痺れて関電

関電役員の金品受け取り問題が連日報道されてますが、受け手としてリテラシーの問われるニュースです。というのも、発覚の経緯がかなり特異であることです。その意味で注目すべき記事はこれです。

税務調査後に1.6億円返却 　受領額の半額　関電、元助役側に：日本経済新聞

高浜町の吉田開発という建設会社に金沢税務署の強制税務調査が入ったのが18年1月。その直後に高浜町元助役の森山氏に受領した金品の返却が集中している訳です。これ森山氏と吉田開発の関係を知っていて受領した金品の出どころもわかってたからですね。つまり発覚を恐れて証拠隠滅に動いたわけで、総額3.2億円の半額相当の1.6億円がこの時に返却されている訳です。加えてこれ。

関電監査役会、金品受領を昨秋把握　 監視機能働かず 工事の7割、元助役に情報：日本経済新聞

ちょうど1年前の18年秋、税務調査の半年後には関電の監査役会も事実を把握しながら、取締役会に諮らなかったんですね。つまりこの時点では世間には知られていなかった訳で、スルーして見て見ぬふりしたわけです。ガバナンスが働かなかった訳で、これ自体も問題ですが、結局思わぬところから外部へ洩れます。

今年3月に森山氏が死去し、遺族による遺産相続の過程で故人のメモが出てきて、関電幹部の名前と金額が出てきてしまい、隠しきれなくなって今に至る訳です。発覚の発端となった金沢税務署の税務調査から1年半を経過していた訳で、既に多くの証拠は散逸していると見るべきでしょう。ですからチラホラ名前の取りざたされる政治家もいますが、身に覚えのある者は既に処置済みで高みの見物でしょう。モリカケ問題で学習してますから。

こうなるとあからさまな自己保身に走る関電幹部がヒール役を一手に引き受けてくれますから、世論に迎合して一緒に叩いて涼しい顔してる巨悪がいるってことですね。とにかく地元負担でローカル線の小浜線を電化しちゃうぐらいの資金力が原子力界隈にはありますから、3億なんて氷山の一角のはした金です。小物を血祭りにあげてガス抜きまでできちゃうからたまりませんね。

閑話休題、関西電力といえば2018年まで鉄道事業者でした。長野県大町市の扇沢と黒部ダムを結ぶ関電トンネルのトロリーバスは関電の直営で鉄道事業法準拠の第一種鉄道でしたが、バッテリー電気バスに置き換えられて終焉しました。資本規模で言えばおそらく日本最大の鉄道会社だった？トロッコ電車でお馴染みの黒部渓谷鉄道は関西電力100％出資の子会社ですが直営ではありません。

関電の黒部川水系の水利権は、戦前の日本電力から戦時統合の国策会社日本発送電を経て1951年に関西電力に移管されたものですが、地域分割で9大電力に再編された中で、需要地である関西向けに豊富な北陸の水力資源の一部を持たせた訳ですね。黒部川沿いの日電歩道の名前に名残があります。似たようなことは中部電力エリアの長野県の高瀬川の水利権を得た東電が首都圏向けに電源開発を行いましたが、これは戦後の話で、戦前からの歴史を引き継ぐ関電の黒部川とは異なります。最近は寧ろ福島第一第二や柏崎刈羽など原発の域外立地が目立ちます。

実はこのビジネスモデルは日本電力がもたらしたもので、北陸の豊富な水力資源を利用して遠距離高圧送電で東名阪の需要地に安い電気を売り込もうという目論見で関西地盤の宇治川電気の子会社として発足した会社ですが、庄川水系の電力を中京圏で販売して東邦電力と競合し、電力兼営の小田原電気鉄道を買収して電力部門を残して7ヶ月後に箱根登山鉄道として分離し、残った信濃川水系の電力を首都圏で販売して東京電灯と競合し、果ては親会社の宇治川電気が大同電力の電力供給を受けていたために関西エリアで親子バトルまでしてしまうという破天荒な存在で、後に過当競争を理由とした電力国家管理の扉を開くことになります。

第一次大戦と第二次大戦の戦間期は日本の工業化が進んだ時代でもあり、工業化と共に電力需要の拡大が見込まれたことで、それまでは需要地の近くに小規模な火力発電所を構えて限られたエリアに配電していた電灯電力事業を、現代に通じる大規模電源と遠距離高圧送電で効率性を追求した系統電力事業に進化させたイノベーション期だった訳です。ところが昭和恐慌で一転需要が縮小し、余剰電力の処理に困った事業者は、熾烈な競争に巻き込まれていきます。その過程で大口需要者として電気鉄道の存在が意識されます。

例えば宇治川電気は兵庫電気軌道と神戸姫路電気鉄道を傘下に収め、両者の直通運転で神戸姫路間の電気鉄道を実現します。後の山陽電気鉄道ですが、その際に車両限界の小さい兵庫電軌に車両サイズを合わせた関係で、神姫電鉄の1型がお役御免となりましたが、滋賀県のローカル私鉄の近江鉄道を傘下に収めて電化してそちらへ回します。関東でも東京市電気局に電力供給していた鬼怒川水力電気が小田原急行鉄道と帝都電鉄を開業させて事業拡大と販路確保をしたりという動きもありましたし、逆に京王電気軌道のように電力事業の方が寧ろ収益性が高かったなんて事例もあります。電気鉄道もイノベーションの一翼を担っていた訳です。

しかし直流き電で電力変換が必要なうえ、負荷変動が激しく安定しない電気鉄道は、地域分割で地域独占企業となった戦後の9大電力時代には寧ろ嫌われます。系統電力は工業用の電力供給が主たる目的ですから、電力の安定が最優先ということで、大口需要者向けの安い料金は適用されず、割高な電力料金を負担してきました。ま、これがサイリスタチョッパ制御やVVVF制御などの省電力技術へのインセンティブとなり、連敗続きの日本の半導体でパワー半導体では世界をリードする存在になっているのかもしれません。大口電力需要者である国鉄が直営の信濃川発電所を持っていたことは東電を助けていたかも。

そして時代は進み、再生可能エネルギーの利用の観点からマイクログリッドが求められる時代になると、系統電力網は下手すればサンクコスト（埋め込み費用）の塊になりかねないのですが、分散電源のタイムリーなマッチングう意味でスマートグリッドを実現することで生き残る可能性はありますが、そのためには原発のような大規模電源が寧ろ邪魔になります。分散電源ならば電源のトラブルは多数の別電源でカバーできますから、寧ろ安定します。その意味で原発をこれ以上引っ張るのは得策とは言えませんね。

困難なインフラのトリアージ

2030年の北海道新幹線札幌延伸に伴う並行在来線問題の検討が前倒しされました。

北海道新幹線の並行在来線、「存廃判断」5年前→前倒し　　:日本経済新聞

対象区間は沿線人口が少なく、財政力の弱い町村が連なるだけに、調整は相当手間取りそうです。バス化も含めた検討ですから、廃止も有り得る訳ですが、貨物列車をどうするかが悩ましいところです。

JR貨物の問題は東北新幹線延伸のときに並行在来線を三セクで引き受ける時に、ローカル輸送対応ならば複線電化の東北本線の設備は明らかにオーバースペックとなりますから、JR貨物が貨物列車を維持することが困難と発議されました。その際JR貨物が負担する線路使用料がタダ同然の格安だったことから、並行在来線引き受け三セクにとっては負担ばかりになるということで揉めました。結果的にはJR貨物が支払う線路使用料と三セクが受け取るコスト見合いの線路使用料の差額をJR東日本の負担で補填することで決着しました。加えて北斗星やカシオペアの運行に伴う運賃料金収入もあり、それで経営の屋台骨を支えることで決着しました。貨物幹線だけに貨物廃止は無理だった訳です。

JR東日本にとっては整備区間より手前の根元区間の受益があるので、貨物輸送に伴う負担増は受け入れ可能だった訳ですが、同様の問題に直面した九州新幹線の八代―川内間ではこの手は使えず、並行在来線三セクの肥薩オレンジ鉄道にJR貨物が出資することで、貨物列車向けの電化設備等を維持するという方法が採られました。肥薩オレンジ鉄道のローカル列車は軽量ディーゼル車によるワンマン列車です。

北陸のIRいしかわ鉄道とあいの風富山鐡道では、当初検討されたサンダーバードの富山乗り入れは結局JR貨物とのコスト分担問題で実現しませんでした。IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道が客単価の高い寝台特急の収入を当てにしたのとは対照的です。という具合に並行在来線貨物問題は統一的なスキームはなく個別対応に終始しました。言い換えれば行き当たりばったりだった訳です。

北海道新幹線に関しては、経営危機にあるJR北海道に追加負担を求めるのはそもそも無理ですし、これまで以上に沿線人口が少なく、財政力の弱い町村に負担を強いることになります。貨物廃止してバス転換もあり得る訳ですが、青函トンネル開通で天候に左右されない輸送手段として特に農産物輸送で優位性を発揮する貨物の廃止は、北海道経済に大きな打撃を与えるだけに、簡単にはいきません。

青函トンネルの新幹線と貨物の供用区間が速度と列車本数の制約条件になっていることから、国交省の本音は貨物廃止に傾いているようで、実際船舶へのシフトが検討されてますが、輸送量から言えば可能でも、天候の影響は避けられず、鉄道による安定輸送が北海道産農産品の競争力となっている現実から無理筋でしょう。

加えて東北新幹線の並行在来線三セクであるIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道にとっては、寝台特急の廃止で旅客収入を減らした上に、JR貨物の線路使用料収入まで減れば、存続が危うくなります。こうなると北海道の都合だけで決めることもできず、着地点が見えなくなります。あとJR貨物自身も国の支援で基盤強化投資を行った結果、黒字転換して株式上場も視野に入る中で、その基盤を国に潰されることになる訳です。この点も将に行き当たりばったりです。

山線区間を除く長万部以南の区間はJR貨物が出資するということも考えられますが、北海道経済に関わる問題だけに、北海道庁が動かなければまとまらない可能性があります。とするとJR北海道に冷たい道庁の対応から見て期待できそうにありませんね。これインフラの積み増しによる維持費拡大問題として指摘しましたが、こうして過剰インフラを抱えると、その廃止も簡単ではないってことで、寧ろ問題を複雑にして解決を困難にします。

一方九州でも問題が起きています。

JR九州「自社株買い」株主総会で否決、青柳社長「今後も対話」　　:日本経済新聞

株式上場したばかりに、株主となった投資ファンドからの圧力を受けている訳ですが、同時に豪雨被害で不通の日田彦山線の復旧を巡って関連自治体との間で困難な話し合いが行われています。日田彦山線自体は現状既に都市間輸送も貨物輸送も担っていない純然たるローカル線で、企業経営的には災害復旧するよりバス転換する方が合理的ではあります。

しかし忘れてはいけないのは、JR九州が株式上場に当たって上場基準クリアのために行った経営安定基金を取り崩して新幹線リース料の一括納付と償却資産の減損処理の結果、減価償却費を圧縮して本業の赤字体質を改善した一方、減価償却費の減少は同時にフリーキャッシュフローの減少を意味しますから、災害復旧の資金捻出を困難にしているという側面もあります。言い方は悪いですが、株式上場したために災害復旧もままならなくなったってことです。日経記事では複数のステークホルダーへの対応の困難さと纏めてますが、覚悟がないなら上場なんかするなって言いたいところです。

というわけで公共インフラの民営化は万能薬でも何でもない訳で、例えば大阪メトロや大阪シティバスの民営化の意義は今もって理解に苦しみますが、とりあえずここでは踏み込みません。しかし過剰インフラの淘汰を資本の論理に委ねて良いのかってところはあまり議論されてません。そんな中で北越急行ほくほく線の生き残り策は示唆に富みます。

元々スーパー特急方式を想定していたJR西日本区間の北陸新幹線は、ほくほく線経由で越後湯沢で上越新幹線に乗り継ぐ形が想定されていて、それを前提に北越急行では線路の高速化と共にJR西日本の681/683系を導入し、段階的にスピードアップして160km/hの営業運転を実現した訳ですが、北陸新幹線のフル規格化で梯子を外された形になりました。

そこで利益の一部を基金として内部留保して将来の減収に備える一方、特急廃止でお役御免となる681/683系をJR西日本に売却しローカル輸送に特化します。減収にはなりますが、特急車両の譲渡収入が得られる一方、通過車両キロの減少で保守負担が減少しますから、そこで収支をバランスさせることで存続を図ります。超快速スノーラビットで都市間輸送を維持しつつ、鈍速列車スノータートルという企画列車を走らせるなどして増収に励む一方、2018年12月1日には運賃値上げして収支改善を図ります。万博輸送対応の車両を大阪市に譲渡した北大阪急行と同じ手ですね。

幸いなことに高速化で高規格な線路故にメンテナンスフリーなのと、積雪対策により運休が少ないということで、ローカルな利用者の信頼を得ていることで、安定した収支を実現しています。てことでJR北海道もJR九州の前例を梃子に電化や線路強化や積雪対策などで将来のメンテナンスコストを圧縮することと、運賃改定を併せて収支改善を図るのが、道庁が当てにならない以上必要ではないかと。利子補給されているとはいえ低金利で運用益が期待できない経営安定基金ですが、現物投資は優先順位を間違わなければ本業でのハイリターンが可能です。

減耗する固定資本に沈む夕陽

参院選が終わり、投票率は5割を切って「盛り上がらなかった」「投票しない奴が悪い」類の話がありますが、選挙期間中に法定の政見放送以外に特段の選挙特番を打たなかったんだから、関心が薄いのはある意味当然です。おそらく固定票を持つ自民公明両党の支持者も大勢に影響なしと投票所に行かなかった可能性があります。

一方で諸派の泡沫候補としてマスメディアがガン無視したれいわ新選組が2議席を確保したばかりか、NHKから国民を守る党も1議席、存亡の危機にあった社民党も1議席確保して、共に選挙区の得票率で政党要件を満たすという椿事も起きています。れいわとN党はYoutubeとSNSを駆使したネット発信で票を獲得し、資金はクラウドファンディングで集めるという形で、既存メディアに依存しない選挙戦を展開しました。

6年前に東京選挙区でトップ当選したれいわの山本太郎氏を泡沫とは言えないでしょうけど、合区で選挙区を失った与党議員の救済策として押し込まれた比例区の特別枠を利用して重度障碍者2名を擁立したれいわの戦略は、結果的に票の掘り起こしに寄与して2議席確保して政党要件を満たしました。代表の山本氏は議席を失っても、党代表として足場が出来た訳で、作戦は成功しました。尤もこれは感性に訴えるポピュリストの手法という批判はありますが、この点に関する論評は避けます。ただ確実に言えるのは、電波メディアを中心とするマスメディアの衰退は確実に進んでいるってことです。

山本氏に関しては明仁天皇に手紙を手渡ししたことが天皇の政治利用だとして批判された過去もありますが、ふけいざいエントリーで指摘したように、憲法第16条の請願権の行使と見れば問題ありません。ただし政治に関わらない象徴天皇ですから、天皇は規定に従って手紙を内閣に回送しましたが、内閣は請願に対して誠意を以て回答することが義務付けられているのに、回答があったという話は聞こえてきません。

対する安倍首相の選挙遊説は動員がかけられて周りを固める一方、一般人は近づけないようにしていました。そんな中で札幌のヤジ排除事件が起きました。道警とSPの連携だそうですが、当初公職選挙法違反を発表したら弁護士会などから拡声器も使わない1人の肉声は選挙妨害に当たらないという最高裁判例を引いて批判が出たため、混乱を避けるためという風に改めました。しかし憲法第16条の請願権の行使と見れば、これもれっきとした憲法違反です。

それはともかく、選挙戦に関するマスメディアの露出が少なかった一方、頻繁に流れる自民党のCMスポット。選挙特番で声高に放送法第4条の二の公平性を言い立てるのは専ら政権党の自民党ってこともあり、選挙期間中の特番はメンドクサイものと放送事業者が忌避した結果、自民党CMが目立つ結果になってます。この辺を考慮すると、改選議席を減らして憲法改正発議に必要な2/3を割り込んだのは、結構ショックだったかもしれません。という具合に非対称が目立った参院選でした。

ただ政権選択ではない参院選ですから、長期的視点から問題提起して論戦に結び付ける議論があまりなかったのは残念です。少なくとも野党はアベノミクスの出口戦略できちんと議論して欲しかった。例えば3年前の参院選後のアベノミクスの出口に関する論考をアップしましたが、野党の関心は1人区を中心とした選挙協力に終始していた感じで、各党の思惑には残念ながらズレが見られます。この辺を深めておかないと、結局参院選ではまとまっても衆院選では不発の可能性があります。

例えばふけいざいエントリーでも取り上げましたが、GDP500兆円の日本で固定資本減耗が107兆円あり、しかも増え続けている現実があります。これ企業会計で言えば減価償却費に当たる資本の維持費なんですが、経済規模に対して大き過ぎないかってことを申し上げたい訳です。これ民間資本なら当該企業の減価償却費て手当てできますが、公共投資で作られるインフラに関しては、維持管理のための予算措置が必要になりますから、過剰な公共投資は皮肉にも公共投資の原資となる予算を長期間にわたって圧迫することになります。例えば五輪のレガシーと称する競技施設の数々ですが、維持管理して未来へつなぐ戦略は見られません。

こういうところをもっと突くべきだし、その方が有権者への訴求力も増したんじゃないかと思います。思い返せば2009年総選挙の前には、この手の議論がそれなりにありましたし、そうした中から「コンクリートから人へ」といったキャッチ―なフレーズで闘えたんですね。ま、政権交代後に露呈した未熟さで台無しにはなりましたが。

例えば、佐賀の乱で孤立線になる長崎新幹線ですが、事業仕分けで軌間可変車両の実現可能性を厳しく査定できなかった結果、拗れてしまいました。佐賀県区間のフル規格化を与党議員が画策してますが、財源の壁が立ちはだかります。とにかく今使える財源は30年の北海道新幹線札幌開業まで決まっており、尚且つ人件費増など事業費の拡大で危うい綱渡りをしています。

てことで、気になるのがJR北海道なんです。帳簿上JR北海道に属する6,822億円の経営安定基金ですが、実際は鉄道・運輸機構に預託されておりますが、アベノミクスの低金利のお陰で損失補填は果たせず、とはいえ旅客会社法で定義された特殊会社たるJR北海道は一存で処分もできません。

以下は仮定の話ですが、JR北海道の経営がいよいよ成り立たなくなって、何らかの対応を迫られたときに政府がどうするかですが、未上場企業で一般株主が居ませんから、政府の一存で潰すことも選択肢になります。経営再建のための再国有化という名目で、JR北海道が策定したリストラ策を維持しながら、経営安定基金を切り離して旧鉄道整備基金の勘定に入れれば、あら不思議財源が出来た-_-;。後は佐賀県の同意が得られれば着工となります。

気になるのが高橋前北海道知事が「国の問題」としてJR北海道の再建に後ろ向きだったことも、政権との阿吽の呼吸があった可能性を示唆します。鈴木新知事に代わって変化があるかどうかですが、夕張市長時代に夕張支線の廃止に道筋をつけたとはいえ、夕張市だけの都合で動けた条件闘争に過ぎず、広域自治体として関連自治体を調整しまとめ上げる立場で何ができるかは不明です。寧ろ政権との近さを考えると、高橋道政の継承となる可能性があります。

つまり北海道からお金取って九州へ回すってことですが、北のスットコドッコイで指摘した総連系労組が力を持つJR北海道は潰しても惜しくないでしょう。何しろJR東労組を挑発して窮地に追い込んだぐらいですから。JR北海道がこれを回避するには、鉄道ジャーナルの枝久保氏のコラムにあるように、JR北海道自身が経営安定基金を経営強化策に使う策を明らかにすることでしょう。

本題に戻しますが、公共投資の拡大は、固定資本減耗の拡大で国民生活を圧迫します。これも仮定の話ですが、財政出動を拡大して公共投資を増やして仮にGDPを600兆円に増やせたとしても、固定資本減耗が200兆円とかになれば、結局国民生活へのメリットはほぼありません。寧ろ公共投資の拡大は民間投資を圧迫しますし、折角の公共インフラも乗数効果が無ければただ生産性を下げるだけの存在になります。

一応直近の民間投資はGDP比16%ありますが、減価償却費を引いた純投資は1%です。結局バブル期の過剰投資で稼働率低下を招いたトラウマで思い切った投資ができない一方、余った投資資金は銀行にブタ積みされ国債投資を通じて公共投資で無駄に経済を圧迫することになります。野党の議論もこの辺まで踏み込んで欲しいところです。この悪循環を抜け出せなければ、ボロボロの公共インフラに夕陽が沈む光景を力なく見る未来が待っています。

間違いだらけの消費税

3度目の正直な消費税で予想した通り、今年10月の消費税増税は動きませんでした。野党は増税撤回を掲げて争う姿勢ですが、大勢は与党有利と言われています。選挙が終われば「国民の信任を得た」として消費税増税は確実に実施されるでしょう。上記のエントリーでも指摘しましたが、消費税を巡る議論が生煮えで、単純に消費税増税、是か非か、といった議論は今更感があります。寧ろ準備が粛々と進んでいます。そんなこのニュース。

鉄道運賃、消費増税で2%上げ　山手線初乗り136円に　　:日本経済新聞

国交省の指針で値上げ幅を消費税増税分の範囲内に納めることを求めており、JR東日本で平均1.852%で、他社もほぼ同水準とされております。一応便乗値上げはありませんが、民営化後30年以上、消費税転嫁分の転嫁を除く運賃値上げは実施されておりませんので、低インフレもありそれなりに超過利潤は増えていると見られますが、その見直しまでは無いってことですね。

加えて鉄道運賃は事業者をまたぐ連絡運輸もあり、IC乗車券のようなストアードフェアシステムが普及していることもあり、バックオフィスのシステム改修にはかなりのコストがかかると思われますから、合理化による増益分は多分大した足しにはならないのでしょう。その一方でJRのライナー列車や複数私鉄の有料着席サービスなど付加サービスのの料金は届出制で自由度がありますから、今後も拡大するんじゃないかと思います。逆に存亡の危機にあるJR北海道は収支改善のための値上げを消費税増税部込みで申請済みで、カツカツの厳しい状況は続きます。

他方運賃制度の自由度が高い航空やバスに関しては、予約時期や路線や便毎に柔軟な運賃設定が可能なので、こうして見ると鉄道運賃にも一定の柔軟性が認められても良い気がします。例えばJR北海道のケースでは札幌都市圏とそれ以外で別運賃にするとかですね。あるいはJRは都市間列車に特化して特急料金込みとし、ローカル輸送はイギリスのフランチャイズ制に倣って地元自治体やバス事業者の参入を促し運賃を別建てにするとかでしょうか。

消費税本体の話からややそれましたが、消費税転嫁の値上げは価格カルテルから除外するという独禁法の例外になっていることを述べたかったんですが、鉄道運賃のように元々が規制価格でネットワークの外部性が強く働く分野はともかく、それ以外の商品一般に関して、この例外扱いが妥当なんだろうか？ってことです。

だから鉄道のような規制業種に限らず一斉値上げになりやすく、駆け込み需要が発生しますし、規制業種以外では便乗値上げも見られますし、食品などで見られる内容量を減らしたステルス値上げも常態化している訳ですね。逆に言えば消費税増税に伴う価格の段差を無くすには、一斉値上げを防ぐシステムを考えれば良い訳で、プレミアム商品券やキャッシュレス決済でポイントバックみたいなことは、寧ろ混乱を助長することになります。

付加価値税率15%以上とされるEUではどうかと言えば、一斉値上げはほとんど見られず、事業者は税率アップを見越して事前値上げしたり、透明値上げを見送って値上げ先送りしたり、コスト削減で吸収したりと、様々な対応を取って税率改定前後の期間平均で収支を調整しています。ある意味価格据え置きはシェア拡大のチャンスでもある訳で、より戦略的な価格政策が定着している訳です。

またインボイスの導入によって税率が変わる前の仕入れ分の低税率は控除額も少ない訳で、中間事業者の節税策が無力化される効果もある訳で、増税による駆け込み需要対策ならインボイス導入こそやるべきことですし、中小零細事業者の対応のためのシステム補助なら1回こっきりのシンプルな補助制度になり、ポイント還元のような大掛かりな仕組みも不要です。しかも2022年をメドにインボイス導入の方針もある訳ですから、それを前倒しするならともかく、今回増税の影響w軽減するという名目で大規模なバラマキをすれば、これが悪しき前例となって今後機動的な税率改定が難しくなるという副作用もあります。全くいいとこ無しです。

前エントリーで取り上げた7pay不正アクセス問題も、コンビニなど大手チェーンの加盟店は2%還元となる一方、地方スーパーを中心に資本金を5,000万円以下に減資して5%還元の対象事業者になってシステム投資の補助金まで取ろうとする動きが目立っており、7-11は対抗上3%分を本部負担で加盟店支援をしようとした訳ですが、セキュリティの強固なFelicaベースのnanacoの高コストがネックで、一方オムニセブンから派生した7iDのシステムが宙に浮いていて、それを利用したセブンアプリというポイントシステムに衣替えして、更にそれを土台に決済システムを構築した結果、元の7iDのガバガバなセキュリティが災いしたということのようですね。ベンダーの尻叩いて安上がりに済まそうとした結果でもありますが、同日にスタートしたファミpayでは問題が起きたという報告はありませんから、手抜きが高くついたってことですね。お粗末。

そもそも消費税は高齢化に伴う社会保障費の膨張に対して、安定した財源であり、社会全体で広く薄く負担するってのが本来の意義だった筈ですが、その一方で年金も健保も保険料が値上げされている訳で、保険料の値上げは現役世代に負担が集中するので、負担と給付の見直しの中で利的な選択だった筈ですが、実際は97年の3%→5%の増税と同時に保険料も値上げされ、年金の100寝南進プランでも年金保険料の値上げとマクロ経済スライドによる実質給付の圧縮が図られ、健保も後期高齢者保健創設による国保、協会健保、組合健保などとも財政調整の結果H権料は毎年値上がりしている訳で、本来は消費税増税の代わりに保険料は固定するといった議論があってしかるべきですが、全くありません。

この辺の不誠実さが日本政治の現状です。その意味では税と社会保障の一体改革を打ち出して3党合意を纏めた野田政権はまだしも誠実だったとは言えます。その後解散総選挙d絵民意を問うて政権を失い戦犯扱いされてますが、とりあえず議論の俎上に載せたことは間違いありません。ただしここにもゴマカシがありまして、一つは地方消費税が5%時代はその内1%で税収額比20%だったものが、8%中1.7%で税収額比21.5%となりました。10%時には2.2%で税収額比22%になり、軽減税率8%に対しても1.76%（税収額比22%）と地方への配分が増えてます。

勿論社会保障負担が増えるのは地方も同じでよりシビアなので、これはこれで良しとすることは可能ですが、残る国税収入でも社会保障費に直接充当されるのは2割相当で残りは財政再建と政府消費による政府負担分の消費税負担増で消えるという笑えない話なんです。結局年金100年安心プランで約束しながら財源が見つからずに先送りされていた給付の国の負担割合を1/3→1/2の財源に充当されて終わりで、社会保障改革とは程遠い内容です。特に財政再建は過去の公共事業や減税などの財政出動の結果の財政悪化なんですから、素直に歳出削減と赤字国債圧縮を行うべきで、消費税で賄おうというのは筋悪です。

更に自公政権で導入が決まった軽減税率が問題でして、運用の混乱もさることながら、インボイス導入までは区分経理による帳簿管理とされており、錯誤や不正の温床になりますし、事務負担も増えます。インボイスが導入されれば複数税率への対応は容易ですが、それに留まらず、非課税とされる医療や一部の公共サービスを0%税率として申告に基づいて還付することも可能になりますから、制度としてはかなりスッキリします。また税率の変更も容易にになるのは上述の通りです。これを制度インフラとして適正な税率を国民目線で決めていくことが重要です。財政再建のためという増税議論なら国民の判断で止められる訳です。

あと消費税に合わせた所得税や法人税の見直しも必要です。制度の整合性を図るなら両税も付加価値型Hにすればスッキリします。所得税ならば1人当たりの給付付き税額控除額を決めて本人と扶養家族の人数分を税額控除し、税額が下回る場合は差額を給付することにすれば、仮に所得ゼロでも控除税額分の給付が受けられますから、社会保障費の圧縮が可能になります。法人税は人件費を含む付加価値を課税対象として、人件費に含まれる個人所得税と社会保険料を控除するという仕組みが考えられます。課税ベースが拡大しますから、税率は下げられます。低消費税率国との底辺への競争となる現在の法人減税の議論は必然的に財源を誤魔化すことになり、結果的に消費税収が充当されてましたってことも防げます。

地方の地雷

物騒なタイトルですが、最早地雷を抱えたと言っても過言ではない日本の地方について考えます。その前に前エントリーの香港の逃亡犯引き渡し条例改正ですが、100万人デモでＧ20前の揉め事を回避したい当局が折れました。勿論お手本の日本で第一次安倍政権で批判を浴びて撤回されたホワイトカラーエグゼンプション制度が高度プロフェッショナル制度に名前を変えて復活し成立したことを忘れちゃいけませんね。

そもそも香港の行政制度はイギリス統治時代を踏襲していて、宗主国がイギリスから中国に変わった形ですが、逃亡犯引き渡し条例でイギリスなどへの引き渡しは既に制度化されている訳で、本国で犯罪を犯して植民地へ逃亡するってのは昔からあって問題だった訳ですから、中国国内で犯罪を犯しても香港へ逃げればセーフってのは、中国サイドから見れば問題ではあります。

とかく独裁体制を批判され、法治ではなく人治だと言われてきた中国ですが、習近平政権の反腐敗運動もあって、法整備が進み、法の支配が確立しつつあるのも確かなので、香港の存在は犯罪者を助けるセキュリティホールになるという意味で、穴をふさぐ必要はありますが、香港市民は言論の自由がなくなることへの危機感があります。確かに政治犯弾圧に使えるツールですが。

そういう意味で落としどころが非常に難しいのですが、元々イギリス統治時代からの植民地型統治を見直して、大幅な自治権を認めることとのバーターは考えられます。そうするとウイグル、内モンゴル、チワワン、チベットの4自治区との釣り合いが取れなくなるから、4自治区の自治権の拡大も課題になるなど、困難が伴います。

個人的には自治区に留まらず、省や独立都市も含めて地方政府の自治権拡大を通じて、中国自体をEUのような連邦共同体に変化させるぐらいしか出口は無いと考えます。そうなればそこへ台湾が参加する流れも可能になります。人口大国で世界最大の民主国家と言われるインドの混乱と停滞が示すように、通常の国民国家型の民主主義体制は人口大国ではそもそも無理じゃないかと考えております。中国は日本よりEUを見倣うべし。

その意味でBrexitやイタリアの財政問題や右傾化など、EUも問題を抱えて苦しんでますが、例えばデンマークはEUに加盟しながら独自通貨を発行し、自治領のグリーンランドとフェロー諸島はEU非加盟ですし、EU非加盟で独自通貨発行しながらシェンゲン協定には加盟しているスイスやノルウェーとか、EUにもシェンゲン協定にも非加盟なのに通貨はユーロというモナコ公国など、欧州の多様性は複雑怪奇ですが、それでもまとまっているところを見せることで、中国に好影響を与えることが期待できます。その意味でBrexitやイタリアの財政問題でもう少し柔軟な対応をしても良いと思いますが。そもそもリスボン条約で定義された補完性原理に反する気がします。

そんなEUの補完性原理を見倣って欲しいのは、中央集権の強い日本です。できれば憲法の地方自治条項へ追加して欲しいです。地方の時代が言われながら、逆に地方自治が停滞若しくは後退している現実はひとえに溜息です。そうれを象徴するこのニュース。

ふるさと納税の矛盾　「人気自治体」二重取りに賛否　　:日本経済新聞

ふるさと納税は制度としては寄付税制なので、ふるさと納税は税収にカウントされず、地方交付税は減額されません。一方、税収を失う自治体は東京23区をはじめ税収の多い不交付団体が主であり、取られ損ですし、高額納税者ほど控除を受けられますから、税収減の影響は大きい訳です。加えて交付団体の税収減は地方交付税でカバーされますから、トータルでは公費が増えることになります。

だから高額返礼品が可能になり、それが過熱して寄付額の3割までという規制の導入に至りました。そもそも同じ税源を奪い合う仕組みですから、問題のある制度です。寄付文化の乏しい日本に寄付文化を定着させる意図もあるようですが、寄付先進国と言われるアメリカでは、富裕層子女入学とバーターで大学に寄付というような、半ば公認賄賂制度となっている現実もあります。

税収制約から自治体が対応できない問題を解決するにしても、意義をアピールしてクラウドファンディングで資金集めすることなら、法律変えなくても可能です。自治体の本気度という意味からもその方が望ましいところです。法律変えるなら国の権限と税源を移譲することこそが地方分権の王道です。

例えば国の出先機関の地方局を都道府県への移譲を行うことが以前から指摘され、名鉄岐阜地区の廃止問題の論考の過去エントリーでも指摘しましたが、実現してませんし、交通政策基本法で公共部門の責任が定義されたものの、あくまでも地方と事業者の話し合いで問題解決することが求められ、それを前提に国の予算が投入されるって立て付けでして、税源も財源も国が握っています。岐阜市は名鉄線の存続を望み競合する市営バスを廃止したりしている訳ですが、権限も財源もない中で成す術がなかった訳です。

例えばJR北海道の問題で「国が悪い、JRが悪い」と言って協議に応じない北海道庁ですが、使える税源があって許認可の権限が国から渡されていれば、もっと主体的に動けるんじゃないかと思いますし、自家用車によるライドシェアを導入した京丹後市のケースでも、当初特区申請がされましたが、道路運送事業法の特例を使って自家用自動車の有償運行事業として認可されました。これも地域の実情に詳しい京都府に許認可権限があれば、特区申請のようなメンドクサイことしなくても済んだ訳で、加計学園問題で噴出した国家戦略特区の諸問題を考えると、国家戦略特区なんて制度も直ちにやめて、地方への権限移譲こそ取り組むべきです。

京丹後市のケースのように、人口減少でタクシー配車ゼロという地域が現実に起きています。それに留まらずそもそも地方に就職先がないから若者の流出が止まらないし、銀行の不良債権処理を通じて再編されたメガバンクを尻目に温存された地方銀行が日銀の異次元緩和とマイナス金利政策の影響で収益悪化が止まらず、地元の融資先が衰退する中、越境営業で低利融資競争の地獄となっていて、最早地元の有料就職先とは言えない状況です。

地方銀行の優等生スルガ銀行も、元々米ウエルスファーゴを手本に個人向けリテールバンクとして業態転換を図り、企業融資で低利に泣く他行を尻目に高金利融資を実現した結果、他行の低利借り換え営業のターゲットになり、新たな収益事業としてアパートローンに進出したものの、やはり低利借り換え営業の餌食になり、追い込まれて融資書類捏造へ走った訳で、地方銀行の整理を先送りしたツケが来ています。フィンテックも未だ形にならず、袋小路の金融事情は地方の疲弊を助長します。スルガ銀行問題の真の原因はオーバーバンキングにある訳です。とはいえ地銀の統合は独禁法に抵触する押しレがあり、判断が難しいところですが、都道府県レベルで地域の実情を踏まえて判断できれば望ましいですね。

加えて最低賃金問題も地雷です。

最低賃金引き上げ、世界で論争（真相深層）　　:日本経済新聞

元々英ブレア政権のマニフェストで採用され経済界の反対を押し切って実行されましたが、雇用が減るという批判は当たらず、寧ろ賃金上昇を好感して労働市場への参入が増えた結果、経済の活性化に寄与したことで、アメリカでもオバマ政権で目指され、州レベルでは実施されているところもチラホラあります。一方、韓国では文在寅政権で大幅アップされたものの、人件費増加で企業倒産や廃業が相次ぎ失敗と評価されています。

実証研究で分かれ目は賃金中央値の60%らしいということが分かってきました。イギリスは下回り韓国は上回った結果という訳です。日本はというと、現状が40%程度であり、最低賃金上昇の効果は間違いなく見込めます。ザック立憲民主党が提唱する1,300円あたりの水準と考えられます。但し問題もありまして、元々地方の賃金相場は概して低く、全国一律に上げると地域によっては60%の水準を超える可能性があります。別途賃金の地域差を縮小する策を講じないと、最低賃金上昇が地方の地雷になる恐れがあります。

この問題は結局地域が生み出す付加価値の増加しか解決策はありませんから、大胆な権限移譲で地方に自主的判断を促すことでしか出口は見えません。例えばインバウンドでも北海道ニセコ町のように雪質の良さでスキーリゾートとして世界に知られる存在になったように、一見マイナス要因でも、見方を変えればプラスに転じます。そんな地方の自主的な取り組みを促すことこそが本来の意味での地方の時代です。地雷は御免ですよね。

佐賀と滋賀で「詐欺だ！」

Brexitが迷走しております。

メイ英首相、辞任を表明　EU離脱混迷で引責　（写真=ロイター）　:日本経済新聞

EUと合意した離脱案が議会で承認されず、残留派が求める国民投票の再実施を、盛り込んだ離脱案を議会に提出したことで、与党からそっぽ向かれた結果です。残留派の多い自民党や労働党との譲歩を狙ったけど、寧ろ与党陣営から不信感を持たれたってことですね。

とはいえ与党の離脱派に戦略があるという訳ではなく、強制離脱しても大丈夫という楽観論以上のアイデアはないようです。強硬姿勢のEUから譲歩を引き出せなかったことで弱腰外交と言われ、強硬論に勢いを与えてしまいました。よく見ればEUでも強硬論を唱えるのは専らマクロン仏大統領で、他国は寧ろ強硬離脱のダメージを心配しているのが実際です。フランスはWW1の戦後処理でドイツに法外な戦後賠償を課してナチスの台頭をもたらした歴史がありますが、同じ愚を繰り返すのか？ここまでボタンの掛け違いが起きると、解決は困難になります。

てな世界の動きと比べっるとずっと小さなスケールでのボタンの掛け違いが起きているのが我が日本です。フリーゲージトレイン(FGT)という和製英語で呼ばれる軌間可変車(GCT)の開発を当てにして当初狭軌のスーパー特急方式で整備を予定していた長崎新幹線がGCTの開発断念で、全線フル規格化を求めるJR九州と長崎県に対して、佐賀県がNoを突きつけた結果佐賀県バッシングが起きているという小さな話です。国家主権に関わるスケールのBrexitに比べると、ローカルな綱引きで揉めてるってのはある意味日本らしいですが。

整備新幹線としての九州新幹線は当初スーパー特急方式を前提に鹿児島ルートの八代市―鹿児島市間が先行整備されましたが、整備途上で度々見直され、八代以南の工事途上で船小屋温泉―八代間の工事着手が決まり、更に博多―船小屋温泉間も着手し、しかもフル規格に変更されました。その際、当初駅設置予定の無かった佐賀県にも建設キロ案分で負担を求められ、佐賀県は抵抗したものの押し切られ、せめて駅を作ってくれということで、当初予定されていなかった新鳥栖駅の設置が決まった経緯があります。

一方の長崎ルートは武雄温泉―諫早間のスーパー特急方式のまま着工順位待ち状態だったところ、鹿児島ルートの全線フル規格化で長崎県が熊本に後れを取りたくないとフル規格化と早期着手を求めるようになりましたが、有明海の堆積土で軟弱地盤の佐賀県が、事業費膨張による負担を嫌って反対します。

加えてルートから外れる鹿島市など3市町で反対の声が上がり、反対派首長が選出される事態となりました。並行在来線として肥前山口ー諫早間が切り離されることになりますから当然の声ですね。その中で国が開発中だったGCTの採用で佐賀県に配慮することになり、また並行在来線も県が線路保有してJRが第2種事業者として当面営業し、博多―肥前鹿島間の特急を走らせるなどの譲歩の結果、整備区間のフル規格化と諫早―長崎間の追加整備も決まり、工事着手されて2022年開業予定となっております。見果てぬ夢
が曲りなりに動き出した訳です。

しかしGCTの開発は無理と踏んで車輪の下で論じましたが、案の定GCTの開発はました。GCTは車軸に沿って車輪をスライドさせストッパーで所定の位置に固定する仕組みですが、その分余分な部品が必要で重量増となりますし、しかも高速走行で振動に晒されるバネ下重量の増加ですから、その分線路を痛めます。加えて相当な強度を求められますから、それも重量増の要因となり、実用レベルのものにするのは困難な訳です。バネ下重量が大きいためにモーター筐体や歯車装置がゴツくなる吊り掛け駆動が淘汰されたのと同じ問題です。

加えて山陽新幹線に乗り入れて新大阪まで走る前提ということで、当時のぞみで主力の300系に合わせて270km/hで安定走行の開発目標だったのですが、その後500系が300km/h、700系が285km/hとスピードアップされたため、270km/hの目標をクリアしても山陽新幹線を走れないということになります。とはいえ元々バランスの難しいGCTでは簡単にスピードアップはできません。加えてGCTならではの欠点も明らかになります。

1つは新幹線での高速走行を前提とするが故に、在来線に比べてホームが高く、それに合わせて床を高くしなければならないことになります。これは高速走行のための大出力モーターの架装の必要性もある訳ですが、そうすると車輪径を大きくするとかもバネ下重量増の要因になりますし、同時に台車軸距を伸ばさないと狭軌の車輪間に納める大出力モーターの架装が難しくなります。

この点は標準軌のミニ新幹線とは異なる訳で、JR東日本の400系、E3系、E6系ではヨーダンパを二重化して短軸距で高速安定性を担保しながらカーブの多い在来線区間の滑らかな走行を両立させてますが、GCTでは軸距を伸ばさざるを得ず、台車枠が大柄になってこれも重量増の要因になりますし、在来線区間での滑らかな走行を望むべくもなく、それどころかフランジとレールにかかる横圧が大きくなり線路を痛めます。故にGCT走行区間の在来線は軌道強化を余儀なくされますし、曲線通過速度も10km/hから30km/h程度の減速を余儀なくされます。余談ですが解決策として炭素繊維車輪なんてもんが開発され、熊本電気鉄道で採用されてますが、軌道が弱いローカル私鉄にとっては光明でも、購買力を考えると開発費の回収は難しいでしょう。

そして軌間可変部分の部品の劣化で頻繁な交換が必要ということが明らかになり、メンテナンスコストを押し上げます。結局これが決め手となり、JR九州が採用見送りを決め、全線フル規格化を要求することになります。GCT開発に入れ込む国(鉄道・運輸機構)に対しては民主党政権時代の事業仕分けにかけられ、あわや開発中止の可能性もありましたが押し切られました。ここで引導を渡していれば、少なくとも拗れることはなかったかもしれません。国の問題もありますが、鉄道のプロとしてのJR九州の不見識も問題です。

そもそも佐賀県は地方創生の成功例と言われる福岡都市圏に木菟する訳で、新幹線の直接的な恩恵はあまりありません。この辺東海道新幹線の南びわこ駅問題でJR東海にNoを突きつけた滋賀県と似ています。滋賀県は元々近畿圏アーバンネットワークの勝ち組で、転入人口増で潤っている訳で、財政負担してまで新幹線駅を作る必要はない訳です。北陸新幹線の延伸問題で滋賀県を避けたルートが取り沙汰される一方で、並行在来線として湖西線の切り離しなんて話が出てきて滋賀県は態度を硬化させてます。佐賀共々こう叫びたいでしょう。「詐欺だ！」関連してこんな記事を紹介しましょう。

隣の大都市と補完　山形・大津・佐賀市の活性化策　　:日本経済新聞

奇しくも大津と佐賀の事例が出てますが、隣接大都市との補完関係を築くことで活性化が図れるってことです。地域活性化のための新幹線って、結局並行在来線の引き受けまで視野に入れると、地域に負担がのしかかることも忘れてはいけません。そしてこれ。

九州・北陸新幹線、建設中の区間で「投資効果＜費用」　　:日本経済新聞

人件費の上昇で費用対効果比が悪化しているって話です。長崎ルートに関してはGCT開発失敗の影響もありますが、現状ではJR九州が引き受けを渋っています。勿論全線フル規格着工に誘導するための条件闘争でしょうけど、GCTも代共々JR九州の見識を疑います。

元々投資収益逓減の法則で、後発案件ほど費用対効果比は悪化するんですが、整備新幹線もご多分に漏れずってことです。元々需要の旺盛なところから事業着手される一方、完成後の経済活性化で需要の弱いところの経済効果が厳しくなります。元々新幹線売却代金に上乗せされて発足した鉄道整備基金ですが、鉄道・運輸機構に引き継がれてますが、別に新幹線財源に限定したものではなく、つくばエクスプレスの建設でも使われています。基金ですから基本は低利融資なんで、完成引き渡し後30年で償還される前提ですが、それじゃ足りないと与党サイドの声を反映して財務省が償還期間を50年に延ばそうとしてますが、整備新幹線の受益の範囲の負担というルールを無視してます。

寧ろ例えばJR北海道の体質改善投資など、より必要性の高い投資にシフトすることが望ましいところですが、肝心の道知事が鉄道廃止上等のスタンスなのが残念です。

誰得な領土問題

日ロ首脳会談で二島返還って話。様々な評価がネットで見られますが、報道でも取り扱いが難しいようです。

日ロ領土問題、思惑にずれ　（写真=共同）　:日本経済新聞

冷静に考えれば日米安保条約第5条で米軍は日本が領有権を有する地域のどこへでも基地を置く権利があり、日本側に拒否権は定義されていません。辺野古見ればわかりますが。故にソビエト時代から進まなかった領土交渉ですが、今回の首脳会談の意義は、改めてそのことが明らかになったってことです。これ領土問題に煩い一団の人々を黙らせられるという意味で、安倍首相以外では不可能な着地点です。たまには褒めてやるｗｗｗｗｗｗｗ。

冗談はさて置いて，実質的に歯舞色丹二島周辺は良い昆布の漁場でして、ロシア人は昆布を食用しませんから、ここに日本の漁業権が設定できるなら、主権云々は横に置いて成果として評価することは可能です。というか、元々地元では密漁が横行していた訳で、それが合法化されるなら地元にとっては歓迎されるでしょう。しかも煩い一団の人々が文句言わないなら尚良しです。

また昆布以外でも、例えば花咲ガニのロシア漁船による水揚げが90年代から増えている現実があります。ロシア漁船だって高く売れる方へ持って行く訳です。勿論乱獲による資源枯渇のリスクと裏腹ですが、日本政府のウナギやクロマグロの漁獲制限が実質制限にならないガバガバな水準にあって資源枯渇が現実化している状況からいえば誤差範囲かと。

でもね、前エントリーで取り上げた入管難民法改正あ審議で法務省が提出した技能実習生の失踪問題に関するデータに重大なミスありました。

入管法改正案、実質審議入り先送り 調査ミスに野党反発　　:日本経済新聞

これExelの操作ミスと言い訳されてますが、失踪理由として「より高い賃金を求めて」として集計されたデータが最低賃金以下、明示された賃金以下、低賃金の3つのデータを合算した結果の集計ミスであり、しかも実習生側の都合に見える言い換えまでされているという意味で、通常国会の厚労委員会で問題になった裁量労働制のデータ改ざんに通底する法改正のために都合の良い粉飾がされているところが問題です。官邸がウソつきだと官僚が忖度する構図は森加計問題以来続きます。官邸のウソつきぶりは身内の日銀からも指摘されてます。

（真相深層）政府統計、信頼に揺らぎ　GDPなど、日銀が精度に不信感　:日本経済新聞

これ2016年のGDP推計の改定で研究開発費や特許権の資本勘定算入その他の新基準が適用され、1994年まで遡って数値が改定されました。この改定は基準が曖昧との指摘が以前からありましたが、賃金データの動きが不自然ということで、日銀からクレームがついたってことなんですが、デフレ脱却を目標にする日銀にとっては賃金推移のデータは重要なだけに、内科k府に元データの開示を要求したところ拒否されたという展開です。ま、ぶっちゃけGDP数値の捏造疑惑ってことです。

これ改定に伴って直近の成長率が高く出た一方、2009-12年の民主党政権時代の成長率が相対的に低くなっているということで、疑惑がもたれていましたが、内閣府は元データの開示を拒んで否定し続けていました。それが遂に身内の筈の日銀からも疑惑の目が向けられた訳です。アベノミクス自体がインチキだった可能性がある訳ですね。

で、領土問題も結構なんですが、以前から指摘しているように、地方の疲弊が止まらない中で、内なる領土の消失とも言うべきことが起きていることにもっと目を向けるべきですね。北方領土間近の北海道がどうなっているか。札幌圏への人口集中の一方で、道東道北の輸送インフラのJR北海道が瀕死の状態です。年間400億円の欠損ってのはもうシャレになりません。しかも100億円は北海道新幹線から発生している訳で、残念ながら新幹線の札幌延伸による延命効果も疑問符が付く状態です。北海道新幹線をＪＲ北海道から切り離して例えばＪＲ東日本に移譲するとかできれば良いんですが、整備新幹線故にそれも難しいところです。

その一方で小樽―新千歳空港間を結ぶ空港快速は15分ヘッドでも大混雑で、座席指定のuシートもプラチナチケットになっている状況です。これインバウンド需要による外国人観光客の増加が寄与しているんですが、この増強が喫緊の課題なのにできない。理由は南千歳から分岐する空港支線が単線で6連しか入れないから、今以上の輸送力増強はできない訳で、北のスットコドッコイで取り上げた新ターミナル駅への移転を待たざるを得ませんが、公費負担を含めて具体化は進んでいません。

あくまでも個人の見解ですが、かつて千歳空港ターミナルビルと直結だった南千歳駅を国の航空政策で失ったことに対する原状回復の保障措置として、全額公費負担でＪＲ北海道の経営支援するぐらいの対応が望ましいところです。てことで、誰得の領土問題よりも地方の過酷な現実こそ目を向けるべきです。

バスは毎日やって来る？

久々の更新ですが、若干の前フリ。

韓国大統領、安倍首相に不快感　五輪後の米韓演習要請　　：日本経済新聞

幹部の粛清で既存の対話チャンネルが悉く潰された金正恩政権に対して確実な対話チャンネルを開いた文在寅大統領に対して軍事圧力強化を迫って内政干渉とたしなめられる安倍首相、みっともねー。

さて本題。そんな国際情勢とは無関係に路線バスの新規参入を巡る紛争が岡山で勃発しました。元々岡山はバス事業者が多数併存していて、紛争が絶えない印象があります。岡山空港連絡バスを巡る中鉄バス（中鉄）と岡山電気軌道（岡電）、下津井電鉄（下電）との対立や、県、市、後楽園、市民団体が絡む後楽園バスへの宇野自動車の参入を巡るモヤモヤとかですが、今回の震源地は岡山市内でタクシー事業を営み、小型循環バス「めぐりん」でバス事業に参入した八晃運輸の新路線の申請が両備グループ（両備G）の中核エリアへ伸びたことです。両備Gはこう対応しました。

両備グループ、不採算31路線で廃止届　バス主力路線の他社参入に反発　　：日本経済新聞

一部メディアでは「規制緩和に反発」との見出しを打ちましたが、本質は違います。これ典型的なクリームスキミング（いいとこ取り）ですね。元々両備Gのルーツである西大寺鉄道以来のエリアであり、鉄道事業者並みにエリアに開発投資をして地域作りをしてきたエリアです。

西大寺鉄道は後楽園―西大寺間を結ぶ3ft（914㎜）特殊狭軌線の非電化鉄道でしたが、都市近郊路線であると同時に西大寺会陽（裸祭り）輸送で高収益でした。それが国鉄の新線建設で存続を否定され、しかも戦前に行われた国家買収もなく、無補償での廃業となり、以後国と係争します。この辺は井笠まさかのエントリーもご参照ください。

元々鉄道事業から発展してきた日本の交通事業は、鉄道の国家独占という前提の下で、民間の参入は国鉄の事業計画と競合しないことが求められ、事前審査でそれを確認して免許を交付するもので、且つ国が求めるときには買収に応じなければならない条件が付されてました。当時は鉄道省時代で直営の現業部門を抱えつつ許認可権限も持つ強力な官庁だったわけです。中鉄のルーツである中国鉄道も、津山線、吉備線が戦時買収の対象となった結果、本業を失いバス事業者に転換した歴史があります。それでも買収ですから対価は支払われた訳ですが。

それが戦後GHQの命令で公共企業体として別法人になった国鉄ですが、鉄道の国家独占の権限は維持され、国鉄は国会報告の義務を負うものの、国鉄の意思で事業展開できる環境は維持されました。一方許認可権は現業を失った運輸省に引き継がれますが、国鉄の事業をコントロールする権限は持たず、対象は民間事業者に限られました。この辺の制度のねじれが話をややこしくするんですが、。ざっくり言えば国鉄は勝手に赤穂線を建設したけど並行する民間事業者の面倒は見なくてよいわけで、西大寺鉄道はそんな制度のエアーポケットに嵌まったわけです。

西大寺鉄道は子会社の両備バスを併合してバス事業者として商号を両備バス（両備B）に改めてバス専業事業者となりましたが、国との係争は続きます。結果的に和解はしたものの、国鉄の事業拡大に伴う民間事業者への補償として、鉄道用地の買収を以て補償に変えるという流れができます。例えば湖西線建設で江若鉄道に対してや阿佐線（土佐くろしお鉄道ごめんなはり線として開業）建設で土佐電気鉄道安芸線に対してなどです。

これがバス事業になるとさらにねじれます。国鉄に限らず鉄道開業に伴うバス路線の縮小は普通にあるわけですが、通常は鉄道事業者の直営乃至系列のバスであるケースがほとんどですから問題が表面化することはあまりないんですが、例えば東京都区内で地下鉄は営団、路面電車とバスは都営ということで、路線再編に伴う配置転換が滞ることが、都が地下鉄事業へ進出した理由です。まして国鉄の新線建設に伴う路線バスの再編はほぼ無補償です。そして悩ましい国鉄バスの存在。

一応の線引きとして国鉄バスの事業領域は民業圧迫回避のために国鉄の鉄道網の補完に限定とされ、（1）先行（2）代替（3）短絡（4）培養のいずれかに該当することが条件づけられていました。具体的には（1）は岡多線（愛知県）や坂本線（奈良県）（2）は白棚線（福島県）（3）は松山高知急行線（4）は十和田湖線（青森県）が典型です。

そこへ一石を投じたのが名神高速道路の開業に伴う高速バス事業への国鉄バスの参入方針が示され、それ以前に民間13社の出願で競願状態で収拾がつかない中で火に油。歴史に残る大炎上公聴会の開催に至りました。結局運輸省の調整で民間事業者は日本急行バスと日本高速自動車の合弁2社とローカル便の京阪バスと近江バスの2社に集約した上で国鉄バスの参入も認めました。国鉄バスと民間合弁2社は便数を揃えて競争条件を整えるなどイコールフッテイングに配慮した落としどころとなりましたが、名古屋と大阪のターミナルが別になるなど利用者にはわかりにくい部分が残りました。しかし当時の運輸省は積極的に調整に動いたわけで、こういった歴史を振り返ると、八晃運輸への認可は慎重に進めるべきでしょうけど、中国運輸局の対応はこれです。

岡山市内のバス新路線、競合に認可、両備は反発　　：日本経済新聞

少なくとも岡山県、岡山市、八晃運輸、両備Gの意見聴取ぐらいやってから認可するならともかく、両備Gの路線廃止申請があったその日に、申請者の八晃運輸も驚くスピード認可には疑問が残ります。ネットの噂ですが八晃運輸は政治献金に熱心な一方、ただでさえ政治とは距離を置く両備Gのある意味挑戦的な路線廃止申請に運輸局がキレたってことかもしれませんが、この辺の不透明さは是非国会で取り上げていただきたいところです。

でもってネットで見られる規制緩和の議論にも注文つけときます。そもそも論として上述のようにねじれまくってる国の許認可体制の下で、県や市などの自治体は無力だってことが今回のキモでしょう。交通政策基本法が制定され、地域公共交通活性化再生法で自治体が地域交通にコミットできるようになったとはいえ、許認可権限を手放さない国の対応如何で無力化されてしまう状況です。

これが例えば許認可権限の地方への移譲がされていれば、もっとシンプルに地域の交通問題として自治体が関与できたんじゃないかと思います。議論をもう少し拡張すると、例えば公共交通の発達した日本の大都市では難しいライドシェアも、バスドライバー不足で減便が現実化している過疎地の交通政策としてはあり得ます。しかも道路運送法第78条、第79条で自家用自動車の有償運行が一定要件で認められているわけで、日本の現行の法体系で可能なんですが、現状京丹後市に続く事例は出てきておりません。

てなことで、着地点の見えない現状ですが、両備Gの対応へのネットの評価は好意的なものが多いですが、今のままなら両備Bと岡電の最大31路線の廃止はいずれリアルな問題になります。現行法では廃止手続きで6か月間の猶予期間中の自治体との協議が求められますが、賛同が得られなくても廃止できる見切り条項がある以上、自治体の対応は結局補助金や支援策などの条件闘争に留まるわけです。この時点で八晃運輸に路線認可を与えた運輸局を恨んでも遅い訳です。

あと両備Gの立場から見れば、仮に自治体協議が不調で見切り廃止となっても、ドライバー不足で路線維持が難しい状況だけに、結果の路線縮小はむしろ内部補助の縮小で収益性も高める効果もあり、八晃運輸の挑戦も跳ね返せるという見立てが可能です。この辺小嶋会長の企業家の冷徹さはあります。また廃止路線は主に末端区間や他社との競合路線が多いと報じられておりますが、これある意味エリアの選択と集中でもあるわけで、今後人口減少とドライバー不足で困難が予想される地方バス事業者の未来を示唆するものでもあります。有体に言えばユニバーサルサービスからの撤退です。行政もそれを踏まえた地域の開発計画の見直しが必要になるでしょう。あとおまけ。

健康格差を考える(下) 経済格差と連動性強まる　　：日本経済新聞

個人の自覚を促す生活習慣の見直しには限界があり、個人の生活習慣は社会環境に依存するってことなんですが、例えば公共空間での禁煙が定着したことで受動吃件が減ったこととか、経済格差で個人の栄養状態に差が出るとか、結構身も蓋もない話ですが、その中で公共交通の発達した大都市圏との比較で1日当たりの歩数が最低の鳥取県では大都市圏より千歩以上少なく、ドアツードアの車社会より徒歩移動を余儀なくされる大都市圏の方が健康寿命を延ばす社会環境があるってことです。もちろん車移動を規制するわけにはいかないでしょうけど、公共交通の整備エリアの明示して住民に選択肢を示すってことは重要じゃないかと思います。

てなわけで最後に大いに歩こうぜ^_^;。

マル生運動の悪夢

アベノミクスも5年目を迎え、輸出大企業を中心に企業業績は上向き、株価も高値更新を続けます。失業率や有効求人倍率などの数値も景気が上向きと取れる動きですが、生活実感が伴わない状況が続きます。当ブログでは世間が言い出す前からアベノミクスの問題点を指摘してきたわけですが、実際その通りの結果で、未だにデフレ脱却できずに成果の乏しい状況が続きます。

そもそもこれだけ労働需給が締まってきたら金融緩和も財政出動も効かないわけで、金融緩和は出口へ向かわざる鵜を得ないし、財政政策はそもそも求人難で事業が滞り予算通り執行できていない状況ですから、むしろ財政再建の好機なんですが、そんな気はサラサラないようです。むしろ成長戦略として規制緩和をぶち上げたり、TPPを口実に農業を補助金漬けにしたり、モリカケスパコンで怪しげな便宜供与をしたりしてますが、今年は働き方改革だそうで、生産性革命をやるとか。まるでマル生運動で労使関係を疲弊させ、解体へ向かった旧国鉄の失敗をなぞるようなこと言い出してます。こりゃ救われんわ。

日本企業の生産性の低さは以前から指摘されてきましたが、長時間労働の解消という美名のもと，働き方改革と称して労基法が改悪されようとしていることは社畜ネタのエントリーや希望のエントリーでも取り上げました。わかりやすくまとめると以下の通りです。

1.脱時間給として労働時間でなく成果で評価する高度プロフェッショナル制度（残業なし）

2．裁量労働制の業種の拡大とテレワークによる勤務時間の曖昧化（残業請求は可能だけどやりにくい）

3．労基法条文に残業時間上限を明記しつつ業種や繁忙期の例外扱いも可能に（事実上残業し放題+未払い残業訴訟時の賠償額の上限になる）

これ残業代を圧縮するためで、それが3%賃上げの原資と財界は胸算用してます。政府は必ず通常国会でこれを通すでしょう。野党がまとまらないのが心配ですが、これも以前のエントリーで心配したことが実現するということですね。

これだと長時間労働はステルス化して事実上長時間労働は温存ざれ生産性も上がらないってことになります。そもそも生産性を現場の努力で持ち上げようってのが間違いなんで、本来は設備投資によって資本で労働を代替することや、M&Aなどで事業の見直しをして規模の経済とシナジー効果で生産性を高めるのが王道です。例えばドイツの名門企業シーメンスが鉄道部門を仏アルストムに売却して重電部門に特化したのが典型ですが、中国北車と中国南車を国策で合併させて中国中車としたことで、かつて加ボンバルディアと並ぶ鉄道ビッグ3の地位が脅かされる中での大胆な経営判断です。生産性向上ってこうやるってことです。

日本の場合労働需給が締まってきたことは上記のとおりですが、中身が問題で、就労者数は確かに増えているんですが、総労働時間は横ばいで、つまり非正規の短時間労働者が増えただけってのが実態です。深刻なのはその間GDPもほぼ横ばいですから、労働力の投入量と生産量が変化していない、つまり生産性も横ばいってことです。GDPが横ばいでも総労働時間が減っていれば生産性は上がっていることになるわけで、これなら無理なく労働者の報酬である賃金を上げられますし、労働時間の減少はつまり余暇時間の増加となりますから、その分消費者余剰が拡大して有効需要を生み出します。また人口減少の中で求人難も緩和するわけですから、現在の人口動態に整合的です。てことでこれ貼っときます。

生産性向上　経営者こそ主役　　　：日本経済新聞

これ企業だけの問題でもないんで、水道事業の民営化を打ち出した東京都の事例が面白いんですが、東京都水道局は23区の水道事業を担う地方公営企業で、基本独立採算制なんですが、多摩地区では各市町が直営事業で手掛けているケースが多く、独自水源として井戸を持っていたりしますが、地域開発で水需要が増えると対応できなくなり、都水道局に水源を依存するケースがあり、加えて小規模な直営事業では合理化も難しいってことで事業委託しているところもあるわけですが、そのために都水道局は増員したくても公務員定員の壁でできないってことで、民営化してそのくびきを外そうってことです。水道のようなインフラ事業は希望の経済が働くわけで、多摩地区に留まらず埼玉県の自治体の受託の需要も取り込めるわけで、伸びしろがあるわけです。

これ営団→メトロに事業領域を侵食されてきた都交通局と大きく異なる事業環境だからこそです。都営交通の民営化はメトロの株式上場絡みで都の保有株式の扱いが問題になるので実現可能性はほぼありません。

こういう観点から国鉄民営化を見直すと、国鉄末期から営業路線の廃止、切り離しが相次いで事業規模を縮小したJR北海道と、元々の規模が小さいJR四国が苦しむのはある意味必然です。むしろ全国1社体制でギリギリ規模を確保したJR貨物が黒字化で上場が検討されるってのも、不思議ではありません。JR貨物の場合旅客会社へ支払う線路使用料問題という爆弾を抱えてはいますが、これ旅客6社と同様地域分割していたらこうはいかなかったでしょう。

てことで30年も経つと変化は避けられないところです。見直しは必要でしょう。おまけ。

除雪車出動に遅れ　ＪＲ信越線大雪で立ち往生　　：日本経済新聞

そもそも異常な積雪でダイヤが乱れに乱れ、運転士が雪かきしながら進路を確保しつつ運行していたものの力尽きたわけで、4両編成に乗客430人という状態で、不安を抱える乗客に乗務員が丁寧に対峙したからパニックにもならずに済んだわけです。もちろん早い段階でも運転抑止の判断もあり得ましたが、時は夕刻ラッシュ時間帯で、帰宅の足にとJRを当てにして駅に乗客が集まっている状況で必死に運行を確保した結果です。首都圏ならば振り替え輸送で他社線へ誘導で済みますが、大雪でバスも動かない中での出来事です。本当に頭が下がります。新幹線の好調にブイブイ言わせながら殿様商売の某JRと大違いですね。

も一つおまけ。そもそもこの冬の寒冷化と大雪は温暖化の影響と見られています。理由は北極の海氷の減少で氷ならば反射される太陽輻射熱を海水が吸収して海水温が上昇し、水蒸気が発生視野sくなっている一方、海水温の変化に伴い偏西風が蛇行し、大陸の寒気が南下したこと。その結果高めの海水温と寒気の温度差で雪雲が発達し以下略。偏西風の蛇行は北米、欧州、東アジアで特に顕著で、いずれも化石燃料の消費が多い地域です。とりわけ日本は低コストを理由に石炭火力への依存が強く孤立気味。電力会社の経営の都合で電車が足止めって考えると怒りが沸いてきます。

1億総社畜化社会

米朝間で子供の喧嘩みたいな罵り合いが展開されており、市場はリスクオフに振れて株価を下げたりしてますが、こういう時は落ち着きましょう。そもそもホワイトハウスの行政官ポストを埋め切れず身動きが取れていないトランプ政権に戦争準備ができているわけないですし、北朝鮮にしても核実験由来の放射性物質は1回目以外検出されていませんし、ICBM実験も高高度で発射して飛距離のポテンシャルを示してはいるものの、難しい大気圏再突入性能は検証されておりません。もちろんだからと言って核やミサイルの開発が進んでいないとまでは言えませんが、騒ぎ過ぎです。

てなことは置いといて、1年前のエントリーで取り上げた社畜ネタです。今年は例年にも増して高速道路の渋滞が酷いですが、お盆に一斉に実家へ帰るからこうなるんで、時期をずらすとか考えないと、3年後は丁度オリンピック期間とバッティングしますからどうなることやら。猛暑による熱中症問題がやっと認識され始めましたが、新国立競技場をはじめとする関連工事も人手不足出遅れが心配されてますし、その新国立競技場の工事作業員の過労自殺が報じられるなど、本当に大丈夫かいと心配になります。

ロングバケーション当たり前の欧州では、企業が従業員に有給休暇取得時期を割り振って分散しながら長い休暇を楽しむのに、短い盆休みを一斉に取って大移動する日本のビジネスマンの働き方の異常さが世界へ発信されるおぞましい2020年になりそうです。その働き方改革を巡って混乱もあります。

連合、「脱時間給」容認を撤回　政労使合意は見送り　　：日本経済新聞

日経の記事は問題だらけなんですが、連合の逢見事務局長が独断で政権とやり取りして進めていた話で、神津会長は長時間労働の歯止めが認められるならば、政労使協議に応じても良いとしたものの、あくまでも年収1,075万円以上の特定職種を対象とした高度プロフェッショナル制度の話であって、脱時間給は関係ありません。

そもそも裁量労働制も成果主義賃金も現行法で違法ではないんですが、要件として募集や採用の時点で説明がされ雇用契約書にも明記されている必要がありますし、そもそもこのような雇用形態は労使間で合意が必要なんですが、御用組合をでっち上げて協定書の書面を作っても、未払い残業代請求訴訟では実体のない名ばかり組合では労働者の代表と認められず会社側が敗訴する事例が重なり、経済界から要件緩和の要求が出ていたもので、労働側から見れば当然認められません。

あと限定職種の高度プロフェッショナルにしても、高給取りで直接雇用が難しいんですから、むしろアウトソースして相対取引で条件を決めれば良いんで、労基法に盛り込む積極的な意味はありません。当然の如く連合の傘下組合から反対の声が上がって連合は撤回に追い込まれ、次期会長含みだった逢見事務局長を副会長に棚上げして神津氏の会長留任を決めて収めたって話です。早い話企業は残業代を払いたくないってのが本音です。

2020年のオリンピックと盆帰省のバッティング問題でも指摘しましたが、欧州企業では仕事の繁閑を有給休暇の分散取得消化で対応しており、そのため使用者側に有給休暇の完全消化の義務と共に取得時期調整の権利が与えられています。国によっては年度初めに従業員の有給休暇取得計画書を当局に提出する義務まで負わせているわけで、残業で繁閑調整をしている日本とは根本の考え方が違います。結局残業が日常化して長時間労働が当たり前になり、過労自殺も後を絶たないし、長時間労働で作業効率も落ちるから労働生産性が高まらず、利益率が低くなるという悪循環です。解決策は簡単で、最繁忙期に合わせて増員して有給休暇を分散取得させることです。

あと人手不足でAIへの期待が高まっておりますが、AIに限らず機械による労働の代替自体は昔から繰り返されてきたこととはいえ、単純な代替を考えているならお門違いです。AIは人間になれませんし、むしろAIが能力を発揮するための仕事の手順や環境を人が整えてやらなければならないですから、AIで人手不足解消は不可能です。これオフィスオートメーションが言われ始めた時代やコンビニのPOSシステム導入のときも言われたんですが、システムの導入に伴って業務の見直しがちゃんとできて初めて、少ない人数で多くの産出高を稼ぐことで労働生産性が向上するんで、その分を賃金に反映させて家計の購買力を底上げして初めて、経済成長につながるんですが、現実はどうも違う方向へ進みそうです。

実はこれを端的に説明するツールはマルクスが提供しておりまして、G--W--G'で表しております。Gは資本、Wは商品を意味します。ここで言う資本はぶっちゃけお金のことで、生産手段としての工場や機械に投資して、従業員を集め原材料を仕入れて生産した商品を市場へ投入して代金G'を得ることになります。このときにG＜G'となるように仕組みを整えるわけです。工業化で工業製品が大量に生産され市場投入される産業資本主義過程はこれが繰り返されるわけです。

しかし大量の工業製品が市場へ投入され続けた結果、工業製品の価格は低下しますし、またスマートフォンのような汎用多機能デバイスの登場でむしろ集約が進む結果、G＜G'の関係の維持が難しくなります。一方PCやスマホのような汎用デバイスはソフトウエアのバージョンアップで機能強化が進み、思いがけない用途が開発されていきますから、開発に携わるプログラマーやSEなどのIT人材が重要な生産手段となり、その調達囲い込みのために高額報酬が約束されるようになります。結果的にITデジタル技術を軸とした生産手段の組み換えが起きてデジタルブルジョワジーとデジタルプロレタリアートに分離する現実が出現したわけです。伝統的工業の衰退とIT産業の台頭で米トランプ政権誕生の背景でもあります。

困ったことにあらゆる労働がデジタル技術で代替可能なわけではなく、元々低賃金の単純労働はいつまでも機械化されずに残るどころか、かつてはノウハウの塊だった事務職や販売職も作業内容が単純化されていきますから、低賃金の単純労働はむしろ増えるわけです。つまりマルクスがプロレタリアートと命名した時間の切り売りでしか生活の糧を得る手段を持たない階層が新たに出現したと見れば、世界的にみられる格差拡大が容易ならざる事態であることがわかります。この観点からすれば労基法改正で政府が盛り込もうとする高度プロフェッショナルは保護すべき対象ではないわけです。

さらにもっと困ったことに、高給で優遇される高プロ人材の育成は困難だってこともあります。何となれば人に教える暇があるなら自ら働いて稼いだ方が良いし、人に教えてライバルを増やせば自らの市場価値を下げることになります。加えて技術革新のスピードが速くなってますから、市場価値が落ちたところで教える側に回る頃には次の新技術が出現して手持ちのスキルが陳腐化しているわけですから、教えるニーズもなくなるわけで、ある意味旬の内に稼いでセミリタイアというキャリアプランを取らざるを得なくなります。かくして技術の分断が今以上に深刻になるわけです。

また高額報酬の職業ほど資本代替のニーズが強く、高額の研究開発投資に見合うリターンが期待できますから、いずれ稼げる職業は減っていくというディストピアになりかねません。自分で自分の首を絞めることになるわけです。高プロじゃないですが、例えばかつて高給取りだったバスドライバーやトラックドライバーの賃金低下も、運送業の参入規制撤廃で進んだわけですし、タクシーに対するウーバーなどのライドシェアの挑戦も同様の文脈で理解できます。規制緩和は善として拙速に認めるのは問題です。

その先の自動運転も、当面は地域限定の交通システムとしての実現を目指すのが妥当です。トラックドライバー不足を自動運転で凌ぐのも問題です。荷物の積み降ろしや検収、場合によっては代金決済もあるわけで、その部分は自動化できないので、結局ドライバーに運転させる方が労働生産性を高めることになります。寧ろ鉄道や船舶との連携による複合一貫輸送のシステムを構築することが大事です。この辺の誤解はかなり根深いですね。

その鉄道も自動運転車の実用化で変化を迫られます。ただし道路輸送では実現不可能な大量輸送の能力が結局鉄道のレゾンデートルになるという意味で、地方のローカル線の維持はますます困難になります。また線路保守など労働集約産業の側面は残り、JRでさえ外注化で凌いでいる状況ですが、その結果日常の列車運行に支障が出るほど保守レベルが荒廃したJR北海道の問題など、解決すべき問題があります。そんな中で取り上げたいのがこれ。

ＪＲ東など、英鉄道運営を落札　12月から運行　　：日本経済新聞

英国鉄道のオープンアクセス制にフランチャイズ（運行会社）として参入するというもので、遅延の多いミッドランド鉄道の定時運行率の向上をアピールして落札したということで、結構ハードルは高いと思いますが、例えばJR北海道の問題の解決策として、線路保有の国策会社を設立してフランチャイズを募集するといった事態も考えられますから、国内の鉄道事業へのフィードバックも期待できます。この辺新幹線システムの一括受注しか念頭にないJR東海の連戦連敗に対して、確実に経験値を高めるJR東日本の行き方は賢明です。