東京ラインはむしろ混乱の元ではないかと危惧します。ま、ソフトの見直しは事後的に可能ですから、ぜひ見直してシンプルで分かりやすいやり方に変えてほしいですね。仮に見直されればE電以来ではありますが^_^;、当時のような柔軟性を示せるか、見ものです。常磐線に関しても品川延長で良いでしょう。

でも高崎線/宇都宮線側は約半数は上野折り返しが残り、常磐線も昼間は中電快速が品川乗り入れで朝夕ラッシュ時は上野止まりで通電快速がその逆というのも考えたなと思います。高価な交直両用車E531系をラッシュで品川に延ばせば運用がタイトになりますし、グリーン車とトイレの分定員輸送力が低下するという面からも合理的です。そのために田町区に松戸区のE231系を留置してラッシュに備えておりますが、松戸区といっても天王台の電留線に常駐するE231系を都心側にも置いておくのはやはり運用面でメリットがあります。加えて常磐線の折り返しが11番線ですから、常磐線上りから東海道線下りへは同一ホーム向かい側の12番線で乗り継げて便利です。日立と戸塚を行き来する日立関係者には便利です。

というわけで東京折り返しが基本無くなるわけですから、丸の内や大手町といった既存ビジネスゾーンの利便性は低下しますが、ある意味そこを犠牲にして上野や品川を高く売る戦略とすれば、JR東日本が上野東京ラインに入れ込む理由もわかります。ケイキュウカッコカリもありますし(笑)、上野東京ラインと上野を強調したネーミングも、東上線と呼ばれたくなかった訳じゃないと(笑)。上野に本社を置く東京メトロは思わぬ漁夫の利?^_^;

あと隠れた狙いは近距離の新幹線需要の代替でしょうか。既に指定席を確保して湘南新宿ラインで大宮から新幹線という利用が一定数見られますが、東海道線がらとりあえず大宮へ向かう列車本数がこれだけ増えれば、北海道新幹線開業を睨んだターミナル分散策としての新幹線大宮折り返しが現実味を帯びます。これらを考えるとJR東日本がテンパったのも無理ないのかも。でも案内方法は見直せよ。

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