米大統領選よりコロナで沸く珍ラリー

やっと政府も Go To 見直しですが、3連休前ならともかく、人の移動を抑える効果は限られます。結果的に来月になって感染拡大が進んで忘年会全滅から年末年始の帰省や初詣も自粛で消費低迷は目に見えてます。目先の経済を回すことに拘るあまり、大局を見失っている現状は Go To コロナ不可避です。社畜は正月も帰らないかも。

てことで実体経済グダグダが避けられない中で、株価の好調が目立ちます。特に米市場の好調が世界を牽引している訳ですが、あれほど揉めた米大統領選に対しては、結果的に大して反応しなかった一方、米ファイザーとモデルナが相次いで開発中のワクチンの有効性の高さを発表した結果、市場は沸いて所謂ワクチンラリー状態になったことが大きいです。

ワクチンはウイルスを意図的に投与して免疫を働かせて抗体を形成することで予防や軽症化の効果を得るものですが、当然発症のリスクもある訳で、そのため生ワクチンではなく病原性を弱めた不活化ワクチンが主流ですが、そもそもウイルスの分離、培養に時間がかある上に、不活化も複雑な処理を要するため、とにかく開発にも製造にも時間がかかりますし、量産による供給体制の構築もにも時間と費用が掛かります。また安全性の検証のための治験を経なければ認証を得られず、実際の供給開始には数年かかるのが通常です。

しかし米2社のワクチンはメッセンジャーRNA(mRNA)を利用する新技術が使われており、この点でも注目されるものです。遺伝子の本体であるDNAが細胞核の中で折り畳まれていて門外不出で温存されている訳ですが、タンパク質の設計図である遺伝子が実際にタンパク質を生成するには、長いDNAの一部を状況に応じて転写して細胞液に放出します。RNA転写と呼ばれるものですが、こうして放出されたRNAがｍRNAと呼ばれ、複数のアミノ酸をつないでタンパク質を生成する際の触媒となり、役割を終えれば解体されます。

そこでCovid19ウイルスの表面タンパク質を解析して対応するmRNAの塩基配列を調べれば、RNA自体は人工的に生成できるので、そうして生成されたmRNAを投与することで、ウイルスの表面タンパク質が生成され、免疫反応で抗体が作られる結果、免疫獲得につながる訳です。そして治験の結果良好な有効性が証明されたということで市場が湧いた訳です。ウイルスの培養や不活化のプロセスも不要なので、量産体制も組みやすいこともあり、市場が好感した訳です。

しかし問題もあり、特にファイザーのワクチンは摂氏マイナス70度で保管しないと有効性が保てないということで、輸送や医療機関での保管体制の構築に時間がかかるとすると、普及までに時間を要することになります。加えて抗体を増やすと免疫の暴走を招く可能性もあります。これ不要不急の臭い話で指摘したコロナの重症化が免疫の暴走の可能性とつながってきます。つまりワクチン投与が重症化のトリガーになる可能性がある訳で、安全性の判定が難しくなります。特に既に抗体を獲得した既発症者への投与は危険を伴うことが考えられます。てことは事前に抗体検査が必要かもしれない訳です。その抗体検査の精度の問題もあり、実際の使用には慎重さが求められます。

とはいえ今の株式市場は悪い材料はスルーして良い材料を模索する傾向が顕著なので、とりあえず株価上昇のエンジンとしては十分という評価になる訳です。米大塔陽陵泉書き部下に影響しなかったのも、バイデン優勢ならトランプ以上の財政出動が期待されるからで、ブルーウエーブの実現が今のところ未定ですが、議会選が意外と接戦となったことで、金融規制やハイテク規制もマイルドになるという期待が注目されましたし、またコロナがどう転ぼうが今後も大規模な財政出動が避けられない中、FRBが金利上昇抑制に動くから、結果的に金融市場を支える余剰マネーの供給が続くと見られ、実はこれが一番の要因だったりします。国のマクロ経済政策が予想可能というのが、市場にとっては一番の安心材料ってことですね。

ただこれは同時に投資のリターンの減少を招くことでもあり、実物経済で言われる投資収益逓減の法則が金融投資にも及んだと見れば、これ長期的には投資資金を溶かし続けるプロセスを意味します。日本のバブル崩壊後の経済低迷が示すのは、オイルショックを乗り越えて実物経済のチャンピオンの地位に上り詰めた日本が、潤沢な資金をITなど次世代技術への投資に回さず財テクと称するマネーゲームに興じた結果が示します。今の日本は過去の栄光で得た蓄えを溶かし続けている訳です。世界がそれに追いついてきた訳です。

その一方で新興国のキャッチアップは続く訳ですが、とりわけ規模の大きい中国の台頭が典型的ですが、ITで従来の新興工業国がの成長プロセスを単純になぞるのではなく、途中段階を飛び越えて成長することで、寧ろ世界最先端はどっちだかわからない状況が出現している訳です。それを伺わせるのがハイブリッド・シビル・ウォーで取り上げたアントフィナンシャルグループの上場中止ですが、続報が出ました。

アリババ創業者、共産党と根深い対立　アント上場、習氏が反対：日本経済新聞

香港と上海の市場への上場を目指し手続きを終えて上場審査をクリアした後での急な上場中止ですが、習近平氏の反対があったようです。アントはアリババのEC市場出店事業者向けに資金調達を支援する事業で成長した訳ですが、実態は銀行との仲介が中心で、アント自身のバランスシートに融資資産がほとんど計上されておらず、主にECデータによる信用スコアを利用した信用補完が中心ですが、決済サービスとしてのアリペイの存在がその下敷きになっている訳で、リスクを銀行に取らせて仲介手数料はしっかり取るというビジネスモデルで、言ってみれば良いとこ取りな訳です。

ただ実際問題としてアリババに出店する零細事業者は銀行融資を受けにくい現実がある訳で、銀行システムの未熟さが背景にあります。故に創業者の馬雲(ジャック・マー)氏から見れば、当局の銀行規制の不合理が見える訳で、それを公言したことで当局批判と取られたということで、習近平氏が怒ったtってことのようです。

但し注意が必要なのは、中国は人民元の国際化を推進しており、IMFの助言に従って人民元の流動性を高め、管理変動相場制への移行などを着々と進めている訳で、米ドルの基軸通貨体制下では国富がアメリカに流出することを避けられない現実を悟ったからですが、その足許で金融規制を巡る当局批判と取られる発言が問題視されたってことですね。これ実はフェイスブックの暗号通貨リブラを巡る西側諸国のブロックと通底する問題です。

ビットコインがトランザクションへの計算能力を提供するマイナーへの成功報酬として発行され実物資産の裏付けが無い一方、リブラは米ドルなど主要5通貨を保有してその通貨バスケットを裏付けとして発行されるので、法定通貨と紐付けされたという意味でステープルコインと言われますが、かつての金本位制時代にも各国金融当局は裏付け資産以上の通貨発行をしていましたし、ブロックチェーンを用いるシステム自体に信用創造の機能があることから、リブラの事業領域は伝統的な銀行業と被ることになります。

故にリブラに銀行業免許を求めるなどして事実上阻止した訳ですが、アントの顛末はある意味その中国版と見ることができます。ブロックチェーンは用いないけど、ECや決済システムの運用で得られた信用スコアを用いるアントのビジネスモデルは、既存の銀行業の領域を侵犯する可能性がある訳です。と見ると、アントの上場中止は単なる独裁体制の弊害とばかり言えない訳です。勿論武漢封鎖と同様にトップの鶴の一声で事態が動くトップダウンの仕組みは中国らしいと言えばらしいところですが。

翻って日本では低金利による銀行の収益悪化で地方銀行が特に窮地に陥り、地銀再編が言われますが、さっぱり事態は進みません。寧ろコロナ下での緊急融資もあって様々な支援しきーむはあるものの、例えば経産省の信用保証制度は単なる銀行融資の付け替えによる融資行のリスク回避に使われ、企業が破綻すれば国民負担という理不尽な仕組みですし、日銀が打ち出した無利子無担保の緊急融資も間もなく満期を迎えますが、融資先の状況は改善からほど遠く、銀行は借り換えを躊躇している状況です。倒産ラッシュはこれから本番と言われるゆえんです。

地方私鉄で特に観光輸送に依存するところはコロナ禍で苦しんでますが、それでも日銭が稼げる鉄道業はそれなりに耐性はあります。但しいつまで持つかという問題もありますが、そんな中でこんなニュースを見つけました。

自虐的？赤字の島原鉄道「赤字ボールペン」発売　珠玉の一本、目指すは黒字：毎日新聞

長崎と言えば長崎新幹線問題がホットですが、現状の整備新幹線の枠組みでは佐賀県の態度が変わらない限り武雄温泉―長崎間の離れ小島で赤字必至の飛べないかもめになりそうですが、インバウンド消滅で窮地にある島原鉄道は自虐ネタで勝負ってことですね。鉄道を支えるにはキャッシュフローが大事なんで、銚子電鉄の濡れせんべいのような奇跡を起こすかどうか、注目しましょう。

厳冬に向かって Go To コロナ

寒冷化で人の免疫力が低下する一方、乾燥でエアロゾル化して長く空中をウイルスが浮遊する季節になり、感染拡大が続きます。

新型コロナの感染拡大が続きます。国内感染 過去最多の1700人超　新型コロナ：日本経済新聞

とはいえ政府の動きは鈍いままです。国内では第3波と言われますが、第1波と第2波は、緊急事態宣言による自粛期間がありましたから、ひと連なりと見て良いでしょう。欧米も厳しいロックダウンを経て規制解除と経済活動解禁を進めた結果の感染再拡大ですし、欧米で猛威を振るう第2波と同時進行と見る方が実態に近いと考え、ここでは第2波の表現に統一します。

第2波の影響で為替市場がドル安ユーロ安にシフトする中、円高回避の手が無い日本もコロナ禍で打開という与太が冗談と言い切れない現実があります。緊急事態宣言時も医療崩壊阻止が言われ、それを理由にPCR検査を増やさないという謎理論がまことしやかに語られたことは忘れちゃいけません。その結果、確かに医療崩壊は防げたかもしれませんが、解除後に感染拡大が起き、所謂国内第2波と言われた訳ですが、その後の感染高止まりもあって消費の戻りは遅く、Go To も当初東京都が除外されたこともあり、最初はボチボチな感じでしたが、先月の東京都解禁で明らかに様子は変わりました。

観光地は久しぶりに人があふれ活気が戻っていますが、それと共にジワジワ感染が微増傾向を見せ、感染拡大局面に至ったとすれば、新型コロナの発症に至るタイムラグにほぼ符合します。また寒冷地の北海道の感染拡大にも注目すべきです。緯度的に欧米と同緯度であり、欧米の感染拡大とほぼ同じタイミングで感染拡大が見られている状況です。本来ならばとりあえず北海道のGo To 除外はをすべき局面ですが、結局除外は見送られました。経済優先子の結果感染拡大すれば、結局経済が冷えるという当たり前のことが見えていないようです。風邪ひかない人たちに政権を委ねた結果です。

コロナ対策こそ最優先課題の筈ですが、行政DXや携帯料金値下げには熱心な一方、コロナ対策には消極的です。第2波感染拡大は避けられない状況です。政府が当てにできない状況ですから、政府に言われるまでもなく、自助で身を守るしかありません。ヤレヤレ。

結局非常事態宣言による医療崩壊を回避できたとはいえ感染を封じ込めた訳ではないので、自粛を解除し規制を緩めGo To で人の移動を促せばこうなる訳です。せめて自粛期間中に検査と隔離の拡大や医療分野への支援でICU拡大が為されているならばともかく、それもありません。尚、一部で病院は暇でベッドも空いていると主張されていますが、隔離病棟は感染防止のため気密減圧が必要ですし、人工呼吸器や人工心肺も扱える医療スタッフを揃えないと使えない訳ですが、そのためのマンパワーを整えるのは簡単ではありません。しかも負荷のかかる病院は一般診療の減少で収入が減っていてボーナスカットなどで退職者まで出ている状況です。Go To よりもこちらに予算を配分すべきですが放置されてます。

ホント何やってんだかって話ですが、16日に7-9月期GDP速報値の発表があります。予想では年率18%を超える高い伸び率ですが、これ前回の27%減の数字に対するもので、しかも年率換算ですから高い数字になりますが、落ち込んだ分の半分程度の戻りに過ぎません。財政出動で下支えしてもこんなもんなんですから、元には戻らないと見るべきでしょう。今後の感染状況によっては今後さらに下がる可能性もあります。そんな中で鉄道各社の上期中間決算が出そろいました。

鉄道18社、全社が最終赤字　今期計1.2兆円　減収は32%　固定費削減急ぐ：日本経済新聞

各社でそれぞれ事情が異なりますが、JR3社では運輸収入比率の高いJR東海が売り上げの落ち込みが大きい一方、利益率の高い新幹線の陰で赤字幅は相対的に小さくなります。私鉄大手は各社各様ですが、長距離輸送や観光輸送の比率が高い近鉄が厳しい他，成田空港輸送の蒸発した京成、関連事業のホテル業の不振で西武HDが落ち込みが大きいのが目立ちます。一方定期券比率が高く安定している小田急、京王は株価が上昇に転じるなど各社ごとに事情が異なります。

JR東日本は成田s空港輸送の不振のほかに、整備新幹線リース料として課されている負債を抱えてますから、JR3社の中では特に苦しい立場です。故に7終電繰り上げや通勤定期値上げなどをいち早く打ち出しましたが、コロナ後の需要回復は8割と見ていることが前提です。安定収入に寄与する筈の通勤定期売上はリモートワークで減少してますし、夜のクラスター対策で終電近くの乗車率が下がったことが終電繰り上げにつながる訳で、経営環境を反映した事業の見直しは避けられません。

JR東日本の特急踊り子のE257系置き換えに伴い、185系の現役引退が発表され、それに伴って朝夕の湘南ライナーも特急湘南となり、踊り子の自由席廃止と相まって実質値上げとの恨み節も見られます。自由席の廃止自体は常磐線のひたち・ときわ、高崎線のゆけむり・草津・あかぎ、中央線のあずさ・かいじで先行しており、座席予約状況を示すLEDランプで車内検察を省略する合理化の一環で、車両更新に合わせて踊り子・湘南にも適用されたってことですが、ライナー列車を廃止して特急化ですから、値上げの要素はあります。

タイミング的にはコロナ禍と被っている訳で、湘南ライナーの特急化は需要低下の中での増収策の気配はあります。逆に密を避けるという意味で受け入れられる可能性もありますし、特にとかいなかリモートワークという新たなトレンドの創出につながる可能性もありますので、企業としてのJR東日本としてはチャレンジしたいところでしょう。逆にインバウンドの蒸発で苦しむ他社でも、着席サービスの積極的展開はあり得ます。需要が元に戻らないとすれば、客単価を上げて増収を図ることは増えてくると考えられます。問題はそれが容易ではない地方では難しいってことです。

逆に気になるのが自動運転への傾斜です。山手線では既に試験が始まっていますが、東北新幹線でもE5系で試験を粉うと発表されてます。JR東日本が目指すのはドライバレスということで、車掌相当の保安要員を添乗させるけど運転業務は行わないことを想定しており、現状の地下鉄などのATOの先を狙っているんですが、心配なのは異常時に確実に列車を止められるのかですね。福知山線の事故でも運転士の異常を車掌が止められなかったように、事態の把握と対応が適切に行えるかどうかは未知の問題です。

組合が強ければ会社側に慎重な対応を申し入れることでけん制が働きますが、JR東労組大量脱退が起きたことが懸念材料です。鉄道の場合乗務員が事故の責任を問われる立場ですが、裁判の支援も含めて組合の支援があることで、過重な責任追及を回避できますし、会社側と保安装置の仕様や運転規則の見直しなどを交渉して組合員を守ることで、会社側の行き過ぎた合理化をけん制できるんですが、それが難しい中で、しかも経営に逆風が吹く中で、適切なシステム開発や運用が可能かどうかは危ういところです。

ドライバレス関連で言えば、中央リニアも基本ドライバレスになります。これは従来の鉄道と違って地上コイルへの給電で列車を制御するシステムですから、ドライバーは不要ですが、その分地上側からの遠隔操作になります。これケーブルカーなどでは当たり前ですが、2列車の釣瓶運行という単純な仕組みならともかく300kmを超える距離を複数列車で運行する訳ですから、AIレベルの運行管理システムを構築して監視するようなシステムになる訳で、異常時の緊急停止や乗客の安全な誘導が可能なのかどうかは未知数です。このレベルの実証実験は40kmほどの実験線だけでは不可能ですから、建設後の全線試運転での走り込みをして熟成させるしかありません。開業を急ぐJR東海の姿勢には疑問符が付きます。

仲良きことは美しき哉かな？

京王線を下って仙川の掘割を抜けると視界が開けるところがあります。仙川は台地の上の高地なのですが、入間川とはいっても埼玉のそれとは異なる野川の支流の都市中小河川が谷を刻み河川敷状の低地が広がる地形に繋がります。故にこの間下り勾配で、高松吉太郎氏がここを疾走するダブルポールの四輪単車の写真を残しております。大正期の貴重な記録ですが、当時と佇まいがほとんど変わっていないある意味貴重な場所です。そんな場所での出来事です。

住宅街の道路陥没、東京・調布　付近でトンネル工事：日本経済新聞

調布市は10年ほど住んでたことがありまして、土地勘のあるところです。入間川を挟んで東つつじが丘と若葉町が隣接しておりますが、若葉町は武者小路実篤が晩年居を構えていたところで、旧居は実篤公園・記念館として一般公開されております。居宅は重要文化財に指定されています。

白樺派の重鎮で日本における空想社会主義者としても知られる文豪ですが、宗旨替えして戦争礼賛に転じ、政府に協力したということで、戦後公職追放の憂き目にも遭っております。そんな文豪が愛した武蔵野の面影も今は昔、入間川沿いの低地も宅地開発されていますが、今回の出来事はそんな場所で起きた訳です。地下では東日本高速道路会社による東京外環自動車道の建設工事が進行中で、所謂大深度地下にシールドトンネルを掘り進めていた場所でもあります。今のところ因果関係は不明ですが、川沿いの低地で地盤が弱いと考えられますから、無関係ではないでしょう。当然ながら外環道の工事は凍結されました。

都市部の地下トンネルは、ビルの基礎杭などと競合するため、地権者の同意を必要とします。・ややこしいですが地下トンネルを掘るために地上権を設定し地権者に金銭補償をする必要がある訳で、例えば地下鉄半蔵門線の九段地区では地権者の同意がなかなか得られずに開業が大幅に遅れたりしました。調布市でも外環道の構想に対して多くの場所に「外環道絶対反対」の看板が掲げられておりました。元々掘れば水が出るほど保水量の多い地域ですし、地下を通すにしても揉めることは確実だった訳です。

それが法改正でビルの基礎杭も届かない地下40mi以上の大深度地下層は山岳トンネルに準じて地権者の権利が及ばないように改正され、外環道も将に大深度地下層にシールドトンネルで通すことで決着した訳です。但し危惧する声が無かった訳ではありません。というのも、山岳トンネルでも過去にトラブルが発生しており、例えば丹奈トンネルの工事で水源を絶たれた地上部分では灌漑用水が得られなくなってますが、国家総動員体制の中で反対の声は上げられませんでした。

上越新幹線でも中山トンネルの大湧水でルート変更を余儀なくされましたし、大清水トンネルの湧水が原因と考えられる水上温泉や越後湯沢温泉の源泉の一部枯渇問題などが起きています。補償装置は講じられましたがトンネル湧水は続いており、大清水(おおしみず)ブランドの飲料販売で活用されてます。この辺は民営化でやり易くなったとは言えます。

ということで外環道の工事も遅れそうですが、思い出されるのがリニア静岡工区のJR東海と静岡県の対立です。一部報道で河川管理を静岡県から政令市の静岡市へ移譲されれば解決するという観測もありますが、仮にそうなっても大井川下流域の自治体との調整は必要で、静岡県が動くことになります。また静岡県もリニア工事に伴う道路整備には奥大井の観光開発の思惑から理解し期待する部分もある訳で、静岡県がリニア工事の邪魔をしているという理解は現実とは異なります。上記の丹奈トンネル工事の経緯もあり、静岡県は条例で厳しい環境アセスメントを求めている一方、JR東海は基準を満たすデータを出さないから膠着していることは指摘しておきます。

この辺のJR東海の姿勢は五方面作戦エントリーで指摘した国鉄時代からの独善性とバーター主義で相手を黙らせる流儀を疑わせます。そしてこのことはリニア談合事件でも垣間見えます。

リニア談合、大成・鹿島が無罪主張で結審　判決は21年3月：日本経済新聞

既に大林組と清水建設の2社は分離公判でtyy材はk熱dが出され、罰金と課徴金も確定していますが、無罪を主張する大成建設と鹿島は公判が続いているのですが、動機法定で指摘したように、分離公判で大林組はJR東海の要請を受けて作成した「星取表」と呼ばれる工区別の予算と受注会社を記したエクセルワークシートという動かぬ証拠を提出してバラしちゃった訳で、有罪判決は動かないでしょう。同時に被害者である筈のJR東海が談合を実質的に差配していたことも明らかになりました。

そのリニア工事も大深度地下トンネル区間があります。元を質せば事業費圧縮を求めるJR東海の姿勢が談合の原因でもある訳で、それだけ儲けの少ない工事を請け負うゼネコン各社がギリギリの見積りを立てている訳で、トラブルが無いとは言い切れなません。てことでゼネコン同士の暴露合戦と化したリニア談合裁判ですが、業界の亀裂は簡単には修復できないでしょう。

仲良き事は美しき哉

愛なき成長戦略

愛ある成長戦略の秋元司議員が保釈中に偽証依頼で再逮捕されました。呆れてものが言えませんが、秋元議員は二階派所属ですが、時期総理と目される菅義偉官房長官が進めていたIRでの汚職ということで注目されます。

そのIRですが、中心となるカジノは元々クラスター効果で集積を創る効果が期待されていた訳ですが、コロナ禍で見直しは避けられません。実際日本進出を狙っていた米カジノ事業者は本国の事業失速でそれどころじゃなくなり撤退を表明しています。一方で無観客開催が続くJRAの競馬は勝ち馬投票券の売上が過去最高となっています。場外馬券売り場の再開とネット投票の増加が寄与したものですが、これ他のプロスポーツでも参考になります。

カジノを誘致するぐらいなら、ブックメーカーを公認する方がリモートの時代にはふさわしいし、現実的に欧州ブックメーカーのサイトを利用する日本人ユーザーが少なからず存在する現実を見れば、国内ブックメーカーの存在は資金流出を抑止する効果もありますし、逆に海外ユーザーの取り込みも期待できます。だけど新政権はカジノを捨てないだろうなあ。

また管氏はアベノミクスの継承を公言してますが、前エントリーの続きですが、三本の矢の三本目の成長戦略を今度こそと期待する向きもありますが、それは不可能です。一本目と二本目の矢で日本の潜在成長力はむしろ低下してますし、止めを刺せば下手に成長軌道に乗れば資金需要の逼迫で金利が跳ね上がり、それを呼び水にハイパーインフレを呼び込む可能性もありますし、それ以前に利払いの増加で政府財政が急速に悪化すます。ギリシャショックと同じ構図です。

日本の場合国内の貯蓄過剰がありますから、やや事情は違いますが、金利上昇を強引に抑え込む日銀の異次元緩和を続けざるを得ませんから、結局それが成長の足を引っ張り低成長に甘んじることになります。加えて日本の大企業がこぞって銀行の融資枠を設定してもらったり、社債発行が相次いでいるように、低金利故に可能な資金繰りが金利上昇で一転阿鼻叫喚地獄になる訳で、過剰債務は銀行にとっては不良債権になる訳ですから、バブル崩壊後の金融危機に逆戻りです。意地悪い見方をすればバブル崩壊当時はまだ日本の成長力は健在だったからバブル崩壊につながったとも言えます。アベノミクスの一本目二本目の矢も低成長だったから可能だったとも言えます。

管氏の発言からは成長戦略へのコミットを強める姿勢が見えますが、そのために官僚への締め付けは強まるでしょうし、秋元議員に留まらず河合夫妻の疑惑解明も進まないと見るべきでしょう。検察や司法がどこまで迫れるかは未知数ですが、河合夫妻の事件では収賄側の地方議員等100名ほどが全員不起訴となっています。ゴーン事件同様司法取引を悪用した可能性があり、がさ入れまでした自民党本部も訴追されず、河合夫妻だけを断罪する構図は違和感を拭えません。

てことでDXを中心に生産性向上を図るってのが中心になりそうですが、早速冷水を浴びせる事件が発覚しました。

ドコモ口座、全35行で新規登録停止　異業種連携に穴：日本経済新聞

これセブンペイの不正と同じ構図で、消費増税を機にキャッシュレス決済を普及させようと政府が旗振りした結果、セキュリティがガバガバなシステムが出来上がった訳です。しかも既に同じ手口でりそな銀行の不正引き出しが発覚していたにも関わらずNTTドコモはシステムを見直さず、本人確認が緩いまま被害を拡大しました。

今回の不正は更に複数の銀行で過去に口座情報が漏洩していた点も問題です。口座名と名義人がわかれば4桁のキャッシュカード暗証番号を解明することで本人に成りすますことができます。実際今回被害に遭った人はドコモユーザーは少なかった訳で、逆にだから発覚が遅れたとも言えます。こんなんでフィンテックのオープンAPIなんて無茶な話です。貧テック鈍テックな低成長国家に甘んじる現実が見えてしまいました。

それと気になるのが高給取りと言われる銀行マンもご多分に漏れず非正規化が進んでいて、非正規行員には待遇への不満も蓄積していると見られます。加えて見なし正社員ルールを盾に雇用期間も細切れとなれば、不満を理由に銀行の口座情報を外部へ漏らす退職者が現れても不思議ではありません。ただでさえ低金利にあえいでいる銀行で、行員のモラルが低下すればどうなるかということですね。これアルバイトのバカッター騒ぎや東京女子医大病院のボーナス不支給を巡る看護師の大量退職騒動などと同様、人件費を削るとろくなことが起きないってことでもあります。

その観点から言えば、JR北海道やJR四国の置かれている状況も似ています。特に厳寒で路盤を支える土壌も弱いJR北海道の場合、幹線でも線路等級が低く軌道負担力が弱いため、例えば大型蒸機C62の北海道転属の時にボイラー交換して軸重を下げたなんてことまでしてます。有名なスワローエンジェル©622号機もオリジナルではない訳です。

そんな調子ですから、北海道の鉄道マンの苦労は大変なもので、それでも長年の熟練で何とか対応してきたものの、国鉄分割民営化以前にローカル線の廃止も進みJR北海道へ継承された路線は規模を縮小し、熟練社員の多くは余剰人員として国鉄を去った一方、残った社員も高齢化で退職し、一方補充の若手は少なく、技術の継承が困難になりました。その結果保守が行き届かず度重なるトラブルにつながった訳です。

更に言えば国鉄からの資産継承時に資産価格を低く査定した結果、減価償却費の減少で利益は出やすくなりますが、設備更新は進まず脆弱な線路を振り子式高速ディーゼル車が走って線路を痛め、更にJR貨物のDF200型投入も線路を痛める原因になっている訳で、早晩行き詰ることは避けられなかった訳です。なるほどJR北海道自身が北海道新幹線に熱心だったのは、並行在来線切り離しで負担が減ることへの期待もあったのでしょう。

新幹線札幌延伸まで10年　並行在来線に3つのポイント：日本経済新聞

JR北海道にとっては整備新幹線のスキームで国と地方の資金を得ながら設備更新して重荷となる並行在来線を切り離せますから、効率追求の建前からも北海道新幹線は必須だったのでしょう。しかし切り離される並行在来線の厳しい現実も明らかになりました。函館―長万部間は道南いさり火鉄道を受け皿に議論が進んでますが、これはJR貨物の免許区間でJR貨物調整金が当てにできることが前提にあります。

この調整金は東北新幹線盛岡以北でJR貨物の指摘で問題になったJR貨物の格安な線路使用料の維持と並行在来線引き受け三セクの費用負担のギャップを鉄道・運輸機構\が差額補助するもので、原資は整備新幹線の貸付料に上乗せしてJR旅客会社が負担するものですが、逆に言えばそれぐらいしか並行在来線三セクを支える原資は無いってことです。一方の長万部―小樽間は貨物調整金が無く沿線人口も少ないことから、鉄道としての維持は困難と見られます。加えて言えば青函トンネル区間の速度制限解除のために貨物の船便シフトの計画が国交省で練られてますが、実現すれば函館―長万部間の鉄道維持も困難になる訳で、実現は困難です。

しかし心配なのが新政権で効率優先を旗印に政府が干渉する可能性があり、地元の調整を頭越しに無視する可能性も指摘できます。そうった強権主義の片鱗は例えば地方銀行の数が多すぎると合併促進に言及したりする姿勢にも見えます。加えて鉄道維持にビタ1銭出し惜しみをする北海道庁の姿勢もあり、愛なき決着の可能性を高めています。油断できませんね。

コロナで変わるパワーシフト

人口減少にあえぐ日本と欧州ですが、人口増加でパワーシフトが起きると言われていた日本を除くアジアに異変が見られます。

中国新幹線、2035年に総延長2倍　投資額70兆円か：日本経済新聞

これ田中角栄の日本列島魁皇論の中国版ですが、都市域の広い中国の50万都市って日本の感覚で言えばさして密集度が高くないので、ほぼ広大な大陸中国の津々浦々を高速鉄道でカバーするという狂気じみた計画です。

風邪は寝て直せで取り上げましたが、そもそも最初にcovid-19の感染拡大が見られた武漢市が交通の要衝で人の移動が活発だったことが、中国全土及び世界への感染拡大をもたらしたことを忘れてはいけません。covid-19はグローバル化がもたらした新しいタイプの感染症であり、高速移動の条件が整えばそれだけ脅威も拡大するし、今後も未知の感染症の蔓延を助けることになるということも考慮すべきです。これ日本でもアフターコロナでリニア作れという議論がありますが、同じ種類の誤謬です。

中国では香港やウイグルの人権侵害問題は取り上げられますが、実はもっと深刻な農民問題が影を落としています。中国の農業人口は7億人程度で人口のほぼ半分ですが、農村出身者は都市住民になれない制度上の制約もあり、都市で就業しても農民工として扱われ、差別的な待遇に甘んじていますが、経済成長と共に都市在住者が豊かになる一方、低賃金労働に甘んじていて、昨今待遇改善のためのストライキが頻発しています。農民工には漢族以外の少数民族も多く、不満がたまっています。

更に法改正で地方政府の土地利用権限の拡大が行われた結果、農村に留まる農民も、分散する農家を集合住宅に移住させて開発用地を生み出すということが各地で行われ、農地に隣接した農家が取り上げられ、集合住宅から農地へ通勤という笑えない事態になっております。経済成長のために地方政府の開発事業は基本的に奨励されておりますが、不正の温床にもなりやすく、習近平政権の不正撲滅運動で少なからぬ地方政府幹部が失脚してもおります。中央集権の建前と裏腹に、地方政府の暴走を手綱を締めて操る現状は、実は中央と地方の緊張感を生みます。故に地方が潤う経済対策を打って不満を和らげる必要もある訳です。

こんな状況ですから、香港だけを特別扱いできませんし、経済成長のエサを撒いて不満を封じ込める必要がある訳です。という訳で、習近平政権の経済重視は変わっておりませんし、ある意味香港市民は金儲けには熱心でも政治的にはノンポリでデモ鎮圧は支持されるという見立てをしていたと考えられます。元々香港は英国統治時代から植民地型の統治システムだった訳で、行政庁と立法会は独立していたものの、裁判官は裁判の都度行政庁長官が指名するという形で、司法の独立は確立していませんでした。それでも英国流コモンローで48時間で公判前保釈が普通に行われるのは、長期勾留当たり前の日本より遥かにマシですが。

だから習近平政権の性格はどちらかと言えば日本の田中角栄政権に近いと言えそうです。田中政権で懸案の日米繊維交渉が妥結した一方、アメリカを出し抜いてイラン原油確保に走るなど、独自外交を展開したことでアメリカに睨まれてロッキード事件で失脚することになったという見立てもありますが、米中摩擦で引かない外交姿勢などもそうですね。中国がアメリカに変わって覇権を求めているというのは当たりません。中国から見ればアメリカの言いがかりに対応しているだけってことですね。

付け加えると高速鉄道整備で資産規模を拡大した中国鉄路集団ですが、当然負債も拡大しており、このまま高速鉄道整備を続ければ早晩日本の国鉄のように経営破綻を免れません。よく見れば日本の歩んだ道をトレースしていることがうかがえます。となればいずれ日本のように低成長に陥りアジア全体の足を引っ張るようになる。中国版失われた20年に突入します。日本の場合は中国の台頭でカバーされましたが、中国の規模の経済大国が低成長になったときの成長をカバーできる国は恐らく現れません。

1897年ペスト禍の香港に派遣されてペスト菌を発見した北里柴三郎博士は、ペスト菌がネズミに寄生するノミを媒介してヒトへ感染する感染経路まで明らかにして、ネズミ駆除のためにネコを飼うことを推奨し、日本でも飼いネコブームが起きたとか。夏目漱石が雑誌ホトトギスに「吾輩は猫である」を掲載し好評を博したのが1905年という時系列ですが、北里博士は脚気菌の存在を否定して東大教授緒方正規博士と対立した一方、勤めていた国立伝染病研究所が突然内務省から文部省に移管されて東大の下部機関になる形で地位を追われます。この辺PCR検査を巡るゴタゴタに通じるものがありますね。

PCR検査自体は採取した検体に含まれる特定の塩基配列を増殖して調べる検査で、抗体検査や抗原検査など他の検査方法と比べて簡単で精度も高いのですが、それでも擬陽性や偽陰性があるから信用できないという謎理論や、医療崩壊につながるという反対論で検査拡充が進みません。後者は検査を医療から切り離して体制整備すれば済むことで、確かに鼻や喉からの検体採取は感染リスクを伴いますし、相応のスキルも必要でしょう。だから大学や民間検査機関まで動員し、必要な検査キットや防護服などの医療用品を国が手当てすれば済むことですが、今に至っても出来ていません。

その結果自粛解除で案の定感染拡大が見られますし、3月4月時点では院内感染も含めてクラスター感染が中心でしたから、クラスターを発見して対応すれば済みましたが、今や感染経路不明が半数を超え、東京や大阪など大都市の感染拡大に留まらず、地方での感染拡大が見られます。医療リソースの限られる地方の感染拡大は深刻な問題です。故に帰省自粛は賢明な対応ですが、おかげでJRや航空会社などは稼ぎ時を逃している訳ですし、当然Go Toどころじゃありませんね。感染封じ込めこそが最大の経済政策です。

実際新幹線や在来線特急の乗車率は悲惨な状況で、こんなに空いているのは見たことがない状況です。一方在来線の普通列車はそこそこ乗ってます。勿論生活動線に組み込まれていて日常利用が一定水準存在するってことでしょうけど、拠点駅で終着列車から接続の始発列車に乗り継ぐ青春18キッパーと思しき集団は見かけます。やっぱり鉄ちゃんは自粛なんかしてないな。

面白いのは車内換気のためにドア半自動扱い区間でも各駅で全ドア開閉していることですが、E531系5連ワンマン運行の東北本線黒磯―新白河間では半自動扱いのままでした。輸送量に対して過剰な5連だから敢えて社内換気は不要ってことですかね。で、運転士は運転業務のみで、乗車券発券回収や運賃収受は行いません。故に事前の乗車券購入または乗車駅証明書による降車駅精算の案内放送が繰り返し流れます。

まるで欧州式信用乗車システムですが、一方で新白河で受ける701系2連では席がさらりと埋まり立客チラホラですから、全駅ドア開閉で社内換気は必要なんでしょう。逆に言えば、黒磯新白河方式は案外汎用性があるかも。必要ならば拠点駅の改札分離で不正乗車を防ぐという方法も考えられます。アフターコロナの芽はこんなところにありそうです。

北へ届かなかったひかり

両親ともに見送った身ですが、父は誤嚥性肺炎による心肺停止、母は老衰による多臓器不全で、ともに天寿を全うしたとは言えますが、最後は苦しそうで、眠るように安らかとはいかない現実を見てきました。特に母は食物の経口摂取が困難な状況で、医師から胃ろうを勧められたのですが、当時あまりに不自然な延命処置としか思えず断りました。

冷静に考えれば既に食べる行為そのものが本人にとっては苦痛だったかもしれず、緩和ケアとして捉えられなかったのではないか？これって健常者の発想でしかなかったのではないか？という疑問が残ります。既に後の祭りですが、その想いを生き残った者として抱いていくしかありません。生きる苦しみは終末期の高齢者や難病患者だけの問題ではありませんが、せめて近親者が気持ちに寄り添うしかありません。本人が「死にたい」と漏らすのはそんな過酷な生の現実こそが問題なんであって、QOL問題と整理できます。「死にたいなら楽に死なせてあげましょう」は解決策ではない訳です。

医師による嘱託殺人事件の問題は、死後の本人に「死んでよかったか」を問うことができない不可逆性にある訳で、故に倫理にもとることなんです。それを「これをきっかけに安楽死、尊厳死の議論を深めよう」という政治家が現れる不快な現実があります。こんな奴ら次の選挙で落としましょう。生きることにこそひかりが届くことが大事です。リモートよで触れたスウェーデンの社会的トリアージと言える高齢者への医療制限は広範な社会的合意の産物であって、安楽死や尊厳死乗り\議論とは別物ですので念のため。

てな重いテーマは置いといて、東京駅新幹線ホームの内、東海道新幹線用の第7ホームが東北新幹線に寄り添うように北へ向かってカーブしていることから始めます。第7ホームは元々東海道線の長距離列車の発車ホームとして新幹線開業前の特急、急行の乗客が大きな鞄を持って乗車待ちしていたところですが、新幹線開業後も残った急行列車や夜行ブルートレインが使い続けていて、独特の雰囲気がありました。

一方、全国新幹線鉄道整備法に基づく東北、上越、成田の3新幹線が1971年に基本計画線として公示され翌年整備計画線に昇格し、東北新幹線は国鉄が、上越、成田新幹線は鉄道建設公団が建設を担当することになり、整備計画が策定されますが、当初計画では起点は東京駅、終点は盛岡駅で既存駅併設とされ、東京駅に関しては首都圏五方面作戦で横須賀線横須賀線分離で空く6番ホームと新幹線の利用拡大でいずれ不要となる7番ホームを新幹線用に転用することが計画されました。

結果的に東海道新幹線に2面4線、東北新幹線に2面4線を割り当てると同時に、南側は東海道新幹線に繋いで4面8線中5線を東海道と東北を直通できる構造として新大阪のようにスルー運転する計画でした。直通客を当てにするというよりは、折り返し運転で避けられないホーム在線時間の短縮が狙いということで、故にAC25kv50hzの東北新幹線ですが、東京駅北方にデッドセクションを設けて東海道新幹線の60hzと電源切替するとして、車両側も2電源対応とする計画でした。実際200系は2電源でした。

早速事業着手した国鉄の当時のキャッチフレーズは「ひかりは北へ」でした。また当初東京の次の駅は大宮で、上野は駅設置を計画されていませんでした。また大宮以南は新宿起点とされた上越新幹線の大宮以南の事業化を先送りすることで、当面大宮以南は東北と上越の共用とされました。つまり山陽新幹線と同様に東海道新幹線の延長線として計画された訳です。

おそらく山陽区間のｗひかり、Aひかり、Bひかりのように、主にひかりを延長するイメージだったようです。Wひかり相当の速達列車はNひかりだったかも。故に速達列車が必ず停まる仙台、盛岡と上越の新潟を除く各駅は通過線を持っていました。Nひかり(仮)の停車駅は東北は仙台のみ、上越はノンストップで、Aひかりは東北が大宮、宇都宮、郡山、仙台以遠各駅、上越が大宮、高崎、越後湯沢、長岡、燕三条、Bひかりは全駅停車として東北は仙台止まりとして段落としで輸送力調整というところでしょうか。

ところが誤算だらけで、73年のオイルショックによる不況で総需要抑制策による工事自粛による遅れと、所謂狂乱物価と呼ばれた物価上昇で事業費の膨張という逆風を受けます。加えて東海道新幹線名古屋騒音訴訟問題で新幹線の騒音問題が意識され、東北新幹線沿線各地で反対運動が展開されます。故に人口密集地の荒川北岸から大宮駅までは地下トンネルで計画されたものの、軟弱地盤で地盤沈下の恐れありと反対され、別ルートの高架案で通勤新線併設として埼玉県に提案しますが、埼玉県は認めず、工事の遅れが膨らみます。

一方で東海道新幹線の需要が堅調で東京駅の処理能力が限界に達したため、東北新幹線用に考えられていた7番ホームの東海道新幹線転用により、東北新幹線の受け入れ余地が狭まります。そのため国鉄は計画を変更して上野に2面4線の地下駅を設置してサブターミナルとするための工事実施計画変更が1977年に行われます。大宮以南の計画が大きく変わった訳です。

他方首都圏五方面作戦の誤算もあり、反対運動で遅れた東海道貨物線の建設による横須賀線の分離運転は1980年にやっと実現しますが、東北方面は大宮以南の客貨分離と電車線列車線分離は実現したものの、大宮以北の中電区間の開発が活発な一方、東北、高崎両瀬が合流する大宮以南の線路容量の限界で混雑が年々激化し、1973年3月に上尾事件が起きるなど深刻化しておりました。

その中で一旦県が却下した東北新幹線併設の通勤新線に期待が集まり、新幹線の騒音振動対策の強化と引き換えに高架案を県が認めるに至ります。但しルートは人口密集地を避けるため600Rなどの曲線が連続し、元々110km.h制限がかかる上、線路沿いに緩衝帯を設けたり防音壁を設置したりとコストのかかる構造になりましたが、逆にだから通勤新線の併設も容易ではありました。

後に埼京線として開業する通勤新線ですが、当初上尾事件の影響もあって高崎線宮原まで建設し高崎線の都心ルートとする構想で、武蔵浦和付近に車両基地を建設する計画が、用地買収難で断念され、代わって都市近郊の非電化線で残っていて開発余地が大きいと見なされた川越線の電化とセットで同線南古谷駅に車両基地が作られました。結果的に宮原延長は断念され、埼京線は川越線と直通することになった訳です。中電の都心ルートとしては貨物線を利用した赤羽折り返し列車の設定に始まり湘南新宿ラインとして実現することになります。

こうして大宮以南の工事は特に遅れた訳ですが、大宮以北の工事進捗で1982年に大宮起点で暫定開業し、上野―大宮間に185系200番台の新幹線リレー号で繋ぐというツギハギだらけのスタートでした。上野開業は1985年で埼京線っも同時開業しましたが、103系が轟音を轟かせていて新幹線の騒音対策の筈が新幹線より五月蠅いという笑えないオチも。

この状態で1987年の国鉄分割民営化を迎えますが、新たな問題の出現でもあります。開業済みの各新幹線は新幹線鉄道保有機構に移管され、東海道をJR東海、山陽をJR西日本、東北、上越をJR東日本にリースし、リース料に旧国鉄債務を一部乗っけて債務圧縮を図ることになりました。この時点で工事中だった東北新幹線の東京延長は機構に継承されて継続されたものの、上記の東京駅の利用区分問題が浮上します。

JR東日本としては当初計画に則って6番ホームの新幹線移転と同時に、東海道新幹線で使われていた7番ホームの移管を主張したものの、JR東海はこれを拒否します。また両新幹線の直通運転もJR東海の反対で実現せず、現状のように双方が折り返し乗客が乗り換えるという利便性を損なうものになりました。同時に折り返しによる在線時間の長さは地価の高いターミナル駅の有効利用の観点からも問題ですが、両社の主張は平行線のまま、別々の道を歩むことになります。ひかりは北へ届かなかった訳です。

五方面作戦の闇

やや大げさですが水に流せない過去で触れたJRの国鉄体質の復活の懸念を感じております。場合によっては国鉄改革の成果を台無しにしかねない問題です。

国鉄の前身は鉄道省という行政機関だった訳で、現業としての鉄道事業と鉄道を含む民間交通事業者に対する監督官庁という後の運輸省の役割を併せ持つ存在でした。理屈としては鉄道事業の国家独占の考え方で、国が鉄道を建設し運営する分には権限の行使だけど、民間事業者が参入する場合は国に申請して免許の交付を受けることが義務付けられるとともに、国の判断で買収を要請された場合には拒否できないという法体系でした。

故にその権限は強大でしたし、またそれ故に政治の介入を受けやすい存在でした。戦前期の立憲政友会と民政党の疑似二大政党制時代に両党が競い合うように選挙区の地方路線の建設を押し付け、広軌論や電化推進などの幹線の改良を潰してきました。根拠法として鉄道施設法が制定され、基本計画線、整備計画線、工事線を示す別表が添付され、その内容は毎年のように更新されておりました。

その後国家総動員法の施行で戦時体制に突入すると、中央省庁も大規模な改変がされて鉄道省も商工省を経て運輸逓信省となり、郵便事業も管轄する大組織となりましたが、戦後GHQの命令で郵政の分離と共に、鉄道と付帯する自動車や船舶事業などの現業部門を公社として分離し、独立採算制で経営自主権を持たせることになり、公社としての日本国有鉄道が発足します。しかし鉄道の国家独占原則はそのままで、国鉄は国に免許申請することなく事業展開できる存在になった訳です。

そのことは東海道新幹線の実現には貢献したものの、鉄道施設法は存続していて、相変わらず政治家の圧力で地方路線の建設を強要されましたが、独立採算制が盾になっていたというと意外感がありそうですね。故に1964年に鉄道建設公団を発足させ、主に地方線区の建設し、完成後国鉄に無償貸与若しくは無償譲渡するという形で切り離されました。またそれ故に鉄道施設法の別表の更新も続いた訳です。あとお気づきかと思いますが、全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線建設も、基本計画線、整備計画線、工事線を示す別表が添付されており、戦前からの古いスタイルを踏襲しています。

この辺は東京都交通局などの地方公営交通や帝都高速度交通営団のような特殊法人と国鉄の違いとして重要です。都交にしろ営団にしろ法的には民間に準じた事業者として国に申請して免許の交付を受けなければ事業ができない存在です。それ故空飛ぶ都営交通で取り上げた都市交通審議会1号答申で都の都市計画高速鉄道5路線の内1-4号線までは事業者名まで明示していましたが、5号線は未定としていました。混雑が激しい中央快速線の混雑緩和を狙ったバイパス線という性格から、国鉄による事業化の可能性があったから触れなかった訳です。

実際は首都圏五方面作戦の走りとなる中央線複々線化事業との関連で営団が地下鉄として整備し、国鉄の線増線と相互直通とされました。それと共に都の都市計画高速鉄道も改訂され10路線が新たに制定され、5号分岐線は6号線として分離され1号線西馬込系統と統合され西馬込―志村(仮)間となりました。同時に7号線(目黒―岩渕町、ルート変更の上営団南北線として実現)、8号線(喜多見―日暮里、一旦キャンセル後区間、ルート見直し後９号線として復活、営団千代田線として実現)、9号線(芦花公園―麻布、キャンセル)、10号線(中村橋―両国、８,9号線キャンセルで8号線に繰り上がるもキャンセル)が答申されました。

当時まだ首都圏五方面作戦とは言われておりませんでしたが、東京一極州通で混雑が激しくなる一方で、国鉄としても線増を進めて輸送力増強を図ることが避けられない状況でした。その時に国家機関としての権限を保持していた国鉄は、都を格下と見て都市計画は無視する一方、出資者として営団とは良好な関係を持っていました。

都市計画で追加された路線は結局キャンセルが多く、実現した路線もルートや区間が変更されていますが、これには国鉄が微妙に絡んでおります。8号線は喜多見で小田急線との相互直通し小田急は喜多見分岐の多摩ニュータウン新線を計画していました。一方日暮里では国鉄常磐線の複々線化を睨んで相互直通を意図しておりました。

8号線に反応して営団は喜多見駅北方の野川河川敷に広大な土地を先買いして車両基地用地を確保しましたが、小田急が都区内区間で並行する8号線計画に難色を示します。一方1964年から赤字転落した国鉄ですが、幹線区間の電化や複線化に加えて首都圏五方面作戦で大規模投資目白押し状態でした。特に総武線の複々線化で快速線を東海道と分離後の横須賀線とつないで直通する構想を進めた結果、常磐線に予算が回らなくなり、特に下町の密集地帯で用地賠償が難しい上、墨田川と荒川に橋をかけなければならないことから、事業費圧縮のために接続点をできるだけ都心から離れたところにしたいということから消極姿勢でした。

恐らくそれらを忖度して小田急に対しては代々木上原接続で喜多見までの小田急線複々線化工事を都市計画に取り込み。喜多見の土地は経堂電車区の移転先として小田急に譲渡し、代わりに綾瀬に車両基地を建設するということで荒川の鉄橋を営団が作り，国鉄は綾瀬以遠に複々線化区間を圧縮するという調整を経て9号線として都市計画路線に組み込んだ結果、千代田線として実現したと見ることができます。国鉄も営団の言い分は聞く訳です。

一方米軍グランドハイツ返還後の跡地開発で西武豊島線の延伸を想定した都は10号線→8号線で西武との相互直通を想定し、他方両国では総武線複々線化による線増線との相互直通を想定していましたが、都の働きかけに対して西武は動かず、加えて国鉄は都の都市計画を無視するように総武快速線の事業に着手します。8号線→9号線と違って放置プレーでキャンセルに追い込まれた訳です。

そして総武快速線の事業は都心の地下トンネル工事という国鉄にとっても未知の事業であり、地上構造物の基礎の仮受や地下埋葬物との競合回避などで事業費は膨らみ遅れもあり、総武線の混雑は酷くなる一方だったことから、東西線の東陽町―西船橋間の延伸を営団に要請し、営団もそれに応じます。関連して東武野田線方面への延伸も示唆され、新船橋接続が検討されましたが、実現しませんでした。営団としても総武快速線完成までのつなぎと分かっていたので、その後を意識していた訳です。

千代田線の相互直通で営団6000系と国鉄103系1000番台都の電力消費量の差額を会計検査院に指摘され、国鉄と営団で差額精算が行われるようになったことも、国鉄と営団の特殊な関係を語るときに忘れることはできません。これは小田急9000系にも適用されトバッチリを受けた訳ですが、それ故に国鉄は203系を開発し投入したものの、予算制約から剛性不足の柔なアルミ車体が災いして轟音を振りまくノイジーな電車になりました。また小田急がVVVF制御車1000系の開発を急ぎ、用途を失った9000系は早期に引退しました。

常磐線に関しては複々線化で新駅が2つ誕生しています。北柏と天王台ですが、それぞれに経緯があります。北柏は緩行線にしかホームがありませんが、快速線にも折り返し線があって取手発着の中電の折り返しに使われてますが、元々は貨物駅でした。松戸―我孫子間の複々線化では各駅の貨物扱いを集約して用地を確保しましたが、そのために貨物駅として北柏が作られ、後に緩行線に旅客ホームを追加して旅客扱いを始めた一方、車扱い貨物の廃止で北柏の貨物扱いが無くなった結果が現状です。旅客駅化は地元対策だった模様です。

天王台は松戸電車区の支所として快速線用の電留線が作られましたが、用地取得のために駅設置を約束したと言われております。この辺北柏と共に地元の不利益を打ち消す思惑が見られます。同様に線増工事関連で貨物線と貨物駅が作られることになった横浜羽沢では住民の強硬な反対に遭って大幅に遅れ、横須賀線の分離が遅れたことが知られております。相鉄の都心プロジェクトで羽沢横浜国大駅が旅客駅として開業しましたが、当時は旅客液化など想定もされてなかった訳で、歴史の綾を感じますね。同時にリニア静岡工区を巡るJR東海と静岡県の対立を見るにつけ、国鉄時代のこうした独善性とバーター主義が垣間見えます。

てことで、現時点では杞憂かもしれませんが、国鉄を出自とするJR上場4社の株式持ち合いは国鉄体質の復活おw警戒する必要があります。特にコロナ禍で売り上げを落とし、株価も下がった各社が株式持ち合いでもたれあいする可能性は高いと思います。一方鉄道業界では西武と京急、小田急と相鉄、京成と小湊などで伝統的に株式持ち合いが続いていますが、民間事業者同士として問題を引き起こす可能性は低い訳です。JRの持ち合いとは意味が違います。

水に流せない過去

豪雨被害で大変なことになっておりますが、おそらく出てくるんじゃないかと予想していた川辺川ダムお化けが現れました。特にSuica甘いかの最後に登場した京大教授氏曰く「7割出来てた川辺川ダム中止したから人が死んだ。人殺し！」とかもう狂ってるとしか言いようがないですね。

巨大ダム建設は順調に進んでも50年はかかると言われます。水没エリアに集落があると集落ごとの移転が必要ですし、営農地であれば耕作地の移転先も必要になります。移転先は表土の厚みのある肥沃な土地で且つ道路アクセスと水利も備えなければなりませんから、なかなか困難です。加えて集落内の学校などの公共施設の移転も必要ですから、相当時間をかけて準備しなければなりません。当然費用もかかります。

そして道路の付け替えや作業用道路、作業ヤード、宿舎などを準備してやっと本体工事です。当然工事の進捗に合わせて作業員の確保やセメントその他の資材の調達なども絡みますから、長い時間と費用が掛かる訳ですが、出来ているとされる7割の根拠は不明です。時間軸で捉えて7割なのか予算の消化率が7割なのか、モノサシを示さない議論は学者としてどうなのか？ですね。仮に時間軸で7割なら中止が決まった2012年時点からあと15年かかりますから、今回の豪雨には間に合わない訳ですね。

八ッ場ダムでも問題になりましたが、元々水資開発を目論んだ事業が時の経過で低成長期になり水需要が増えないということで利水から治水へ看板をかけ替えて事業を継続というありがちなパターンです。加えて補償金弾んで反対意見を封じ込めるから、それが地元住民の分断を生み禍根を残すという地域にとって不幸な展開が見られます。その中で当時の熊本県民の意思として川辺川ダムへの反対が大勢を占めていて、それを踏まえて蒲島知事が国に中止を申し入れ、当時の前原国交相が中止を決断した訳です。

当時の熊本県民は球磨川の自然保護と共に、堤防や調整池整備、河床の掘り下げなどの流域対策で対応すべきという声が多かった訳ですが、当時はまだ線状降水帯なんて言葉もなかった時代で、今のような異常な気象現象は見られませんでした。加えて流域対策に国はろくに予算をつけてこななかった訳で、そういった経緯から言えば「ダムを止めた人殺し」発言は政治的意図の有無に関わらず暴言です。またダム治水は運用次第なのは昨年の台風19号豪雨での肱川ダムの事例で明らかですし、肱川の場合上流にダムがあることを理由に市街地の堤防整備が進まなかったという倒錯した事情もありました。

線状降水帯は海水温の上昇による水蒸気の発生の増加と大氣温の上昇で水蒸気の飽和点が上昇した結果、水蒸気濃度が高くなった一方、地形や梅雨前線に沿って水蒸気を含んだ大気が上昇気流に乗って放射冷却で雲を発生させるメカニズムが連続的に起こることの結果ですから、温暖化の影響と考えて間違いありません。その意味では低コストだからと石炭火力依存を続ける大手電力会社こそ「人殺し」にふさわしいと言えましょう。

という具合に時間がかかる大規模土木工事は一旦始まると止めるのが困難なんですが、ダムじゃありませんが、やはり時間がかかる山岳トンネルも、準備工事に多大な時間と費用がかかります。てことでリニア静岡工区の続報です。

リニア準備工事、再開容認を　国交省が静岡県に要請：日本経済新聞

これ唖然とさせるニュースですが、そもそもJR東海と静岡県の対立は、静岡県条例で開発面積5ha以上は県自然環境保護条例に定められた自然環境保護協定が必要というのが県の言い分です。既に許可された宿舎工事は申請の開発面積4.9haだから許可したけれど、宿舎に付帯する作業ヤードは17haあり県条例の求める協定締結が必要として許可を保留している訳です。

そして協定にはJR東海が採るべき環境保全措置を記載した計画書の添付が必要だけど、県専門部会で決定していないから協定を結べないし、本体工事に関わる国の有識者会議の検討を経て問題点をクリアにしなければ手続きが進まないというのが静岡県の言い分ですが、それがまったく顧みられずJR東海の言い分をなぞっただけの調停案ですから、案の定10日の知事と国交次官の面会で川勝知事に否定されました。

結局JR東海は7年前から大井川の水源遮断問題にまともに答えず、準備工事だから認めてくれという主張を繰り返すばかりで、実質的な対策を取ってこなかった訳です。宿舎工事の開発面積4.9haというのは、JR東海自身が県条例を承知していたことを物語りますし、それに付帯する準備工事であって本体工事ではないという理屈で押すことしかしてこなかった結果です。まあ駅のできる他県ならば魚心あれば水心で不問に付されたかもしれませんが、駅のない静岡県ではそれが通じない訳です。さりとて奥大井の山岳地帯のトンネル部分に駅を作るって言っても相手にはされないでしょうけど。

これ結局JR東海の国鉄体質なんですね。元々国の機関として強大な権限を有していた国鉄は、全体的な事業計画や予算及び決算報告を国会に対して行うことが義務付けられてはいるものの、個別事業は国鉄の裁量で実施されてきた訳で、それ故に往々にして国の機関として自治体を下に見る傾向がありその意識が抜けないのかもしれません。若い人にはわかりにくいでしょうけど、例えば首都圏五方面作戦でも表に出にくい黒歴史がありまして、特に常磐線にはいろいろなエピソードが集中しておりますが、別の機会に譲ります。

てことで国交省は役に立たない調停案を示してその無能ぶりを明らかにしてしまいました。前身の運輸省も国鉄は許認可対象ではなかったので対国鉄の権限は限定的でしたし、整備新幹線でもJRの意向が重視されますし、まして国費投入のないリニアに関してはものが言えないってのが正直なところなのでしょう。その意味で風邪ひかない人たちで取り上げたJR上場4社の株式持ち合いに危惧を抱きます。

例えば今回の豪雨で肥薩線と久大本線が被災したJR九州ですが、株式上場時に経営安定基金を取り崩して資産の減損処理をして7減価償却費を圧縮して益出しした訳ですが、新幹線リース料の繰り上げ支払いと違って資産の減損処理はあくまでも帳簿上の評価替えでキャッシュアウトを伴いませんから、その分キャッシュリッチになっている訳です。故にアクティビストファンドに目を付けられ、720億円の自社株買いを迫られた訳です。

幸い株主提案による自社株買いは株主総会で否決され回避できましたが、結局アクティビストの圧力に屈して100億円の自社株買いを実施してます。その一方で18年の西日本豪雨で被災した日田彦山線は廃止された訳で、上場したがためにファンドに金を毟られる一方、交通政策基本法に則り災害復旧に自治体の関与が条件づけられた訳です。故に事業の継続よりも投資家に還元することが優先される体制ですが、国鉄OBの経営陣にとっては地元の反発よりも株主への対応が大事で、プライドも高い。故に株式持ち合いでアクティビストに対抗という構図が見えてきます。肥薩線や久大本線はどうなるでしょうか？

プライドの高さはまた別の問題にもつながります。

「富岳」使いやすさ探求　国産スパコン、世界一に返り咲き　「京」の反省生かし互換性高く：日本経済新聞

「2位じゃダメないですか？」の蓮舫氏の問いでお馴染みのスパコン「京」の後継機の「富岳」がスパコン世界一になったニュースですが、世界一を目指した「京」が純国産に拘って汎用性のない独自アーキテクチャーで使えるソフトが少なかったために活用されなかった反省に立ち、世界から汎用性の高いプロセッサーなどの部品を調達し、多くのソフトを走らせる使いやすさに拘った結果、図らずも世界一になったって話です。元々蓮舫氏の質問も世界一に拘って迷走することを危惧したものですが、結果的にそうなった訳です。

翻ってリニアですが、世界一に拘って汎用性の乏しいシステムにすることを考え直すべきだと思います。東海道新幹線は世界初の高速鉄道ですが、斜陽産業と言われ、ある意味技術的には枯れた鉄道技術に拘ることで、汎用性のあるシステムとして世界に提案できた訳で、仏TGVや独ICEをはじめ鉄道の復権に貢献できた訳ですが、汎用性に疑問のあるリニアに拘るのは何故なのか？世界一を目指すプライドの問題ならばくだらないからやめろって話です。

リモートよ

マイクロオフィスで取り上げた香港国家安全維持法の成立し施行され、早速大量の逮捕者が出ています。これに対して国際社会は有効な対抗策を出せずにいます。それどころか例えば英ジョンソン首相は香港市民に市民権付与を示唆してますが、あくまでも金融やITなどの優秀な人材獲得が目当てで、希望者をすべて受け入れる訳ではありません。同様の議論は日本でもあって、それどころかこれを機に東京を香港に変わる国際金融都市にしようという不謹慎な議論すらあります。

バブル期から繰り返し唱えられてきた東京の国際金融都市構想が他人の不幸に乗じて出てくるのは論外ですが、そもそも何故東京が国際金融都市になれないかというと、元々金融は規制業種で国毎に違いがありますし、金融界の慣例やバーゼルの国際決済銀行(BIS)規制や国際条約など様々な法源によって規定されている訳です。

そんな中でニューヨークやロンドンの金融街が特別な地位を得ている理由がそれぞれある訳で、ニューヨークは米ドルが基軸通貨として貿易決済に使われることに由来しますし、ロンドンは女王陛下と言えども事前に許可を得なければ入れない程の自治権があって、国の干渉を受けにくいことからオフショア市場が形成しやすい訳で、所謂比較優位で金融業が集積している訳です。翻って東京には特段の比較優位はありません。

香港に関してはロンドン同様の強固な自治権の存在は指摘できますが、同時に以前から西側からの中国アクセスの窓口の機能があり、その中国が目覚ましい経済成長を遂げた今も、香港経由の国際取引は大きなウエートを持っている訳で、中国は恐らく前者が棄損しても後者の機能で香港の国際金融都市としての機能は損なわれないと考えたと思います。いずれにしても東京の出る幕はない訳ですが。

それよりも気になる東京の感染拡大のニュースですが、検査数が増えて特に夜の館加害の重点化で増えていると説明されてます。恐らく都知事選絡みの小池知事のメディア戦略なんだと思いますが、感染者の増加に留まらず感染経路不明が多いことが問題なんで、東京に限っては自粛解除が早かった可能性は指摘できます。とはいえ再度の自粛要請は抵抗感も強く補償の財源も当てがないから難しいところです。

確かに自粛で経済を窒息させるのも問題ですが、早すぎる解除は寧ろ感染拡大で経済を棄損します。アメリカが今まさにそんな状況ですし、100年前のスペイン風邪のときに厳しい規制をかけた州ほど終息後の経済回復が早かったという実証研究もあります。経済回復をアピールしたい政治的判断で前のめりになると寧ろ逆効果ってことですね。

その意味でロックダウンも学校閉鎖もしなかったスウェーデンが注目されますが、老人介護施設で感染拡大が見られ死亡者が増えたという問題は起きました。しかし政権の支持率は寧ろ上がっているというのが不思議ですが、実はスウェーデンはデジタルトランスフォーメーション(DX)が進んでいて、リモートワーク可能な雇用者は全体の44%いて、政府の自粛要請を受けて可能な人はリモートワークで外出自粛した結果、市中感染の拡大は防げましたが、濃厚接触が必要な介護などのケアサービス部門でクラスター感染が起きた結果、高齢者の死亡が増えた訳です。

それでも元々医療制度で高齢者の受け入れが制限されていて、日本のような院内感染は起きていません。これは有限な医療リソースを未来ある若者に割り当てるというスウェーデン独自の考え方が反映されていることによりますから、日本では反発されるかもしれませんが、社会保障費の膨張に悩む先進的な福祉国家故に国民的合意ができたんでしょうけど、高齢化の進む日本でもこういった議論は必要でしょう。

にしても切ないのはスウェーデンがDX先進国だから、国民は負担を感じずに自粛生活にシフトできたってところですね。コロナ禍を機にリモートという泥縄の日本では、自粛解除した途端にリモートやめて出社という企業が多く、以前よりはましとはいえ密になる通勤ラッシュが復活してます。こういうのを周回遅れと言います。コロナ後のDXが如何にのんきな話かですね。

あと企業の本気度が疑われる事例があることは指摘しておきます。例えばこれです。

「ジョブ型」に労働規制の壁　コロナ下の改革機運に水：日本経済新聞

これ記事遺体が労働規制緩和の必要性に結び付けれれていてミスリードですが、PCやスマホのタイムスタンプで労働時間管理するから、就業時間をちょっと超えたためにメールも送れないってのは、寧ろその会社のリモート環境がおかしいです。リモートでの在宅勤務で何故フレックスタイム制を併用しないのか？アホとしか言いようがありません。フレックスタイム制ならば自己申告となりますが、残業が発生すれば残業代の支払いも発生します。雇用がジョブ型じゃないから在宅ワークがうまくいかないってことはない訳です。あとこれね。

マイナンバー 普及へ試練　「10万円」給付で混乱：日本経済新聞

企業というよりも、日本では企業組織のロールモデルとして参照されてきた公共部門の混乱です。例の特別給付金を巡る自治体の混乱ですが、マイナポータル経由の電子申請でも住民基本台帳との突合が必要だから紙に出力して手作業で突合した結果ってことです。

ただでさえ財政規律を求められギリギリの人数しかいない自治体の行政事務のDXが進んでいなかったというオチですが、自治体に限らず日本の公共部門の多くは、NTTデータ、日本IBM、NEC、富士通といった大手ITベンダーに個別に発注していて統一が取れていないばかりか、一旦導入したシステムを後生大事に修正して使ってきた結果、パッチワークだらけの複雑怪奇なシステムとなり効率も悪いし新たなシステムの導入を阻む壁にもなっています。

加えてセキュリティ上デリケートな個人情報の扱いから、マイナンバーカードのシステムは例えば住基ネットなど他の公的なネットワークとの相互接続が敢えて取られていないから、結局手作業の確認が必要になる訳です。はっきり言いますが、国や自治体がこのレベルでは、民間企業のDXが進む訳がありません。あとこれ。

リニア工事「対話遅れ、JR東海に責任」　静岡副知事：日本経済新聞

前エントリーのリニアの続報ですが、副知事会見で明らかにされたのは、小規模な宿舎蛍雪を認められているから、付帯工事として17haの作業ヤードも認めてくれってのがJR東海の言い分らしいですが、これ副知事の言い分が正しければ、大規模な開発行為を細切れにして環境影響が小さいとするレトリックですね。行政手続きとして認める訳にはいかないですよね。

しかし気になるのが、そもそもDXでリモート会議が手軽にできるならば、例えば名古屋本社の東京勤務の人が会議を理由にいちいち名古屋まで出かけなくてよくなる訳です。そう考えると、開業してもどれだけ利用されるのかはわかりません。それとも将来にわたって日本のDXは進まないという展望を持っているのかな？別の意味でヤバいと思うが。

風邪ひかない人たち

5月25日の記者会見で日本のコロナ対策を自画自賛した安倍首相や日本の感染者の少なさを問われて国民の民度の高さと答えた麻生財務相のニュースを聞くと、この国で古くから言い伝えられたフレーズが頭の中でリフレインします。山中伸弥京大教授のファクトX はこれかい？

よく考えたら国民は風邪ひくからコロナ禍は恐怖であり不安なんですが、その国民の代表が風邪ひかない人たちだとすれば、風邪ひく人の恐怖や不安がわからないから的外れなのかも。アベノマスク然りアベノコラボ然り。検察庁法改正案然り。国民もいい加減風邪ひく普通の人を代表に選ばなきゃ^_^;。当然自粛解除後に感染者数が高いレベルで続いている東京都の知事選びも普通に風邪ひく人が良いのは言うまでもありませんwww。

そして鉄道界で最大の話題はこれでしょう。リニア27年開業延期へ　

JR東海と静岡県の協議平行線：日本経済新聞

予想された結果ですが、JR東海と静岡県の主張は平行線のまま、川勝知事は折れなかった訳です。

名古屋リニヤだがや以来リニアに否定的なスタンスを取ってきましたが、特に自己負担で名古屋までの先行開業を打ち出したことで、決定的に無理と判断しました。つまり新幹線買い取り代金のローン負債5.1兆円の支払いが2017年に終わり、その部分のキャッシュフローが余剰となるので、名古屋までならギリギリ何とかなるということですね。名古屋まで先行開業して収益化した上で、大阪延伸を後回しにすれば国の支援なしに事業化可能と弾いた訳です。

これの何が問題なのかはわかりにくいかもしれませんが、ほとんど綱渡りに近い資金計画ってことです。よく言われる東海道新幹線との比較では、東海道新幹線の事業計画では事業費2倍で収益が半分でも収支は黒字という手堅い投資だった訳で、経営判断としてやらない理由がなかった訳で、実際当初1,900億円と見込んだ事業費は倍以上の3,900億円に膨張した一方、開業後の営業成績は好調で、赤字体質の国鉄の屋台骨を支える存在になりました。背景には戦後復興で人口増と経済成長が軌道に乗っていて、需要の上振れが見込める時代だったとこもあります。

それに対してJR東海の中央リニアエクスプレスのそれは事業費の大枠が決まっている上、人口減少が始まって経済成長がほぼ見込めなくなっている中で、リニアの収益も不透明なんですから、ほとんど綱渡りと言って良いほどリスキーなんです。故に事業費膨張が避けられない開業延期はJR東海にとっては不都合ですが、だからと言って環境問題を犠牲にして良い訳ではありません。だからJR東海は開業延期を避けたいから着工を認めてくれの一点張りで、川勝知事が求める厳格な環境アセスメントにはほぼゼロ回答ですから、もの別れに終わるのは当然です。

伝えられるところでは川勝知事はリニアには反対しないことを表明し、品川―山梨県駅間の部分開業の提案もしたということですが、まさか山梨リニアエントリー読んだ？但し私の提案はもっと過激で^_^;どうせリニアは実現可能性低いんだから、コンセプト見直して100km程度の中距離の高速輸送システムにすれば汎用性が出て実現可能性が高まるという提案だったんです。

つまり実験線として神奈川県駅と山梨県駅の駅間の大半が出来ていて、前後に数キロ伸ばすだけで実現でき追加コストが抑えられる上、距離と速度から1編成による機織り運行で需要をカバーできるから制御も容易で低コストで実現できます。あとは京王電鉄が相模原線内160km/hのリニアリレー号で新宿―橋本間30分で結べば需要は取れるというもの。実現してシステムとしての優位性や安定性が実証できれば、札幌―新千歳空港間、羽田空港―成田空港間、伊丹空港―関西空港間など短時間移動の需要が見込めるところへ外販できるから開発費の元もとれるよっていう前向きな(笑)提案だったんですけどね。しかも火元は葛西敬之JR東海会長(当時)なんですが。

あとちょっと気になったこのニュース。

JR4社、持ち合い株増　「信頼醸成へ有効」：日本経済新聞

JRの上場4社間で株式持ち合いが進んでいるということですが。元々鉄道事業者は長期的に安定した取引関係を重視する傾向から株式持ち合いは多いんですが、国鉄改革の成果として上場を果たした4社間での株式持ち合いとなれば、国鉄一家の再現という有り難くないものを連想させます。実際4社トップは揃って国鉄OBですし。JR東日本初代社党の元運輸官僚住田正二氏がリニアをけなしていたようなことは考えにくくなります。風邪ひかない人たちなんだろうか？