ガラクタ＞ポンコツ

鏡の国の未来の話です。まずこれ。

総人口1億2644万3000人、減少率0.21% 18年10月時点　　:日本経済新聞

2008年から日本の総人口は減少に転じてますが、度々指摘してますが、より重要なのは1997年から始まった生産年齢人口の減少の方です。生産年齢人口の減少はつまり雇用者の減少ですから、その分世帯の所得の減少となります。実際GDPの分配面を見れば、雇用者報酬は一貫して減少してます。当然消費が減少しますから、価格抑制の力学が働いて、巷間言われるデフレが生じる訳です。貨幣現象じゃないから金融緩和しても解決しない訳です。

生産年齢人口の減少はかように経済を縮小させるインパクトがある訳ですが、これも度々指摘してますが、高齢化に伴うリタイア人口の増加が原因であって、このタイミングで少子化対策しても、生産年齢人口は増えない訳で、保育の無償化などの少子化対策はやるだけ無駄どころか財政再建に回す筈の消費税の増税分を充てるってことは、事実上国債発行と同じ負担の先送りにしかならず、却って将来の負担を増やします。

結果的に高齢者と女性の労働力率が高まって雇用者人口は増えてますが、少なくとも推計方法変更前の2015年までのGDPは増えてないので、労働力の投入量が増えたにも拘らず付加価値は増えてない訳ですから、その分労働生産性が低下した訳です。詳細に見ると高齢者の嘱託や主婦のパートなど非正規雇用が増えた訳で、雇用の劣化を伴っている訳ですから、毎月勤労統計で誤魔化しても隠しようのない現実です。少子化対策したくても、保育士も不足しますし、保育士を増やせばその分他のセクターの雇用が圧迫されますから、どのみち社会は回らない訳です。これ働き方改革も無駄ってことでもあります。

そうは言っても労働力不足は賃金を押し上げますから、低賃金セクターほど人が集まらず人手不足倒産も有り得るってことで、ヤマト運輸の労使協議で料金値上げと荷受け縮小を決めて、それを原資にして賃上げと労働時間圧縮を図った結果、寧ろ人が集まって荷受けも増やすことが出来てと好循環になりました。働き方改革のためにはホント労組大事。労組潰ししたJR東日本のスットコドッコイの将来が不安です。

で、賃金を上げられない不人気業種では、人手不足倒産が現実問題となる訳で、後は外国人に頼るって流れです。これも外食やコンビニでは既に留学生アルバイト抜きには回らない状況ですが、実はバブル期から兆候はあったものの、バブル崩壊による経済減速に助けられて、不良債権処理の借り手側の過剰債務対策で人件費カットを余儀なくされて新卒採用の手控えが起きて、所謂ロスジェネ問題で一息ついたのが実態でしたが、若年人口の減少で逆に新卒の有効求人倍率が高まった結果、頼みの若いフリーターの補充が効かなくなり、その穴を留学生が埋める流れです。

しかしそれも限界でいよいよ賃金上昇が現実に起きると、外食では営業時間の短縮が始まりますが、24時間営業のコンビニではそうはいかず、遂に見直しを迫られることになりました。ただしコンビニでは既に弁当の3便配送をはじめ、24時間営業を前提とした店舗オペレーションでシステム化されてますので、人が集まらないから営業時間を短縮するという訳にはいかず、とりあえず実験で検証する段階です。高度に効率化されたが故に、無人レジなどのストアオートメーションによる省力化の余地も少なく、寧ろ自社競合によるオーバーストアの地域もあることから、単なる営業時間短縮よりも店舗閉鎖が進む可能性があります。

そしてやはり不人気業種の建設業ですが、元々現場仕事は10年程度の見習い期間が必要で育成に時間がかかるにも拘らず、若手の補充が滞ってますから、平均年齢の上昇著しく、いずれ回らなくなります。ここでは技能実習生が頼みでしたが、仕事教えても3年や5年で帰国されると結局戦力にならないということで、入管法改正による新在留資格を要望することになり、この4月から実現しましたが、狙いは実際に現場にいる実習生を帰国させないためでしかありません。

それなら本人の希望に合わせて永住権や国籍の取得ができる移民制度にすればいいのですが、国内の反対論に配慮して移民じゃないと言い張ってますが問題です。外国人を労働力として受け入れることの落とし穴は、労働者が消費者でもあることを見落としてるんですね。労働力の補充よりも消費者として国内消費市場を支え、税や社会保障の担い手として迎え入れるという視点が必要です。これつまり移民そのものです。そして技能実習生制度の烈悪なバージョンアップでは労組への加入なども考慮されてませんので、長時間労働や賃金ピンハネなどの不正の温床にもなります。差別による治安悪化と隣り合わせですね。

内緒ですけど^_^;、新在留資格でも5-10年の在留期間が終われば帰国する訳ですから、結局建設業の人手不足は解消されません。それ以前に今でも年間50万人規模で生産年齢人口が減っているときに5年で35万人とか算数できないのか？ｗｗｗｗｗそういう中で鏡の国で指摘したように古い利権構造で地元への利益誘導で公共事業引っ張って来るってのは、それだけ建設業にストレスを与えますから、様々な矛盾をもたらします。そんなニュースがこれ。

豊洲市場、くすぶる「民営化」　　:日本経済新聞

産地直送やBtoCのEコマースの拡大などで元々築地時代から年々取扱額は減っていましたが、豊洲移転でますますその傾向が強まっております。築地市場の豊洲移転はそもそも築地の施設の老朽化と手狭さが理由とされてましたが、大枚はたいて巨大ハコモノ作ったらそっぽ向かれた形です。そして軟弱地盤や土壌汚染問題でコストもハネ上がっていて赤字確実と言われてた中での低迷ですから、それだけ東京都の財政を圧迫します。

そうなると公設市場法の改正もあって民営化の議論が出かねません。これ東急世田谷線レベルの輸送規模でキロ100億円の地下鉄を作るぐらい頭おかしい話です。老朽インフラと新設インフラの関係で見れば下関北九州道路代とも通底しますが、後先考えず巨大インフラ投資を決めて責任は取らずあとは野となれってことですね。

そしてタイトルの意味ですが、ガラクタもポンコツも役に立たないものという共通の意味がある一方、ポンコツは語源である拳でコツンと殴るが転じてハンマーで叩いて解体するものである一方、ガラクタは見方を変えれば価値が見いだせるものという意味で希望があります。故に不等式でつないだんですが、つまりコンバージョンってことですね。新しいもの作って古いもの壊す繰り返しは結局健在を疲弊させますから、知恵を絞ってガラクタを活かすことこそが、人口減の日本にとっては有益です。

思い出されるＢｒｅｘｉｔ

Ｂｒｅｘｉｔが迷走しているように見えますが、私はほぼ想定内のプロセスを踏んでいると見ます。そして追い込まれているかに見えるイギリスのメイ政権ですが、強硬離脱反対の下院議決を得たことで、寧ろEU側が追い込まれたと見ています。理由は簡単で、強硬離脱を避けたいのはEUも同じ、対立が解けない英国内世論の中で、強硬離脱だけは避けたいという意思が示された訳ですから、メイ首相はこれを対EUの交渉のカードに利用すると考えられます。

あと国内経済が好調なのも追い風です。これBrexitのゴタゴタでEU圏からの移住者が減って失業率が歴史的低水準にあり、消費が堅調なことによります。EUに加盟しながら移動の自由を保障するシェンゲン協定未加入というイギリスですが、市場統合が進み、特に東欧圏へ拡大した結果、相対的に貧しい東欧圏の住民が流入して労働市場を圧迫してきたことがBrexitの議論の背景にあります。元々移民受け入れに寛容なイギリスで単純な反移民という訳ではありません。その流入が減って経済が上向いたんですからこれゴタゴタのお陰？

一方EU側はイギリスに厳しい態度を取り続けてきましたが、その狙いはイギリスを離脱撤回に追い込むことです。何しろBrexitのゴタゴタでイギリスを忌避した東欧諸国の労働者がその分大陸諸国に押し寄せてますし、加えてシリア難民の受け入れ問題も重なって大混乱し、移民排斥の機運が高まっている訳です。その結果反EU勢力が支持め加盟国で議席を確保し、無視できない存在になっております。EUとしてはこの面でもイギリスに甘い顔ができない訳で、着地点としてイギリスの離脱撤回がベストシナリオになる訳です。

それがイギリス下院の強制離脱反対決議と翌日の離脱延期決議によって、EUも延期承認の決断が求められることになります。延期については全加盟国の承認が必要ですが、承認されずに強制離脱に追い込まれることは避けたい訳ですから、EU側としては延期承認でまとめるしか選択肢はありません。しかもここへきてユーロ圏の経済が足踏み状態となり、ECBによる緩和縮小も当面見送られる状況ですから、強制離脱でより深傷を負うのはEU側ということになります。

このイギリスの政治的混乱は理解しにくいことも確かです。しかしイギリスがコモンセンスの慣習法の国であり、主要国で唯一成文憲法を持たない国という点から見れば、不思議でも何でもありません。そんな国の議会に付与された立法権というのは、つまるところ時代の変化で不具合が出てきた慣習法の修正に力点が置かれます。故に現実にどんな不具合があるかが出発点になります。

所謂立法事実が問われ、議会で成案を得ればそれがそのまま法律として発効する訳で、成文憲法に照らした違憲立法という概念すらないが故に、文字通り熟議を経て必要な修正を加えて可決成立に至る訳で、某日本国みたいにろくな議論も無しに数の優位で押し切られるのとは違います。Brexit関連では、そもそもキャメロン政権が行った国民投票も、日本ならば憲法改正の要件として国民投票が憲法に明記されてますし（第96条）、辺野古埋立問題で実施された県民投票も法的拘束力はないと説明されてますが、憲法第95条で国会での不利益立法の禁止が定められています。

イギリスの国民投票が取扱注意なのは、例えば結果を無視して政府が離脱撤回したり、あるいは違う結果を得るために国民投票のやり直しをして異なる結果を得た場合などはそれが慣例となってしまうということになります。故に政府としては不都合であれ何であれ、国民投票で示された民意を尊重しつつ議論を重ねるしかない訳です。その辺を踏まえずに直接民主制の弊害やポピュリズムを指摘する議論はインチキってことがわかります。

ある意味イギリスはこういった混乱を重ねながら歴史を刻んでまして、例えばメージャー政権で手掛けた鉄道改革を巡る混乱は政治に翻弄された英国鉄道改革や鉄道書評、民営化で誰が得をするのかで取り上げましたが、一方ブレア政権での見直しで高速新線(STRL)High-Speed１が建設されユーロスターのスピードアップとドーバーまでの近郊輸送が劇的に改善しロンドンオリンピック輸送にも貢献したことは近郊型消滅？　suburban首都圏品質で取り上げました。当初の混乱が見直しで改善されたことは、Step by Stepで議論を重ねるイギリス流ってことですね。

尚、このHigh-Speed1ですが、ユーロスター単独では採算性に疑問符が付くところ、ロンドンの近郊輸送の改善と抱き合わせたところがミソ。日立製のClass395"Javellin"がMax225km/hで走りドーバーがロンドンの衛星都市になるという変化も生まれてます。これ国鉄の通勤新幹線構想そのままです。この構想は実現しませんでしたが、新幹線網を全国展開する上でネックとなる首都圏のアプローチ区間を通勤新幹線として先行整備して短期的には首都圏の通勤輸送改善を狙った意欲的なものでした。公社時代の国鉄ではこうした柔軟な発想は実現できなかったんですね。

ふと思うのは整備新幹線を巡る我田引鉄ぶりやJR北海道の経営を巡る混乱を見ると、結果的に上下分離とフランチャイズ制による参入障壁の撤廃で活性化された英国鉄道の方が今となっては優れていると言えるかも知れません。逆に成文憲法を持つ日本の場合は、民主党政権で閣議決定されながら震災の影響で断念された交通基本法が、自公政権で交通政策基本法として成立したものの、移動権を憲法の基本的人権に紐付けて国、自治体、事業者の役割を規定した部分が省かれた結果が、国の責任ばかりを言い立てて具体策を出さない北海道庁や関連自治体の態度になっているのではないかと思います。

Brexitに話を戻しますが、北アイルランド問題がネックになっている訳ですが、現実的な落としどころとしては北アイルランドをEU圏に残して1国2制度にするぐらいしかないでしょうけど、それだと英国内に実質的な国境ができることになります。故にメイ首相がEUと取り交わした離脱案では北アイルランドの国境問題の恒久的な解決策が見つかるまでEU圏に残留させるという表現になっておりますが、これが実質EU残留の恒久化につながるとして強硬離脱派からも残留派からも反対されている訳です。

その対立は解けないままですから、離脱延期しても同じことを繰り返すだけで、結局延期を繰り返してゴタゴタが続くことになりますが、ある意味根競べというか、いずれ諦めから政府案に収斂されるってところでしょうか。とはいえ時間をかけることは民間企業に判断の余地を与えるので、それを織り込んだ動きで強制離脱のショックもマイルドになるという面もあります。そんな中でのこのニュース。

ホンダ社長、英での生産終了21年中に　トルコでも休止　　:日本経済新聞

Brexitは無関係と明言された社長会見ですが、勿論無関係ではありませんが、背景としてホンダの欧州での販売不振があり、スウィンドン工場出荷分の大半は北米向け輸出に回っていて、欧州に生産拠点を置く意味が薄れたので、モデルチェンジのタイミングで生産拠点を見直すのが主眼です。北米では売れているホンダですが、欧州で認められて一流という意識から古くからF1参戦してきたものの、果たせず撤退ってことです。欧州で認められたという意味で日系企業では日産が先行しており、ホンダは及ばなかったってことです。これある意味不振企業の撤退を促している訳で、ゾンビ企業を温存して低迷する日本ンとは大違いです。

鈍器法定

統計不正問題がいよいよ森加計問題と酷似してきました。これ統計法違反という明らかな違法行為なんですが、捜査当局は動く気配なし。そして関与した上級官吏は口をそろえてゴマカシや答弁拒否。一方実行部隊の下級官吏からはリーク続々。アベノミクスの成果を良く見せる改編が行われたと考えてほぼ間違いありませんが、ウソノミクスと統計135°でさわりは明らかにしてますので、ここでは踏み込まず別の話題。

大林組、増収増益　　:日本経済新聞

「受注企業JR東海が差配」 大成と鹿島、無罪を主張　リニア談合初公判 他2社と認否真っ二つ　:日本経済新聞

元々大林組が公取委に申告して発覚したものですが、談合を認め処分を軽減した大林組、清水建設に対して、争う姿勢を見せる大成建設、鹿島建設という構図で公判も分離されてますが、主張は真っ向対立してます。

既に分離公判で有罪が確定している大林組ですが、120日間の民間土木工事中止の処分も受けてますが、実は増収増益。つまりリニアは儲からないから逃げ出したってことですね。加えて2025年の大阪万博開催が決まり、関西地盤の大林組は竹中工務店と共に受注が増えることが見込まれます。つまり大手ゼネコンが仕事を選ぶようになったってことです。

これJR東海にとっては痛い話です。というのは、そもそもリニア建設着手は国鉄民営化時に新幹線保有機構からリースする形で、リース料に旧国鉄債務の一部を乗っけたスキームから、ＪＲ東日本の上場審査の過程で主たる収益資産が自己保有でないことのリスクを指摘され、同じ立場のＪＲ東海、ＪＲ西日本と共に国に譲渡を申し入れたことで、譲渡代金のローンが始まり、それが2017年にほぼ完済されたことから生じる資金余剰があってこその自前整備ですから、逆に言えば予算上限は厳しく管理する必要があります。

それでも当初名古屋まで5.1兆円と言っていた事業費が膨らみ5.4兆円となっているように、ジワジワと膨張しているわけです。当然利益を削られるゼネコンにとっては旨味が少ないのですが、それでも五輪後を睨めば無下にできない訳で、特に五輪関連や豊洲市場など東京都が絡む事業に深く食い込んでいる大成建設や鉄道会社との関係を気にする鹿島建設は断れない。そしてこうなるってことですね。これだけなら民間同士の話ですから、談合事件で公取委が動くことにはならないのですが。

しかし大阪への早期延伸を望む声が与党議員から出てきて財投債で9兆円の融資を決めたことで、公共性ありと判断されて事件化されるんですから、何がどう転ぶかわかりません。それでも談合事件の立件は難しいところ。大林組の申告が渡りに船だったのでしょう。政府が関与するといろいろ不都合が生じるのは森加計問題や統計不正問題ばかりではありません。

JR東日本の整備新幹線区間への追加投資に絡んで、整備新幹線の法定速度って話題がネットに出てきて「法定速度を超えると線路使用料が上がる」などの妄言も見られますが、これ根拠法の全国新幹線鉄道整備法で定義されている設計最高速度が法定速度と誤って理解されているのが実際です。そもそも東海道新幹線の設計最高速度は210km/hですが285km/hで営業運転されてます。東海道新幹線の建設時には整備法は無かったので超法規的に独自規格で作られたもの。その結果を踏まえて全国新幹線網整備に当たって将来の技術革新によるスピードアップを先取りする形で定められた基準がそのまま見直されずに来たというのが実際です。

そもそも新幹線の事業主体は国であり、国の鉄道事業を体現する国鉄がその任に当たるという前提で作られた法律ですから、国の事業である以上恣意的な解釈で骨抜きにすることは許されないということから、設計最高速度やそれに付帯する最急勾配や最小回転半径などの基準が定められたのが実際。それが国鉄分割民営化で事業主体が消滅すると当時の与党議員が騒いで事業主体となる国のところを各旅客会社に読み替えることで延命させた結果です。

しかも財源がないからあの手この手で財源をひねり出すために、並行在来線の切り離しなどでJRに負担をかけないことや、受益者となる地方の負担も定めるなどされたものです。結局整備計画の延命のために恣意的解釈をした訳ですが。尚、最急勾配は九州新幹線や北陸新幹線では事業費圧縮の要請から一部基準を超える急勾配があり、将来のスピードアップの可能性を狭めています。

JR東海も当初は中央リニアを整備新幹線の枠組みで考えていたようですが、現実に存在しないリニア新幹線は基準に適合しないってことで当時の運輸省はほぼ門前払いに近い扱いをしていたようです。当時は所謂整備5線（東北新幹線延伸部、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルート、同長崎ルート）の扱いすら決まっていない状態で、そちらを優先しないと地元選出議員からクレームがつく状態でしたから、中央リニアの整備新幹線化は実現可能性が無かったと言えます。

それが新幹線譲渡に絡んで譲渡代金の産出に時価法の一種である再取得価格法が適用されました。これは現在時点で同等の資産を新たに取得する場合に想定される価格ってことで、地価や建設費などの相場を反映したものですが、仮定の置き方で数値は変わり得るものでもあります。当時の運輸省はこれを利用して資産の非償却部分となる土地やトンネルなどのインフラ部分の数値を嵩上げし、嵩上げ分を新設の鉄道整備基金に持たせて整備新幹線の財源に利用することで財源論に道筋をつけました。数値を操作して財源をねん出した訳で、こういったことがあるから統計不正にリアリティが出てきます。

その結果JR本州3社はローン負担を負う訳ですが、同時に整備新幹線事業の推進力を得ることとなりました。加えて新幹線が自社保有となり、膨大な減価償却費が発生し無税で利益控除できますから、これで得たキャッシュフローで設備投資に弾みを付けます。その結果JR東海は品川新駅開業によるのぞみ中心のダイヤ編成で増収を図り、自己資本による東名間先行の整備計画をぶち上げることになる訳です。

で、JR東海をリニア建設に向かわせた新幹線譲渡代金ローンの終了はＪＲ東日本やＪＲ西日本も同様で、規模の違いはありますが、それぞれ異なった動きを見せています。ウソノミクスでも触れたように一つは東北新幹線盛岡以北の高速化に向けた設備増強ですが、もう一つ大きなプロジェクトも動き出しました。

JR東　都心と羽田空港結ぶ新線、29年度にも開業　　:日本経済新聞

羽田空港の国際化と発着枠拡大で今後とも利用Y差は増えると見込んでいる訳ですが、同時に成田スカイアクセスとローコストリムジンバスに食われて劣勢の成田空港輸送の挽回の意図もありそうです。

整備区間の北半分は休止中で遊休化している東海道貨物線の浜松町―東京貨物ターミナル間の線路を活用し、東海道線に合流させて上野東京ラインで埼玉や北関東のアクセスを図るというもの。加えてりんかい線経由で山手西ルートから中央線や埼京線方面、と京葉線や武蔵野線方面の3方向の列車設定を想定しています。千葉県や千葉市が要求する京葉線から総武線への連絡線が実現すれば、羽田空港と成田空港を直結することもあのうになりますから、将来的には成田空港輸送のてこ入れにもなるという訳です。

既存施設を活用するプロジェクトですから、資金手当てが見通せれば実現可能性は高いですが、一つネックとなるのがりんかい線の扱いでしょうか。東京都はJR東日本に東京臨海高速鉄道の引き受けを以前から打診してますが、これが動く可能性はあります。都市興津に関わる新線計画ですから、国と地方に応分の負担を求めることになると思いますが、東京都の負担分を東京臨海高速鉄道の株式で行い、事実上のりんかい線引き受けにつなげる可能性はあります。ただしJR東日本の営業規則上、東京近郊区間に組み込まれることになれば、現在の認可運賃から大幅減額となりますから、それによる減収の評価をどうするか。株式評価を下げて都が実質補償するか、あるいは東京近郊区間から外して現行認可運賃を存続させる形にするか、交渉次第でしょうけど注目されます。

おまけ。リニアで散財するJR東海と対照的に経営基盤強化に資するプロジェクトに選択的に投資するJR東日本ですが、JR西日本はといえば、尼崎事故以後の安全投資優先の影響もあって遅れている老朽車両の更新に回るものと見られます。だから広島に錆びない電車が登場し、大阪環状線もリニューアルされると。

統計135°の歪み

ゴーン被告の保釈請求が退けられ、長期恐竜が続いてますが、未だに罪状が理解できません。金商法違反に問われた報酬偽装も会社法違反の特別背任罪とされた為替デリバティブの会社立て替え問題にしろ、東芝の数千億円規模の粉飾決算で誰も逮捕起訴されていないことと比べると些事です。寧ろトップの長期拘留で生産計画の下請けへの通知などの実務が滞っている現状の方が、遥かに投資家の不利益ですし会社に損失を与えてます。どう見ても裏があるとしか思えません。日経のこのコラムが興味深いところ。

ゴーン元会長が落ちたわな　編集委員　滝田 洋一　:日本経済新聞

特別背任とされた16億円ですが、日産の内規で報酬を日本円でしか受け取れないことから、銀行が提供する為替デリバティブを購入してリスクヘッジしていたところをリーマンショックによる円高が襲い、担保不足で追証を求められたのですが、ゴーン氏の証言から元々日産株式を証拠金代わりに差し出していたのが、日産株自体の減価で金額が膨らんだのが16億円ということです。約定日の日産株式1,400円が一時400円まで減価していた訳ですから、成る程追証の金額が跳ね上がり、ゴーン氏の個人マネーでは対応できなかった訳で、これ会社に損失を与える目的とは違います。実際立て替え分は返して日産には損失を与えていない訳ですし。同様のデリバティブ購入は当時銀行各行が企業経営者に猛烈に営業かけて売りまくったものでもあります。ゴーン氏は被害者の側面もある訳です。

一方日ロ平和条約締結交渉の膠着が報道されてますが、不思議なのは領土問題に煩い保守派から「2島引き渡しは現実的な落としどころ」という声が上がる一方、リベラル派から「領土ガー」の大合唱という捻れが起きています。個人的には誰得の領土問題で述べた通り、2島周辺のコンブやウニの漁業権が確立できれば大成功。加えて国境線確定後の経済交流に道筋をつけ、例えばロシア極東地域と日本の北海道を相互にピザ無し渡航できるようにすれば、当面は大成功と言えます。そもそもヤルタ・ポツダム体制の下でロシアが領土を渡す訳が無いんで。

他方で日韓関係が微妙になっております。こちらは軍事機密に触れるので、日韓双方共に全ての情報を公開しているわけではありません。こちらもヤルタ・ポツダム体制で日本は朝鮮国連軍（他国の撤退で事実上米軍とイコール）への後方支援が求められ、休戦中とはいえ戦時下にある韓国軍は朝鮮国連軍の指揮下にあります。つまり日本の自衛隊は朝鮮半島有事には韓国軍を助ける立場なんですが、外交問題化したことで場外乱闘の風情となっております。あくまでもテクニカルな問題なんですから、双方の現場同士で話し合って手打ちすれば終わってた話。外交問題化したのは日本の方なんで、徴用工裁判問題同様、日本政府が余計なことして拗らせた話ですね。

更に南北融和で有事が遠のいたことも、韓国側から日本との関係を取り繕う動機が無いってことですね。面白いのは日ロ関係と真逆の保守派とリベラル派の反応というのも何ともはや。結局保守派は日米同盟堅持、リベラル派は9条を守れで平行線の戦後レジームだけは健在という変われない国日本の思考停止状態は続きます。

そんな中で内政は政府統計の不正問題で揺れています。その酷さは前エントリーでも取り上げましたが、厚労省だけの問題じゃない点は重ねて指摘しておきます。背景には予算削減の煽りで人員の補充やシステムの構築ができなかったということはあるようですが、それだけじゃない複雑な事情もあります。これ毎月勤労統計に留まらず、政府統計全般に言えるんですが、かつて高度成長期は統計の不備やミスはさほど大事にならなかったのですが、7-9%とか年度によっては2桁とかって成長率だと、統計に多少の不具合があっても表には出にくいですが、成長率が1%を割っている現状ではちょっとした誤差で結果が様変わりするようになりますから、それが発覚につながったということで、2004年以前は正常だったことを意味しない訳です。つまり昔からこんなもんだった可能性がある訳です。

実際総務省が設置した統計委員会の西村委員長は、元々日銀マンで白川総裁時代の副総裁を務めた人ですが、それ故に政府統計の正確性に疑問を呈し現職にある訳ですが、元々の問題意識は金融緩和でデフレ脱却ができないことに対して、統計が実態を反映していない可能性を探求することでして、特にデジタル経済では音楽配信やシェアリングエコノミーなど、政府統計で捉えにくくなっていることから、正確な統計を求める立場だったんですが、調査の網に引っかかったのが厚労省の毎勤統計の不正だったという笑えない結果になったものです。

不正に手を染めた上、誤魔化すために数値を3倍にして2018年に賃金が跳ね上がったのみならず事業所のサンプルの入れ替えまで行われていました。理由は統計数値の段差を解消するために本来は遡って過去の年度も併せて数値を改定すべきところ、それをやると年度によって賃金が下がる年が出現してしまうという不都合な状況が発生するためとか。つまり低成長下で数値のゴマカシやったために矛盾が生じた訳です。ま、ここまやっといて意図的ではないとか組織的関与はないは通用しません。

真実に少しウソを混ぜるだけで意味が様変わりする典型です。他の統計数値とあまりに違う振舞いがあるため、ウソが発覚した訳で、実は毎勤統計以外の統計数値でも同様の疑惑はいろいろ指摘されてます。いっそ全てウソで固めれば矛盾はないでしょうし、全てウソなら逆を取れば真実が見えます。180°ならぬ135°のズレでアサッテの方向へずれる時空の歪みを生んじゃうんですね、笑えないけど。

ウソとは言えないけどいい加減な計画でとん挫しそうなのがこちら。

人工島アクセス、視界不良 25年に大阪万博　鉄道・道路とも未整備　:日本経済新聞

夢洲というのは大阪湾の一番沖合の埋立地で、アクセスが弱点ですが、道路も地下鉄もこれから作ろうっていう泥縄ぶり。実は来場者が上振れした場合のシミュレーションもできてないとか、ツッコミどころ満載の計画です。加えて軟弱地盤で建設工事の難航も予想されてます。これ関空と同様高潮や津波のリスクも大きい立地ですし、万が一会期中に被災して人が取り残されるなんて事態も予想されます。防災計画とか大丈夫か？民営化された地下鉄を伸ばして新駅と高層ビル作るって言ってるけど、地下鉄会社の経営も心配です。

ウソノミクス発覚

ひでーなー。政府統計のウソが発覚しました。

勤労統計調査ミス、長期放置か　復元加工は昨年分のみ　　:日本経済新聞

厚労省の毎月勤労統計で、5～499人の事業所は無作為抽出によるサンプル調査ですが、500人以上の事業所では全数調査するところを、2004年以降東京都分の500人以上の1,400余りの事業所の内500事業所しか調査していなかったことが発覚したものです。

一般論として大規模事業所の方が賃金水準が高く、特に東京都は他地域より賃金水準が高い訳ですから、結果的に高賃金事業所が調査対象から外れて統計数値が過少に計上されていた訳です。同統計は雇用保険の失業給付の基準となるので、2004年以降の給付対象者延べ約2,000万人で530億円の過少給付となっていて、その修正のために閣議決定済みの19年度予算案を組み直す異例の事態となりました。

閑話休題。499人以下の事業所が無作為抽出によるサンプル調査なのは、数が多いことと数値のバラツキが多く異常値が混入する可能性があることと、統計調査への回答を行う事務処理能力が欠けるケースもあり、全数調査よりサンプル調査が適当です。逆に大規模事業所は事務処理能力の余裕もあり、毎月定例の調査ですから、ルーティン化できるし回答スキルも上がって正確な数値が期待できます。全数調査をしない理由は見当たらない訳です。

加えて同統計は政府のGDP算出や景気判断にも使われていた訳ですし、日銀の金融政策や民間企業も参照する重要な基幹統計だったからさあ大変。加えてOECDやILOへの報告にも使われますから、日本政府の国際的信用にも関わるものと、その影響範囲は甚大です。もう中国のこととやかく言えませんね。

しかも発覚の経緯が酷くて、数値を実態に近づけるために東京都分を3倍にする復元加工をした結果、18年度の賃金が不自然にハネ上がっておかしいと突っ込まれてバレたっていうんですからもう滅茶苦茶。厚労省といえば労基法改正でも裁量労働制の方が労働時間が短いとするウソのデータを国会に提出して大炎上したことが思い出されます。加えてこのエントリーで取り上げたこの記事も見てみましょう。

（真相深層）政府統計、信頼に揺らぎ　GDPなど、日銀が精度に不信感　:日本経済新聞

ここでも毎日勤労統計への疑義が指摘されてますが、他にも指摘された統計データのおかしさがあります。厚労省叩いて済む問題じゃなく、他の統計も見直す必要があり、まだまだ影響は拡大すると予想されます。

2004年と言えば小泉政権で社会保障改革と称して年金保険料の毎年度のアップと給付制限の為のマクロ経済スライドの導入及び積立金の一部取り崩しを決めた年です。小泉政権では膨張する社会保障支出をプラス2,200億円以内に抑える歳出キャップをかけていて、失業給付に連動する毎月勤労統計を過少算出する動機は存在します。加えて派遣労働解禁に舵を切り、失業が増え非正規労働者が増えた時期とも符合しますから、失業給付の減額はその面からも求められます。そしてアベノミクスの成果を示したいと賃金の伸びが弱いことを突かれて復元加工とすれば、始まりも終わりも政治圧力の結果と見ることができます。将にアベノミクスならぬウソノミクスです。今月始まる通常国会はいきなり政局です。

かように日本の官僚機構は政治圧力に弱い存在で、よく「日本の官僚は優秀だ」と言われますが、どうもメッキが剥がれてきたようです。それが見えなかったのは単に公文書を残さないで情報を秘匿していたからというのが実際のようです。そして公文書管理の杜撰さ故にどうもろくな引継ぎが行われず、チグハグな対応になってしまうということですね。そしてそこへ付け込んで与党が政治圧力をかけて、ツケは国民へっていい加減にして欲しい（怒）。例えば整備新幹線。この仕組みも国鉄民営化で宙に浮く新幹線整備法を与党の圧力で延命させたものですが、それ故の矛盾も。例えばこのニュース。

東北新幹線、盛岡以北の高速化検討　JR東が騒音対策　　:日本経済新聞

最高速320km/hのE5系が盛岡以北の整備新幹線区間で260km/hで運行していることに対して、国の線路使用料増額がネックなどといった議論がある訳ですが、変節黒田節で取り上げたように、整備新幹線が自社保有ではないことがネックであることは間違いありませんが、今回JR東日本が自前で投資するって話です。これの資金手当てですが、一つ心当たりがありまして、株式上場に備えてJR東日本が発議した新幹線譲渡代金のローンが17年3月に終わるってことです。

これJR東海が5.1兆円の負担を終えて余剰資金をリニアに注ぎ込むのと同じスキームですね。JR東日本の所謂1号債務は凡そ2,1兆円で、91年10月以来年1,000億円規模の債務償還が続いてきたんですが、18年3月でなくなる訳で、この部分のキャッシュフローが充当できるってことですね。これ大宮以南の最高速130km/h化や秋田新幹線の大規模改良などで投資を充実させていることとも符合します。

そして背景としてE5系の走行データが蓄積されてきたってこともあります。最高速260km/hとされる整備新幹線区間でも騒音対策を強化すればとりあえず320km/hまでは何とかなりそうという判断なんでしょう。減価償却されないインフラ部分は触らず、追加設備は自前で減価償却すれば、資金を回転させて継続的な設備改良に道が開けます。但し法的な所有者である国（鉄道・運輸機構）の同意は必要ですが、新幹線の財源探しに鵜の目鷹の目の与党政治家たちが横槍入れて線路使用料増額をねじ込む危険性はあります。北陸新幹線の大阪延伸や長崎新幹線のフル規格化などで財源探しに躍起となってますから。

そしてこのキャッシュフローの余剰を利益計上せずに設備投資に振り向けたJR東日本の判断は評価できます。利益を増やして法人税が増えるなら、投資へ回そうってのは民間企業として真っ当な判断です。やや蛇足ですが距離が長くスピ度アップ効果が見込める東北新幹線へは追加投資を厭わない一方、上越新幹線は最高速240km/hのままと選択と集中もされてます。この観点から言えば法人税減税が設備投資を促すって大ウソだってわかりますよね。ここにもウソノミクスです。ホント腹立つ！

日産ワンエイト(108)

大晦日です。企業不祥事テンコ盛りの2018年を終えて、ソフトバンクIPO失速やNY株安の連鎖で日経平均2万円割れなど、明らかに経済が失速に向かっております。日銀がETF買い増しで辛うじて終値の2万円割れは防げたものの、リスクオンからリスクオフへの資金シフトは明らかです。異次元緩和から始まったアベノミクスの逆回転が始まります。

始まる前からうまくいかないと指摘したアベノミクスですが、ゴマカシゴマカシで来た結果、いよいよ誤魔化しようがなくなってきました。変節黒田節時点では不明としましたが、五輪後までは持つと見られていた景気の失速は早そうです。その場合追加緩和の手段が限られるため、景気の失速に打つ手がない最悪の状態になるってことも指摘しておきます。況や万博をや（-人-）ﾁｰﾝ。そしてこのニュース。

大阪知事・市長、出直し選へ　19年統一地方選と同日か　　:日本経済新聞

大阪都構想の亡霊が出てきました。都構想のキモは府市統合で都道府県民税と市町村民税の双方を都が徴税するということです。つまりカネと権限の集中ですね。流石に権限を失うと気付いた堺市は離脱しましたが。そして民営化された地下鉄でも散在が。

大阪メトロ、万博会場の夢洲にタワービル　1000億円超　　:日本経済新聞

内緒ですが、夢洲は軟弱地盤が指摘されてます。関空の高潮被害どこ吹く風です。ついでですが、沖縄県名護市辺野古の新基地建設でも、軟弱地盤が指摘されていて、県が認可した公有水面埋め立て申請の工法では土地造成ができないのに国が工事を強行していて、明らかに嫌がらせです。話を戻しますが、維新が拘る都構想は金目当てと断定できます。そしてこれね。

商業捕鯨、展望見えず　IWC脱退へ　豪州など非難　　:日本経済新聞

捕鯨産業の経済規模は70億円強で40億円は政府補助金です。つまりGDP比0.001%余りのほとんど終わった産業です。それを止められないのは利権絡みです。一般財団法人日本鯨類研究所がその中心なんですが、農水省の外郭団体なのに独立行政Ｄどころか公益法人の認可も得ていないところに税金が投入され官僚が天下りしているんですね。

研究所を名乗ってますが、査読対象となる論文などは発表しておらず、専ら商業捕鯨再開のためのプロパガンダやロビーイングばかりやってます。南極などの調査捕鯨発生品の鯨肉を売って活動費にしてますが、売れてないからどんどん在庫が連騰倉庫に積みあがっている状況で、皮肉ですがIWCを脱退して調査捕鯨ができなになっても当面在庫処分で凌げるという笑えない状況です。この利権には山口県選出の安倍首相や和歌山県選出の二階幹事長が絡んでます。森加計問題と通底します。

その結果日本に非難が集まっており、ゴーン氏逮捕と長期拘留の問題も絡めて五輪ボイコットの機運まで出てきています。2020年が幻になるか？

ゴーン氏の問題では当初有価証券報告書虚偽記載の5年分50億円で20日間拘留後、それ以外の年度分の40億円で再逮捕して10日後の拘留延長を地裁に却下された結果、おそらく本命事件の会社法違反の特別背任罪で再逮捕となりました。特別背任には関与していないケリー氏は一転保釈が認められました。そのケリー氏が取り調べで一貫して「取締役会の決議事項であり虚偽記載には当たらない」と供述していて、これ正論です。またゴーン氏の長期拘留に海外から批判の声が上がったこともあり、地裁の拘留延長を認めない判断はそれを忖度したわれてますが、それはそれで問題です。

加えて言えば、海外メディアの報道では推定無罪原則を踏まえた報道がされてますが、記者クラブ発表を垂れ流す日本のメディアの報道姿勢が国際標準並みになれば、地裁判断も変わる可能性もある訳で、モヤモヤします。

最後に、毀誉褒貶はあるものの、日産を立ち直らせたゴーン氏の手腕は評価されるべきです。おそらく轢断トップの誰よりも現場に足を運んで潜在力を引き出したことは間違いありません。その点後継の志賀前社長や西川現社長はやはり現場に足が向かなかったのか、徐々に日産の業績も頭打ちになり、そればかりか不祥事を見過ごしていたという訳です。今回の件も更迭を恐れた西川社長の個人的動機も指摘されています。ましてケリー氏が言うように、問題があれば取締役会で指摘することはできた筈。司法取引で公権力を使っての権力闘争はどう転んでも後味の悪さを払しょくできません。

てなわけで、煩悩に凝り固まった日産幹部の魂は除夜の鐘で浄められるか？ゴーン（-人-）ＷＷＷＷ

大後悔時代そしてインド

日産ゴーン逮捕その後。

報酬先送り文書、効力巡り攻防　ゴーン元会長と特捜部　　:日本経済新聞

逮捕容疑の有価証券報告書虚偽記載が退任後に受け取る株価連動報酬で、それを記載した報酬文書が日産の秘書櫃の秘密の金庫に保管されてたそうで、その記載内容によっては報酬を約した契約文書と見做され、未記載は違法性があるということらしい。つまりまだ受け取っていない報酬の約束が未記載ってことで、概算年10億円でその内5年分が逮捕容疑の50億円とか。

これやっぱ無理筋です。もちろんゴーン氏が隠そうとしたことは間違いないとしても、報酬文書の解釈問題という微妙な問題でいきなり逮捕ですから、やはりバランスが悪い。おそらく特別背任罪を視野に入れてるんでしょうけど、2兆円企業の日産にとっての50億円です。会社ぐるみで数千億円規模の粉飾をした東芝とは2桁違うし、会社の利益を棄損する意思が証明されなければ特別背任罪に問えません。やはり森友問題で籠池夫妻を長期拘留した時と同じような不透明感が漂います。

一方韓国では、三菱重工業の徴用工訴訟の判決が確定しました。先日の新日鉄住金の訴訟と同様、2012年に原告敗訴とした下級審の判断の見直しを迫り大審院が差し戻した差し戻し審の上告審ですから、よほどのことがない限り、覆る可能性は無かった訳で,和解すれば終わった話です。2012年は大統領選で李明博大統領から朴朴槿恵大統領に保守同士で政権交代した年で、文在寅現大統領は大統領候補として戦って敗れた訳で、韓国司法の判断は一貫しており、一部報道で見られる進歩派政権に忖度した判決ではありません。

加えて言えば昨今の国際公法と国際私法の関係に関する考え方の変化も見逃せません。例えばナチス占領下のアウシュビッツ輸送に協力したとしてオランダ国鉄が賠償に応じるなど、政府間の条約や協定と私人同士の債務債券関係は別とする考え方が広がっています。政府間の協定である1968年の日韓請求権協定は私人同士の請求権を含まないという韓国司法の判断は妥当です。

あとおまけ。「韓国と戦争だ！」と叫ぶ威勢の良いこと言う人いますが、日韓共にアメリカと軍事同盟を結んでますが、仮に日韓で紛争が勃発したとしたらアメリカはどう動くか？答えは国連憲章第53条第1項後段の「敵国条項」により、アメリカは国連安保理に通告することなく日本を攻撃します。北朝鮮問題で連携が必要なのに何やってんだか。そんな日本の首相に米中の仲裁の期待が語られるって何の冗談？

そのＧ30もトランプ旋風が話題ですが、皮相的な対立は本質ではありません。このニュース。

トランプ関税、米製造業に跳ね返る　GMが北米5工場停止　（写真=共同）　:日本経済新聞

トランプ大統領の意図に反してアメリカの製造メーカーが国内工場のリストラを発表したもの。特にGMは中国市場のウエートが高く、またEVやコネクテッドか―などへの投資のために売れないセダン工場を閉じるというもの。輸入原料や部品の関税による値上げで利幅が圧迫される中、EVやコネクテッドカーなど100年に1度と言われるイノベーションに鎬を削る自動車メーカーとしては、儲からない製造拠点を維持する理由はありません。これ日産ルノー問題にも通底しますが、企業が国を選ぶ時代が顕在化したってことです。

この構造が何かに似てると薄ス感じてましたが、これ英東インド会社のビジネスモデルですね。大英帝国のベルエポックを画した会社ですが、世界各国の貿易に関与して利益を上げていた点は日本の商社のようでもありますが、決定的に異なるのが武装の特権を得ていて、場合によっては略奪行為も辞さない存在でした。昂じてインドの植民地経営を仕切る存在となりましたが、インド各地を統治するマハラジャを賄賂で篭絡して有利な条件で交易をした、所謂分割統治の主体でした。

つまり、昨今謂われるグローバリゼーションの正体は、巨大化した多国籍企業が主権国家をインドのマハラジャよろしく選別し有利な条件を引き出すことと見れば解けます。これが例えば諸国間の法人税減税競争だったりFTAやEPAなど自由貿易を促進すると言われる国際協定だったりします。当然TPPや日欧EPAも含みますし、アジアのRCEPも同様です。いずれも主権国家の主権を制限する協定という点で、企業に有利に働きます。

日本ではあまり報道されませんが、通商を巡る国際協定ではほとんど最恵国条項が盛り込まれています。これ締約国、加盟国の1国が示した通商交易条件の最も低い水準が他国にも波及するってことでして、例えばTPP加盟国でもあり個別FTAも結ぶチリのワイン関税はTPP加盟各国に留まらず日欧EPAで欧州産にも波及するし、逆に欧州に譲歩した乳製品に関してはTPP加盟国にも波及するという関係になります。こうしてFTAやEPAのネットワークを通じて関税や障壁がどんどん押し下げられていくって話です。このコンテクストで種子法廃止や水道民営化法、農業や漁業への企業参入の自由化など、今将に国会で揉めている数々の法案の成立を政府が急ぐ理由でもあります。いずれもTPPや日欧EPAの関連法ってことですね。

この観点から言えば、例えばBrexitはイギリスの主権回復の主張から出てきた話ではありますが、イギリス自身がスコットランドの独立問題やBrexitの障害になっている北アイルランドの扱いなどで言ってみればバラバラでして、それに留まらず例えば女王陛下がロンドンシティに足を入れる場合には市長の事前承認が必要だったり、一方オートレースで有名なマン島は王族領（王族の私有財産）とされ治外法権扱いとなっていますし、加えて英連邦に所属するインド、カナダ、オーストラリア、ニュージーランドなど一応独立した主権国家ながら女王陛下を元首とするコモンウェルス（共和国）があり、その他に未だに存在する植民地や自治領が世界にあり、ある意味本国も含めて分割統治されていたようなものです。この複雑怪奇さがBrexitをもたらしたとも見えます。

更にトランプ現象ですが、アメリカも東海岸と中西部、南部と西海岸とそれぞれ別の国のように住民意識が異なります。前2者は共和党、後2社は民主党の地盤ということで、かなりはっきりとした分断が見られる中で、トランプ大統領が誕生しました。元々州政府の権限が強いアメリカでは、連邦政府のみならず州政府へのロビーイングが盛んです。その結果州政府にロビーして通した政策が企業を利すると、他州も倣ったり連邦政府も結果的に動いたりしますから、ある意味企業にとっては天国のような国です。だからトランプの強面は企業にとってはちっとも怖くない訳で、ここに注目すると裏で起きている企業による主権国家の無力化に目が行かなくなります。

で、日本にいると気が付きにくいんですが、分割統治はイギリスやアメリカだけの問題じゃないんで、Brexitの一方の当事者であるEUも、加盟する主権国家の上部組織として定義されており、やはり主権を制限するという意味でイギリスやアメリカの分割統治システムと似たフラクタル構造にあります。ユーロの番人であるECBは米FRBを手本にしてますし、関税同盟、通貨同盟に加えて移動の自由を保障するシェンゲン協定で労働力の国境を越えた移動を可能としてます。

結果的にEUと加盟国の関係がアメリカの連邦政府と州政府の関係と酷似することになります。ギリシャやイタリアの南欧問題とか、近ごろ民族主義の台頭著しい東欧問題とか、統合によって分断が顕在化しており、アメリカとの相似相が見られます。幸いなのはEUはまだ米連邦政府ほどの力を持たないからトランプが出現しませんが、汎西欧主義を謳うフランスのマクロン大統領が打ち出したEUによる安全保障構想はEUの統治機能強化とセットですから、ある意味隠れたトランプかも。日産ルノー問題で対峙する日本政府は頼りない。あと内緒ですが、地方政府に北京政府=共産党が君臨する中国も相似相ですね。

国鉄分割民営化で鉄道改革で世界をリードしたと言われますが、欧州の鉄道改革で手本とされたのは、むしろアメリカです。1970年のペン・セントラル鉄道の破綻後、紆余曲折を経て国有化され、鉄道資産保有公社のコンレールとなり、経営悪化の鉄道会社の多くもコンレールに合流し、上下分離して鉄道会社は線路使用料を払って鉄道運営する存在になり、州をまたぐ長距離列車は連邦運輸公社(AMTRAK)へ移管されました。

アメリカでは民間での再建に失敗し国有化して、再度民間に売却したり、規制緩和で路線の改廃再編が行われたりと紆余曲折はありましたが、欧州では元々国ごとに地域分割されていて国境をまたぐ国際列車も多数運行されていたこともあり、アメリカの上下分離を取り入れてオープンアクセスで新規参入を促す形になりました。貨物を除いて上下一体の日本の国鉄改革は参考にならなかった訳ですが、寧ろJR北海道問題に見るように、日本が上下分離をせざるを得ない現状では寧ろ日本が欧州を手本にせざるを得ません。

長くなりましたが、今後MaaSの時代には鉄道と自動車産業の境界も曖昧になり、ハイブリッドな産業進化が見込まれます。一方で人手不足で都営バスにまで減便の波が押し寄せる現状でもあります。3万点の部品を集成するアセンブリ―産業ですそ野が広く雇用創出力の高い自動車産業の変化は片方で雇用不安を呼び起こす一方、生産性向上に制約のある運輸などのサービス産業は人手不足に悩まされ、産業間の労働力移転も困難です。結局この問題を解決しない限り、社会の分断は無くならない訳です。規制緩和すれば良しとはいきません。グローバル時代の後の大後悔時代は暫く続きそうです。

お水の都大阪

カルロス・ゴーン会長逮捕に始まり、大阪万博開催決定に至る騒がしい1週間でした。一方で問題だらけの入管難民法改正案や水道民営化法案の審議が始まりましたが、こちらのメディアでの扱いは小さく、しかも的外れなものが多く、困ったものです。そんな目晦ましに惑わされず、事実関係を掘り起こすことは大事です。

ゴーン氏逮捕の報に拭えない違和感があります。罪状は有価証券報告書虚偽記載で、ゴーン氏自身の役員報酬を50億円過少申告したとして金融商品取引法違反を問われております。実は有価証券報告書の虚偽記載自体はありふれた事件で、例えば西武鉄道を上場廃止に追い込んだ株式名義貸し事件で、堤義明会長を失い迷走した西武鉄道の事件などは日産の今後に対して示唆に富むものですが、それより気になるのは、虚偽記載と言っても粉飾とは言えない今回の事件でいきなり逮捕っていうのがよくわからないところです。

上場企業の通信簿である有価証券報告書の虚偽記載は確かに許されることではありませんが、粉飾ではないということは指摘しておくべきでしょう。報酬を誤魔化したとはいえ、別の費目に付け替えているから、決算数字自体は変わらない訳です。この辺会長派中心の日本人取締役達による粉飾決算を告発しようとした外国人社長を解任したオリンパスの事例でも、原子力事業を巡る損失隠しで粉飾した東芝の事例でも、逮捕者は出ていない訳で、いきなりの逮捕という今回の事件がこれらより悪質性が高いとはとても言えません。

それどころか公判を維持できるのかという疑問があります。例えばより重罪の特別背任に問うとすると、ゴーン氏が会社に損害を与える意図をもって虚偽記載したことを挙証しなければなりませんが、報道された投資名目の付け替えや自宅購入、成果インセンティブなどは、投資は成果が出るまでにタイムラグがありますし、自宅などの不動産購入も、転売目的の投資で、値が下がったから使っていたという釈明が可能ですから、それを崩すのは容易ではありません。何だかリニア談合事件のような地検特捜部の勇み足の気配があります。

しかも司法取引が行われたということで、日産の取締役が対象だそうですが、両罰規定による法人としての日産も免訴されるとすれば、西川社長は会見で否定したものの、事実上のクーデターと見做すことができます。そして限られた拘留期間で取り調べがどこまでできるのか。保釈交渉で住所をどうするなど難題山積です。加えてゴーン氏の会長職解任はできたけど、西川氏の後任会長人事はルノー系取締役の反対で決められず、取締役の補充すら流動的です。

ましてこの体制で、刑事罰は免訴されても、株主代表素養など民事の訴訟は免訴されませんから、片肺飛行状態で対応を迫られることになります。加えてフランス政府肝いりのルノーとの経営統合問題への対応もありますし、クーデター説に説得力はあるものの、脇が甘いと言いますか、本当にこの経営陣で難局を乗り切れるのか、疑問は尽きません。

そして与野党対決法案の入管難民法改正案の審議入りと継続審議の水道民営化法の国会審議の報道露出の少なさを考えると、政治介入の疑惑が頭をもたげます。内部告発の内偵段階はともかく、ゴーン氏逮捕の報が事前に官邸にもたらされていた可能性はあるのではないでしょうか。

あるいはルノーとの経営統合問題でフランス政府と対峙を迫られる決断を、ゴーン氏の悪だくみを見逃し司法取引でも民事は別と考えが及ばない現経営陣がこんな重大な決断ができたのは何故か？例えば日産株43%を保有するルノーの議決権を無効化するために日産のルノー株補修比率を15%から25%に買い増すための資金供与を日本の政策金融を動員するといった裏の約束があったとすれば、日産経営陣の背中を押すことになるんじゃないかとか。裏で画を描いた奴が居る気がします。

それはさておき、問題だらけの水道民営化問題ですが、何が問題かというと、様々ある民営亜手法の中で、敢えてコンセッション方式を推奨し、補助金付けて誘導している点です。立法事実として人口減少による料金収入減少で設備の維持が困難になっている点、故に老朽化が進んで漏水などが増えている点、また地震対策として耐震菅への交換が進んでいないこと等から、自治体毎の事業を広域化する必要があるけれど、それがなかなか進まないことから、民間活力を活用して問題解決しようということで、一見よさそうな話に見えますが、問題大ありです。

まずコンセッション方式とは、設備の所有権の公共部門に残して長期に亘る運営権を民間に売却するって仕組みですが、日本では民主党政権時代の2011年6月のPFI法改正で取り入れられ、関空など関西3空港の民営化で採用された手法です。思い出していただきたいのは今年の台風24号の上陸で関空が冠水し船舶の衝突で連絡橋が破損し、8,000人もの人が取り残されたことです。インフラ保有部門と運営する民間部門の連携のまずさが露呈したものですが、コンセッション方式にはこの手の問題があるということは押さえておきましょう。

水道事業は現在地方公営企業が担っていますが、基本的に料金収入で設備投資から運営、保守、設備更新までも一貫して行い、原則税金の投入はありません。事業が黒字の場合は剰余金が自治体の歳入に繰り入れられ、赤字の場合は欠損が自治体から補助されるので、地方議会のチェックは受けるものの、民間に準じた複数年度会計で減価償却も行われますから、結果的に市民の共有財産のような形になっています。

ただし職員は地方公務員の身分なので、条例で定員が定められていたりして、広域化の妨げとなってもいます。素直に考えれば地方公営企業をそのまま株式会社化できれば、複数自治体で事業を統合して自治体が株式を持ち合う形にできれば広域化は問題ないはずで、敢えてコンセッション方式を推奨し、補助金で誘導する理由はありません。で、水道事業民営化で先行したフランス、パリ市は、コンセッション方式は問題が多いとして再公有化されましたし、世界的にも見直しの機運が高まっており、日本は完全に周回遅れです。このタイミングでの水道民営化は再公営化で事業機会を失ったフランスのヴェオリア、スエズ両社を助ける意味しかありません。はて、そうすると政府は日産をルノーに売り渡すつもりかも。

で、地方公営企業繋がりで、公営交通の民営化も留まるところがありません。元々高待遇の地方公務員の身分故に高給取りになったバス運転士への批判が起きたことと、一方で民間事業者では分社化により組合の強い本体から切り離した新規採用者の賃金圧縮が進んだ結果、高賃金で赤字体質の公営交通に批判が集まり、路線の民間移譲、株式会社化、運営の民間委託など手法は様々ながら実質的な公営交通縮小が進みました。万博開催が決まった大阪市の地下鉄やバスの民営化は記憶に新しいところです。その大阪市でこのニュース。

自治体の貯金、大阪市が最多2400億円　2位は江戸川区　　:日本経済新聞

橋下市政時代から、とにかく金が無い金が無いの連呼で学校給食を安物弁当に変えたり文楽協会への補助金削ったりしてた大阪市ですが、」実はたっぷり貯金してます。これ剰余金を基金として積み立てているんですが、よく考えたら歳入不足で地方交付税の交付を受けている大阪市が蓄財するっておかしい訳で、これ大阪市に限らず多くの自治体で同じようなことやってます。何故かと言えば人口減少で税収が伸びない中、夕張市のように破綻して財政再建団体になれば大変だという恐怖心からです。夕張市への国の対応が厳しすぎたってことです。

加えて大阪市では地下鉄とバスの民営化で資産売却益が得られたことで、基金が膨らみました。そこへ2025年の万博開催決定の報ですから要注意です。会場の夢洲への地下鉄整備その他の万博関連事業で基金が蒸発すること間違い無し。市民サービスを犠牲にして得た基金が蒸発するのを市民は指をくわえて見なきゃならない。訳です。ですから万博開催をおめでとうと祝う言葉は言いません。ご愁傷さま。

傾く台鉄

本題に入る前に、シリアで反政府ゲリラに拘束されていたジャーナリストの安田純平氏が解放され無事帰国しましたが、自己責任を言い立てる書き込みが多いことが信じられません。同胞が無事帰ってきたことを何故喜べないのか？政府の制止を聞かずに渡航したことや、政府に批判的な言動があるとしても、それ思想信条の自由、言論の自由の範囲内だろ。思想信条や言論を理由に助ける助けないという議論自体の選別のヤバさを理解できないでしょうか？

加えてカタール政府が支払ったと報じられた3億円の身請け金を理由に「テロリストに資金が渡った」と沸いてますが、事実そうだとしても、それはカタール政府とテロリストの関係だし、日本政府が単純に肩代わりできるものでもありません。ただしサウジアラビアとの対立で経済制裁を受けているカタールとしては、貴重な外交カードを得たことは間違いない訳で、ODAなどの形で着地点を模索するのは政府間の話し合いになるだけの話。国民としては専門家としての外交官に付託すべき問題で、首突っ込むようなことじゃありません。

一方で「政府は何もしてないのに」という批判が反対陣営から出てますが、仮に事実そうであったとしても、同胞の帰還を喜べないのか？という疑問が拭えません。悪いけど自称リベラルな皆さんも火種を撒いているとしか見えません。同胞の無事を喜びましょう。

で、本題。台湾で大事故が起きました。

台湾で特急脱線、18人死亡　負傷者160人超、日本人の被害なし　:日本経済新聞

8両編成の特急プユマ号が脱線し、5両が転覆して死傷者多数となりました。一応日本人の被害は確認されておりませんが、日本人に人気の観光地でもあり、日本人が乗っていても不思議ではありません。

その後の当局の発表が二転三転しました。事故の30分前に運転士から車両の異常が指令に伝えられていたということで、製造メーカーの日本車両製造（日車）株が売られます。この日はNY市場の株安を受けて東証でも値を下げたタイミングですから、事故の影響がどこまでかは定かではありませんが。

その後脱線は速度超過が原因とされ、更に運転士が日本のATSに相当する保安装置のATPを切っていたことも台湾鉄路管理局（台鉄）から発表され、運転ミスということで日車は少し値を戻します。しかしその後対話政府の事故調査チームが運転士のATP解除が指令に報告されていたことが発表され、事故調査チームが台鉄の発表に不信感を明らかにします。加えて気になるこのニュース。

台湾脱線事故 2年で7回　赤字続く公営 安全意識足りず　:日本経済新聞

公営で赤字体質の台鉄では、脱線事故が繰り返されていたということです。被害が軽微だったとしてきちんとした事故調査も行われ繰り返さてこなかった上に、赤字体質でメンテナンスが手薄だったことが窺われます。

で、事故を起こしたプユマ号用車両TEMU2000型電車ですが、カーブの多い台鉄向けに車体傾斜システムを採用しました。日本のJR四国8600型やJR東日本のE353系に搭載されているシステムです。台鉄ではプユマ号の前にJR九州885系に似た制御付き振り子車タロコ号TEMU1000型を投入していましたが、プユマ号はその後継です。制御付き振り子はJR四国2000型気動車と8000型電車で採用され、それぞれ後継に8600型電車と2600型気動車が登場して同じ運転時間で運用されてます。JR東日本のE353系もやはり制御付き振り子のE351系を置き換えています。

車体傾斜システムは振り子ではなく枕ばねに使われる空気ばねの空気圧を制御するもので、JR北海道キハ201系で採用され、特急車キハ261系が続きますが、201系では早い段階で車体傾斜制御を「やめ、昨今の事故続きで261系でも使用を止めています。元々制御付き振り子よりも安価なシステムとして「導入されたものの、制御の難しさやメンテナンスの問題から使用を諦めたようです。それだけ難しいシステムだってことです。

JR東日本でもE353系量産先行車を製作して暫く走り込みをしてましたが、車体を傾けるタイミングの最適化のみならず、圧搾空気を消費するシステムなので、過度に使用してコンプレッサー回しっぱなしでも追いつかないこともあり得るわけですから、その辺の見極めもあります。実際JR四国では高徳線に投入した2600型をカーブの多い土讃線への投入を断念してます。そういう意味でユーザーの使いこなしのスキルが求められる車両ということになります。

で、台鉄ですが、お世辞にもスキルが高いと言えなさそうですし、運転士と指令のやり取りから類推すると、おそらく何らかの理由で圧搾空気の消費が激しく、ブレーキ梃子を動かす元空気溜め菅の空気圧が低下して、ブレーキが込め位から緩めに戻らないブレーキ不緩解が起きた可能性は指摘できます。車体制御システムに原因があるかどうかはわかりませんが、ブレーキ込め状態で力行すれば所定の性能は出ない訳で、列車の遅れを気にして何とかしようとした結果のATP解除ではないかと考えられます。通常ならば停止してブレーキテストで異常なしを確認するという手順になると思いますし、乗客の証言として停車駅以外のところで停止した李再度走り出したりということですから、あり得ます。

それでも直らないならその場で停止したまま救援を待つのが正しい対応ですが、運行を続けたままでATP解除が運転士と指令で共有されていたってことは、信じられないほどの安全意識の欠如と言えます。台鉄の組織的な問題もありそうです。

思えば過去エントリーでも指摘しましたが、公社時代の国鉄は運輸省の指導下になかったという恐ろしい状況だったんですね。元々政府直営の現業部門で日本では軍部に次いで強い組織だった鉄道省が戦時の商工省や逓信省との統合の後、戦後現業部門を公社化して日本国有鉄道として、行政事務方が運輸省となった経緯から、公営私営の事業者は免許事業として運輸省の指導を受けていた一方、国鉄は公社化後も国の現業機関時代からの慣習を引き継いで自らの意志で事業を展開できる存在でした。その結果世論の反対を押し切って東海道新幹線を実現できたという面はありますが、行政の適切な指導の外にある状況だったわけです。

台鉄は戦前の台湾総督府鉄道がルーツで、所謂植民地鉄道だったわけですが、戦後中華民国政府に摂取されます。以来台北政府の現業部門として継続してますが、公社化を通して民営化する計画もあり、丁度日本の鉄道省時代に近い統治システムです。故に地形が険しく不便な東部幹線の建設や電化、重軌条化を進めるなど、設備投資も活発ですが、それだけ資産規模の拡大で収益がついてこない。加えて台湾高速鉄道や高速バス、国内線航空との競争にもさらされており、収支が厳しいわけです。

しかし投資に積極的な一方、赤字体質でコスト圧縮も求められるわけですから、現場にかなりストレスがある状況と考えられます。この観点から言えば、日本の国鉄民営化は「一応成功と言えるわけです。JR北海道の問題は、地方の容赦ない過疎化の結果でもあり、事業者としてのJR北海道に責任がある訳ではありません。問題は分割民営化の前提がこれだけ変化しているのに、見直しに動かない政府にあります。

あとおまけ。JR東日本のE351系は中央線高速化プロジェクトを睨んで投入されましたが、振り子車運行を想定していない中央東線で振り子を作動させたときのパンタグラフと架線の偏移の問題があり、台車枠から櫓を立ててパンタグラフを乗せるという無理目の仕様とした結果、これがトラブルの元となって所定の性能を発揮できなかった失敗作ではあります。加えて凝ったギミックを詰め込むためにコスト面から車体をスチール製としたために振り子車なのに重心が高いし線路も炒めるし、加えて高速化対応で最高速160km/hとした結果、加速が鈍くなりダイヤがタイトだという乗務員の指摘もあって歯車比の見直しで性能を下げました。技術力がるはずのJRでもこういう失敗はある訳で、使いこなせるかどうか分からない最新システムに飛び付くのは慎重であるべきです。

イージー・スノッブ・ガラパゴス

安直(Easy)、俗物(Snob)、ガラパゴス(Galapagos)、略してESG。ホントは環境（Environment)、社会(Social)、統治(Governance)ですね^_^;。低炭素や生態系維持に留意し途上国の資源採掘などで見られる児童労働の産品を用いず公正で透明な企業統治を行う企業には持続可能性（'Susutainability)があり長期的にリターンが期待できるってことで、ESG投信が組成され、投資家の信任を得ているというわけですが、勿論日本は周回遅れ、期待を裏切りません。それでも国内メガバンクは既に石炭火力事業への新規融資の凍結を表明するなど、ジワジワ影響が広がります。

電力供給、想定超す喪失　北海道停電の検証始動　　：日本経済新聞

北海道のブラックアウトの原因究明はこれからですが、記事にあるように地震直後に道東地区と北見地区で起きた停電は、送電線の故障で系統から切り離され、域内需要13万kwに対して域内水力の43万kwの供給過剰状態で送電停止となったものということで、送電線の故障がなければ需給調整が可能だった可能性があり、北海道電力の送電網の脆弱さを示します。

北電に関しては停止中の泊原発の再稼働が滞ってますが、活断層の存在が疑われる中、再稼働に向けた追加投資が追い付かず、規制委が承認しないからですが、そのために13年から18年3月期までの5年間で発電所に3,738奥苑を投資した内1,887奥苑を泊原発に注ぎ込んでいるわけで、その分老朽火力のリプレースなどが滞っていました。だから苫東厚真の石炭火力3基をフル稼働状態で回していたわけですが、無理を重ねていたことは否定できません。

泊原発の再稼働が見通せない中、燃料費が経営を圧迫して電力料金も高止まりしていて、工場などの事業用電力を中心に新電力に狙い撃ちされて大口契約を失う中、背に腹は代えられず燃料費を抑えられる大型石炭火力に依存してたわけです。それもこれも泊原発再稼働をメインシナリオにした事業を見直せなかった経営判断の問題です。

元々広い土地に低い人口密度で風力や太陽光など再生可能エネルギー発電の適地にも拘らず、出力が不安定という理由で北電は送電線接続を渋ってきました。電力系統の出力調整は主に火力発電と揚水発電で対応しますが、火力といっても出力調整が容易な小型ガス火力が必要なわけで、元々原発のバックアップ用で稼働率が低いから出力調整機能の弱い老朽石炭火力を温存してきた結果、再生エネ増加に対応できない状況だったわけですが、泊原発に投じた1,800億円あまりをこちらに振り向けていれば対応可能だった訳で、やはり経営判断に問題があります。

勿論高値買い取りを義務付けた再生エネ買い取り制度(FIT)の下では判断が難しいのは確かですが、だからといって老朽火力をフル稼働で綱渡りの運営が正しかったとは言えません。FITに関しては過去エントリーで明確に否定しましたが、案の定太陽光バブルでワヤクチャ。加えて太陽光の国内メイーカーはコスト競争力中国やドイツの後発組に勝てないまま衰退。欧州では脱原発宣言したドイツに留まらず今年の猛暑で発電量が増えた太陽光を活かすために原発止めた国もあります。腹の座った再生エネ活用が実践されてる一方、つくづく日本は政治後進国だなあ。

あと問題なのが北電が情報開示に消極的な点。上記の道東北見地区の停電の一方、同時間帯に泊原発に近い岩内地区では停電していなかったことなど、非常用自家発電設備を持つ病院への新聞取材で明らかになったもので、北電自身の発表によるものではないという点があります。泊原発の電源確保を優先した結果ではないかと邪推されるのはこういうところにある訳です。要はガバナンスに問題ありという訳です。まとめると環境よりも目先の利益に反応し（安直）、動かせる見込みのない原発に大金注ぎ込んで（俗物）、世界の趨勢に後れを取る（ガラパゴス）ESG企業ってことです。

頭痛いのはこれ北電だけの問題じゃないことでして、多くのの日本企業が似たり寄ったりのことをしている点です。リニアに前のめりなJR東海に関しては日経ビジネスで特殊が組まれて、その中で葛西敬之名誉会長のインタビューがあります。

談合は関係なし！　神様が見たってリニアはいける：日経ビジネスオンライン

論点はいろいろあるんですが、私が特に注目したのが「財投債ですけど銀行から借りるのとまったく同じですから」の部分。1企業に3兆円も貸し込む銀行がどこにあるのか？そんな銀行があればシャープの身売りも東芝の稼ぎ頭の半導体部門売却も回避できました。銀行団による協調融資にしても先行きに懸念が起きれば参加銀行が抜けてメイン寄せが起きますから、とても引き受けられません。仮にプロジェクトとして有望ならば社債発行や増資で直接市場から資金を集められる筈.です。

しかもこの3兆円ですが、無担保30年据え置きですから、民間資金では不可能です。法令で定められた鉄道・運輸機構の融資枠で例えばJR貨物の設備強化投資やJR北海道の老朽資産更新投資などは行われてますが、リニアに関してはこうした法定の融資枠もなく、政治判断で融資が決まった訳です。モリカケ問題と何と似たことか？融資を受けたJR北海道は2016年に1,200億円の支援を得ましたが、内1/2は無利子融資で同年から返済が始まっています。経営が苦しい中でキャッシュフローを削っているわけで、とても足りないと2019年、20年限定の400億円の支援が決まったものの予定していた老朽ディーゼル車の置き換えは断念しました。既に車両故障による輸送障害が起きているにも拘らずです。リニアの財投債資金投入がいかに優遇されているかがわかります。

電力消費は新幹線の3倍、南アルプスルートの長大トンネルや都内など大都市部の大深度地下区間など難工事テンコ盛りで大手ゼネコンも後ずさり、談合事件の本質はこれですが、駅の無い静岡県では水源の遮断の可能性を指摘して工事施行許可をしない方針に対してJR東海は工事強行を示唆してます。それもこれもJR東海の情報開示が不十分だからなんですが、スピードこそ正義と言わんばかりにカエルの面にしょん便。国鉄時代の東海道新幹線の成功体験から来る楽観論など、環境無視、社会的合意無視、ガバナンス無視の安直、俗物、ガラパゴスの日本版ESG企業ですね。

資金調達面ではリニアのライバル？のハイパーループにはイーロン・マスク氏の提唱に対して民間資金が集まっています。しかも米ベンチャーキャピタルや巨大ファンドよりも、年金基金や欧州鉄道資本などの出資もあり、ESG投資が意識されています。マスク氏はテスラモータースのMBOによる非上場化をツイッターして後で取り消して市場を混乱させたとしてSECから提訴されました。市場からの資金調達で事業を拡大してきたマスク氏すらキレさせるほど市場資金の要求は過酷なんで、政府保証資金でヌクヌクしているJR東海とは比べるべくもありません。

余談ですが企業経営者の不用意なSNS発言で市場を混乱させたことに対しては制裁発動の仕組みが働きますが、主権国家の元首となるとその仕組みがないか、ハードルが高い状況です。米大統領に関しては議会が弾劾手続きの権限を持ちますが、下院の過半数と上院の2/3超の議員の同意が必要で、中間選挙で民主優勢が言われますが、上院の2/3は無理でしょう。ましてそんな仕組みの無いあの国この国は？元首でもない某日本国のプライムミニスターの言いたい放題やりたい放題は？