都市交通

Sunday, February 11, 2024

滑って転んで壺ッター大草原

元狼グループの爆弾犯として指名手配中だった桐島聡容疑者が末期がんで鎌倉市内の病院に入院中に告白して話題になりました。直ぐに連想したのがオウム逃亡犯の3人との比較ですが、オウム逃亡犯が17年間の逃亡の末、1人は自首2人は通報で逮捕された一方、桐島容疑者は50年間の逃亡生活ですからオウム犯の3倍近い逃亡生活をしていた訳で、神奈川県内の工務店で住み込みで働いて、アシがつかないように銀行口座も作らず給料も現金という徹底ぶりで、他人の住民票を利用してなりすましていたオウム犯との違いというか、逃亡生活の徹底ぶりに驚きます。

ネットでは他人の保険証で治療を受けていたに違いない、マイナ保険証はテロ犯をも逃さないために必要といった言説が溢れてましたが、社会保険未加入で保険証も作らずにいて自由診療で医療サービスを受けるハードルが高かったから、末期がんで救急搬送されるまで放置していたということですね。逆に言えばそこまでの覚悟があれば逃亡犯の生存空間のスキマはあるということです。

公安にとっては桐島容疑者の確保で支援者がいればそこから組織犯として芋づるを想定していたようですが、当てが外れたという声が聞こえます。オウム逃亡犯のこともありますし、インフレは続くよの大川原化工機事件もそうですが、捜査当局が想定するストーリーが間違っているからチョンボするってことが透けて見えます。

先週の雪で高速道路が軒並み閉鎖されたせいか、クルマ利用が減ったようで道路交通に関しては大きな混乱はなかったようですが、一方で歩行者が足を滑らせての救急搬送は多かったように、雪に不慣れな首都圏のリアルは相変わらずです。クルマでも雪道経験の乏しい首都圏のドライバーは雪道走行のイロハがわかってないから、それなりに事故は起きていたようです。

雪道ではタイヤのトラクションが低下しますから、とにかく滑らないようにする必要があります。故に急加速、急停止、急ハンドルは絶対にしないようにする必要があります。故にゆっくり発進、ゆっくり加速、エンジンブレーキを活用しつつフェザータッチのブレーキ操作、ステアリング時は十分な減速が必要な訳で、故にスピードも控える必要があります。しかしそんなことお構いなしにグイグイ加速して車間を詰めてくるアホがいるので、事故起こすよりはマシなのでハザード点滅させて減速して脇へ寄せて停止して先に行かせます。だから雪の首都圏ではクルマ使いたくなくなります。

故に雪道走行では駆動輪に過剰なトルクをかけないようJにセカンドやサードで発進するとか、減速、停止もシフトダウンしてエンジンブレーキを利かせる一方、急なトルク変動もスピンの原因になりますから、ダブルクラッチで回転数を合せて繋ぎ、フットブレーキはあくまでも補助的にポンピングでチョンチョンといった感じです。オートマ車の場合はひたすらフェザータッチのアクセルワークとポンピングブレーキでユルユル走ることになります。

それで気づいたんですが、雪道の自動運転車の振舞いはどうなんだろうか?って疑問が湧きます。AIで学習させるにしても、雪道の学習の機会は多くなありませんから、レベル2のハンズオフの運転支援レベルでも、強すぎる急制動や急ハンドルをかける可能性がありますし、レベル3のアイズオフ、レベル4のブレーンオフ、レベル5の完全自動運転にも同様の問題が付きまといます。レベル4対応を考えると、積雪時の高速道路閉鎖はデフォルトで考えるべきかもしれません。

そうなるとトラックに依存する物流も、たとえ自動運転でドライバレスが実現しても雪で機能しなくなるということも睨んでおく必要があります。となると自動運転は物流改革の解決策としては心許ない訳です。そうなると海運や鉄道貨物へのモーダルシフトこそがドライバー不足対策の解決策ということになります。但し海運のRORO荷役や貨物駅のコンテナ積み替えの自動化などは可能でしょうから、自動運転システムの開発が無駄になることはないですが。

あと雪でマイカー利用を諦めてタクシー呼んだら1時間待ちとかでここでもドライバー不足が顕在化してますが、だからといってライドシェア解禁して一般ドライバーに命を預けますか?って話にもなります。結局有効な雪対策は積雪時にはクルマに乗らない、可能ならば出かけないってことになります。出かける必要があるなら可能な限り公共交通利用で且つ十分な余裕時間を見込むってことですかね。

雪は航空便の欠航などの影響もありますが、それ以上にコロナ禍からの回復が鉄道に比べて遅く、特に単価の高い国際線の需要回復が足踏みしてます。1つは中国経済の不振で中国人観光客が減っていることですが、国慶節で中国国内旅行は活況のようですから、日本が選ばれなくなっただけかもしれません。加えて別のボトルネックも顕在化してきています。

観光立国、空港が足かせ 地上勤務のグランドハンドリング人材戻らず - 日本経済新聞
人手不足はドライバーだけじゃない現実です。特に地方空港では海外エアラインの受け入れが困難になりつつありますし、新滑走路建設で発着枠拡大が見込まれる成田空港でさえ、その能力を活かせない状況です。コロナ禍での減便に合わせて人員削減した結果、コロナ後に人が戻らず窮地に陥っているという現状です。

グラハンと言われる地上職員は航空会社や空港に直接雇用ではなく中小業者に委託されているので、雇用維持ができなかったってことで、タクシードライバーと似た構図ですが、よほどの好待遇を打ち出さない限り今後事態が好転する可能性は無い訳で、部分的な自動化の可能性はあるにしても、インバウンド受け入れにブレーキとなる可能性があります。まあ円安でインバウンドに頼った経済ってのは国民にとっては不幸ですが。

尤も国民を不幸にしているのは裏金問題で右往左往する与党政治家を許してしまっていることですが、二階幹事長のように3,500万円の書籍購入を明らかにして、公共図書館4館分の年間予算相当とナイスなツッコミで噓バレバレです。一般書籍なら物理的に過大な収納スペースが必要ですし、高価な専門書でも事情は大差ないです。あと考えられるのは法外な価格付けがされた本を購入した形での著者への贈与か特定の主張の書籍を大量購入して支援者に配りまくったか?いずれにしてもまともな使い方じゃないことだけは確かです。

という具合にこの裏金問題ですが、辻褄合わせで追加記載すれば使途が問われ、使途が不適切ならば突っ込まれ、使途不明にすれば事実上の雑収入だから、確定申告シーズンってことも手伝って申告納税せよと言われ、尻拭いに動けば動くほど国民から叩かれるって構図です。まして裏金を有権者や地方議員に配っていれば公職選挙法違反にも問われ河合克行元法相のように訴追される可能性もある訳で、何も語れない動けない状況に追い込まれております。

加えて壺問題。盛山文科相が旧統一教会との関係を暴露されて迷走してますが、これ宗教法人の解散命令請求の権限を握る文科相に対する旧統一教会のリークで発覚したようです。ならば更迭して別の文科相を任命すれば良さそうなものですが、岸田首相が任命責任を問われることを嫌っているとか。こうしてドツボに嵌ってしまいました。壺だけにwwwww^_^;。

ネギ背負ったカモで指摘したように無免許ノーヘルの電動キックボード解禁も壺議員の悪行の1つですが、雪の日の電動キックボードの利用状況や事故状況がどうだったのかは知りたいところです。あるいは事業者が貸出しを制限するなどの対応をしていたかどうかなども興味があります。まあ彼らからすれば壺議員さまさまでしょうけど、こうした利益誘導の問題はもっと注目されてよいところです。

これだけ裏金問題が吹き荒れて体制派と目される日経新聞すら苦言を呈する状況で、お金の出し手の財界は沈黙を守っています。企業献金にしろパーティ券購入にしろ、営利を目的とする企業が見返り無しに資金を出すことは考えにくい訳で、相応の見返りが期待されるから出している訳です。逆にそうでなければ株主利益の毀損となる訳ですから、株主代表訴訟モノの問題です。今年の株主総会は荒れるかも。

| | | Comments (0)

Sunday, February 04, 2024

漂流する世界と日本とひょっとして東京都

根拠なき楽観論が色々なところで綻びつつあります。

円安呼ぶ新NISA 個人の海外投資「月3250億円外貨需要」 - 日本経済新聞
同エントリーで指摘した新NISAによる海外への資金流出が毎月3,250億円の試算です。そうなれば年間4兆銭弱の資金が海外へ向かい、その多くが米株ETFへ向かうと言われております。その結果ドル円が円安に振れる圧力がかかる訳ですが、投資経験の乏しい素人が新NISAへの関心を高めていて、積立NISAに資金拠出した結果、円安インフレで生活を圧迫するという笑えない状況が実現しそうです。

米株式市場は上げ相場が続いてますが、明らかに高すぎる株価の実現可能性にも疑問符がつきます。一方で日本株もバブル後最高値更新が続いてますが、おそらく今が天井でこれ以上は難しいと思います。円安メリットは確かにありますし、実際大手企業を中心に増益が続いております。TSMC熊本工場など国内製造拠点への投資も見られますし、また中国の不動産バブル問題やスパイ防止法で現地勤務社員の突然の拘束もあり、中国リスクが高まって、中国からの資金シフトも言われており、日本株を押し上げる要因にもなっております。

但し注意が必要なのは、日本株の場合円安によるドル建て価格の割安感も海外勢の動きに繋がってます。そしてそれらの資金の流入は円高要因ですが、多くの場合為替先物予約で円売りポジションをとっており、円買いが円高要因になりにくい上に日米金利差がさや取り出来るので、それだけで投資利回りに下駄を履かせてもいます。そして米FRBの利下げ転換は当分なく、逆に日銀の金融政策の引き締め転換にまだ先という見通しがあるからこその動きです。その一方で日銀のマイナス金利解除は確実視されています。

日銀1月の主な意見、金融正常化「要件満たされつつある」 - 日本経済新聞
日銀がマイナス金利解除をはじめとする金融政策の変更に慎重なのは、主に2つの理由があります。1つは日銀自身のバランスシートの調整問題です。大量の国債を保有し、しかもYCCを止めてはいないので、金利動向如何で購入も有り得る状況で、保有国債の償還期限も伸びている状況なので、所謂テーパリングと呼ばれる償還に伴う保有国債の減少が簡単ではないし、逆に売れば価格低下で損失を被りますから、当面動けない状況です。一方大量保有している日本株ETFが株価上昇で評価益を得ており、株式市場が好調な中で一部償還を進めていて、それによる益出しでほぼゼロ金利の国債に代わって業務純益を稼ぐ状況が続いており、当面この形を維持せざるを得ないということです。

もう1つは政府との関係です。アベノミクスの起点となった政府と日銀の政策アコードで2%の物価上昇を安定させるという責任を負っている中で、既にインフレは2%以上となっておりますが、安定的なインフレではないとする批判が政府から飛んでくるのを警戒しているものです。特に所謂リフレ派が多い安倍派議員からの批判を警戒している一方、岸田官邸からも賃上げt物価上昇の好循環を望む声が強く、動きにくい状況があります。故に春闘統一回答後の4月の政策変更が鹿野sくされている訳ですが、安倍派解散で時期が早まった可能性があり、3月説が言われるようになっていて、上記記事の「要件満たされつつある」に繋がっていると見られます。逆にそれまでは海外勢の日本株投資は安泰でもある訳ですが、日銀の政策変更に伴うポジション調整は当然あります。

そしてアベノミクス継承を謳う岸田政権ですが、インフレ進行で税収の自然増が見込まれる状況にあり、一方日銀が国債償還に動きにくい状況で金利上昇の影響は当面抑制的ですから、所謂増税メガネを言い立てるリフレ派の見立てとは異なり、当面増税には動かないでしょう。一方で防衛費増額や子育て支援の財源問題もあり、国会審議を経ないで見直せる社会保険料値上げなどの姑息な手段で凌ぐというスタンスです。繰り返し述べたますが、インフレは最大の債務者である政府にとっては望ましいことである一方、国民の不満解消は民間の賃上げに依存するというスタンスとなる訳です。そして継続的な賃上げは継続的なインフレの素となりますからデフレへ逆戻りはあり得ず、増税を急ぐ必要はない訳です。これがインフレ税というやつで、ザイム真理教論者が見落としている視点です。

中国を巡る動きも不透明感を増してますが、確実なのはそれでも中国の世界経済に対するウエートの大きさは変わらないということです。上述の中国からの資金シフトによる投資先として日本が選ばれているという要素はあるものの、完全なデカップリングは不可能ですし、バイデン弾頭量が言うスモールヤード・ハイフェンス(狭い範囲の高障壁)も、世論に押されてスモールヤードは徐々に広がりハイフェンスは機能せず、結局混乱をもたらすだけに留まりそうです。それを示すニュースです。

IPEF貿易交渉、漂流の足音 米政治の内向き潮流深まる - 日本経済新聞
元々安倍政権が打ち出したインド太平洋構想の経済版の中国包囲網を意図したものの、米国内の労組票を巡る争いから、所謂もしトラならばアメリカは確実に離脱だろうし、バイデン政権も労組の反対を押し切ってまでは踏み込めないということで、TPPの二の舞が確実視されています。しかも米国内世論への配慮から関税問題は元々外されており、アメリカが抜ければ参加国に具体的なメリットは殆どない訳で、日本が音頭を取っても進まないでしょう。その一方でもしトラ以外にもアメリカに火種があります。
米地銀、続く引き締め余波 利ざや縮小や不動産融資劣化 - 日本経済新聞
これ日銀の政策変更が間近な日本も対岸の火事とは言い難い状況で、債券投資と企業融資や住宅ローンで利ザヤを稼ぐビジネスモデルは中小銀行では日米共通なものが多く、中央銀行の政策変更に影響を受けやすいところです。加えて利上げは不動産市況を悪化させますから、米商業用不動産の不調の原因にもなります。日本と違ってテーパリングが進むアメリカでは尚更です。
スーパープライムショックの予兆
が現実味を帯びます。バブル崩壊は中国だけに留まらない可能性があります。アメリカの馬ブロウ崩壊となればリーマンショック以上の経済ショックになる可能性があり、日本も無事では済まないでしょう。それを踏まえるとこんなニュースにも微妙な感想を持ちます。
新路線「臨海地下鉄」、東京臨海高速鉄道が運行へ - 日本経済新聞
結構意外な展開ですが、元々JR東日本が引き受けると言われているりんかい線を運営する三セク東京臨海高速鉄道に臨海地下鉄を建設させるとともに、JR東日本が進める羽田空港アクセス線の臨海ルートを介した羽田空港乗り入れまで視野に入れているということです。但しJR東日本が出資を断ったつくばエクスプレスとの直通の構想があることから、JR東日本との調整は難航するんじゃないかと思います。

あくまでも東京都の発表ですから、JR東日本との調整はこれからの話でしょうけど、おそらく東京都が描いたシナリオは東京メトロの株式上場と絡んだ話だと思います。国と都の意見の不一致で遅れていた東京メトロの株式上場が、小池都政で豊住線や南北線品川延伸に消極的な東京メトロへの影響力保持から、完全民営化ではなく国と都の持ち分比率を維持した形での株式公開で国と意見集約されており、上述のように表面上好調な日本の株式市場で元々6,000億円相当と見積もられていた時価総額が今なら1兆円程度と見込めて、その半分の公開で5,000億円で都の持ち分46%から2,300億円の税外収入が見込めます。それを東京臨海高速鉄道の増資に充てて都の支配力を強めた上で臨海地下鉄の事業主体とするということですね。但しアメリカのバブルが弾ければ成り立ちませんがね。

| | | Comments (0)

Saturday, January 27, 2024

疑惑の感電事故

正月早々の躓き が続いているようなショックなニュースです。

東北・上越・北陸新幹線、24日始発から再開計画 - 日本経済新聞
1/23AM10時ごろ、大宮を出発した上りかがやきが並行する埼京線北戸田駅付近で垂れ下がった架線にパンタグラフを引っ掛けて破損した事故で終日運休となりました。翌日には始発から復旧したものの、車両運用の都合で一部運休が出ています。

原因は架線に張力を与える端部の錘を吊る棒の断裂によって架線が150mに渡って垂れ下がったものですが、同種の事故は例えば2005年の山手線でも起きており、饋電系トラブルはつきものとはいえ当該の吊り装置は通常30年程度で交換されるものが38年間交換されていなかったことが報じられております。架線検測はEASTI-iのような検測車を走らせてデータを取って摩耗や位置のずれなどを見ながら適宜交換されるところですが、錘の吊り装置までは守備範囲には入らないですから、結局巡回目視で異常を調べる形で補修されることになります。

この点は後述しますが、それ以上に問題なのは、復旧作業員の感電事故です。1人は全身やけどの重傷で助けようとしたもう1人は軽傷ながら2人が巻き込まれた事故です。AC25kvに直接触れた可能性があります。保守作業な事故復旧作業は作業員や期間を線路に入れる必要があるので、指令に通知して線路閉鎖と通電停止の措置が取られ、作業終了後点検の上指令に通知して解除されるというのがざっくりした流れです。加えてJR東日本では新幹線のCOSMOSや首都圏在来線のATOSという運行管理システムに現場責任者が端末で直接アクセスして措置する形で高度に自動化されています。故にシステム上は起こり得ない感電事故が起きたという意味で深刻な事態です。

システム自体はよくできていて、よほどのことがない限りヒューマンエラーの発生も考にくいという意味では羽田空港の衝突炎上事故と異なり当事者の注意力に依存する部分は少ない筈なんですが、現実に事故が起きている以上、何らかの手順ミスや勘違いがもたらした事態である可能性はあります。この点は明らかにされるべきです。

一方事故の直接の原因である架線の錘の吊り装置の断裂は、自動化の盲点のような場所で起きたという意味で、別の問題を想起させます。目視確認で劣化状況を確認して交換を手配するという属人的なシステムで、おそらく目視で異常を発見できるスキルが若手に継承されずに、あるいはそもそもなり手がいなくてベテランの雇用延長で対応しているかといった別の問題が存在すると考えられます。そうだとすれば今後もこのような事故が起きる確率は一定程度あると考えざるを得ません。

事故地点は大宮以南の130km/h区間で起きたもので、大宮以北の高速運転区間で起きればもっと大きなダメージになっていた可能性があります。省力化を前提にすれば何らかの監視システムの導入も考える必要があります。この辺が省力化投資の難しいところです。勤労感謝にAIは勝つ?でAIが高スキル労働者を失わせる可能性を指摘しましたが、人口減少に伴う省力化投資自体は避けられないとしても、やり方は慎重であるべきです。その観点から言えば、気になるのがこのニュースです。

JR東日本社長に喜勢陽一氏 JR後入社、JR東海に続き2人目 - 日本経済新聞
ストでスベってスットコドッコイで記述してますが、JRグループの最大労組のJR東労組を挑発してスト決行を宣言させて労働協約違反を言い立ててスト経験のない若手組合員の引き剝がしまでした当事者です。国鉄OBで占められていた経営トップにJRプロパー社員が就任するのはJR東海に次いで2例目ですが、組合潰しでのし上がったってのはJR東海の葛西氏に似ています。

国鉄改革派3課長と言われた井出氏、松田氏、葛西氏のうち、松田氏は国鉄時代から労組重視の労使協調路線を標榜していました。その松田氏がJR東日本所属となったことは、ひょっとしたら動労の松嵜委員長の所謂分割民営化賛成シフトに影響した可能性はあるかもしれません。分割民営化を受け入れた上でJR総連を企業横断型の欧州型産業別組合にして国鉄時代に果たせなかったスト権確立を狙ったと言われます。結果的には実現しませんでしたが、JR東日本とJR東労組の関係は良好で、36協定を含む労使協議を3か月毎に開いて様々な協議を行う体制を確立します。

その結果1988年12月の中央総武緩行線東中野駅の列車追突事故で車内警報レベルの国鉄型ATCから高度なATS-P設置が加速しました。JR東労組はヒューマンファクター重視で事故を未然に防ぐ対策強化を会社に求め、実現してきました。JR西日本は尼崎事故といった重大事故を起こしましたが、背景に総連系労組と連合系労組との対立が指摘されてます。

JR総連は松嵜氏が意図した会社横断労組の姿勢を重視していましたが、動労と共に分割民営化に協力した鉄労系組合員はついて行けず、そこにくさびを打ち込んで労組の分派を促したのがJR東海の葛西氏で、JR西日本他、東日本と北海道を除く各社が追随します。日本では以前から煩い組合を潰す目的で会社側が第二組合を作らせて、組合幹部経験者を管理職に登用するなどの組合潰しは結構見られましたが、分割民営化後のJRでも同様の動きがあった訳です。確かに松嵜氏の会社横断労組というエキセントリックな構想が分裂の直接的な要素ですが、JR東日本と北海道は総連系労組が主流に留まり、東日本に関しては機能していたと言えます。

しかし2020年の東京五輪を控えて政権からの組合対策の圧もあったと言われますが、組織改編で待遇の異なる運転士と車掌の所属を同じにして動労を出自とするJR東労組を挑発しスト通告に追い込むというのはエグい組合潰しではあります。且つ結果的に労組脱退で瓦解した東労組に代わって社友会という非労組の組織を立ち上げて労使協議も年1回に減らすという形で、労使協議を重視する姿勢をあからさまに反故にしました。こうした背景が今回の新幹線事故に影響している可能性はありますが、広告主であるJRにそこまで突っ込んだ報道はメディアには期待できないでしょうね。

運転士と車掌の配置統合はおそらく将来の自動運転を睨んだ動きでもあると思いますが、車掌に相当する保安要員を乗務させた形のドライバレスを目標と公言するJR東日本だけに、気になるのが乗務員の処遇です。ATOによる自動運転ならば運転操作は自動化されていても、非常時のマニュアル運転対応も含めた動力車運転免許という国家資格を持つ専門職で高待遇となる訳ですが、車掌級の保安要員が免許非保持者とすると、結果的に賃下げの口実になります。それでいて事故時には運転士並み刑事責任が生じるとすれば、そんな仕事を敢えてやりたい人がいるかどうか、上述のようにAIが高スキルの熟練労働者を淘汰するように免許保持者を淘汰するだけならば、大きな問題です。現実的には現行法上の制約もあり簡単には進まないでしょうけど、最大手のJR東日本が規制緩和を求めた時に国がその方向へ動く可能性は大いにあります。

| | | Comments (0)

Sunday, January 21, 2024

帝都電鉄物語

ガバナンス不在の政治で解散総選挙を模索していた岸田首相は岸田派解散という奇策に出ました。確か岸田派離脱を表明していた筈なのに派閥の解散権はあるのか?それはともかく安倍派と二階派は追随した一方、茂木派は態度を示さず麻生派は解散を否定しました。つまり会計責任者の略式起訴または一部議員の逮捕で傷を負った派閥が解散を表明した訳ですが、これ目先のゴマカシです。

ぶっちゃけ派閥を解散して事務所を畳んでも、政治資金規正法で献金者の氏名が開示されない少額献金で裏金が作れる制度上の瑕疵が温存されていれば、議員同士での裏金のやり取りまでは捕捉できません。適当な任意団体を作って実務を秘書に丸投げすれば実態は変わらず、寧ろ表に出にくくなる訳ですね。そして世論を睨んでしれっと元に戻るということですね。政治資金規正法の厳格化と連座制導入までしないと防げません。

とはいえ議員本人が訴求されない現行法下でも検察の不起訴処分に対しては検察審査会で起訴相当または不起訴不当の評決がされれば再度検察に戻され追加捜査が行われますし、当然略式起訴の会計責任者から得られる情報から新たな証拠が出てくることもありますし、一部弁護士による公益に基づく刑事告発もあるでしょう。それ以上にこうした司法手続きイベントの度に報道されて世論が喚起される訳ですから、今回は簡単に「忘れてくれる」ことにはならないでしょう。どう転んでも政権にとっては茨の道です。

という訳で政治不信が極まる状況ですが、よく似た状況が戦前にもあったことは留意する必要があります。政治不信の結果満州利権に連なる拡張主義的革新官僚や財界人、それに軍部への国民の期待が反比例して高まった結果、戦争への道へ突き進んだことを忘れてはいけません。革新官僚の代表といえる岸信介は戦後も影響力を保ちましたし、革新官僚の主張は経済安保や電力利権に連なる経産官僚とイメージが重なります。一方権力機構である検察の暴走はそれはそれで問題です。

サイドバーのアマゾン鉄道書で取り上げた鉄道ピクトリアル 2024年 03 月号 [雑誌] の京王電鉄井の頭線特集号のの歴史過程の澤口一晃氏の記事は、コンパクトにまとめられた通史として秀逸です。元々小田急系列だった帝都電鉄が小田急に吸収され戦時統合で大東急の一員となり戦後の第東急解体で経営基盤の弱い京王に渡った歴史故に外様的で京王の正史よりも小田急の正史の方が詳しいという捩れた存在ですが、澤口氏は当時の政治経済状況を踏まえて東洋経済新報やダイヤモンドなど経済誌の記事まで参照して背景から明らかにしています。

記事の冒頭で鉄道疑獄事件から始まるのも趣味誌としてはチャレンジングですが、当時は戦前の所謂疑似二大政党制時代と言われる時代で、立憲政友会と民政党・憲政会が交代で政権を担っていた時代です。但し当時は内閣総理大臣に衆議院の解散権は認められておらず、内閣総辞職後で野党が少数与党内閣を組閣し、次の衆院選で多数派を得るよう努めるという流れです。その結果選挙対策による利権政治がはびこるのは避けられず、様々な利権絡みの疑獄事件が横行していた時代です。震災後の東京郊外の発展が、所謂郊外電車熱を生み出し多数の免許出願があって鉄道省当局が扱いに苦慮していたこともあり、放射鉄道6路線と環状鉄道2路線が想定され、それに近い路線出願を優先する方針でした。

そんな時代に帝都電鉄の前身の東京山手急行電鉄が設立され、大井町―洲崎間を梅が丘、中野、板橋、巣鴨、北千住を経て山手線の外側を巡る路線が鉄道省が想定した環状鉄道1号線に近い計画として免許を取得したものの、後に政治家の暗躍が明らかになります。この辺の事情は政治の我田引鉄として現在の整備新幹線事業と通じるものがありますね。

加えて東京の郊外開発ブームもあって鉄道株は株式上場によるプレミアムが付きやすいこともあり、電鉄ブームを後押ししましたし、昭和恐慌による不況期は却って電鉄熱を煽りました。この辺株価プレミアムが政治家の懐を温めたでしょうから、リクルート事件も連想させます。故に実現可能性に疑問符がつくものも多数あり、実際に東京山手急行電鉄の免許路線は実現しませんでした。計画では1,435㎜の標準機と1,067㎜の狭軌の三線軌で標準機を旅客、狭軌を貨物が使うという形で貨物輸送を指定していたのは当時の物流事情によるのでしょうが、洲崎で東京市が東京高速鉄道に譲渡した地下鉄計画線の八重洲―洲崎間の路線への乗り入れを想定していて標準軌、そして全線掘割構造で踏切無しの計画を打ち出しており、第三軌条集電が想定されていたかもしれません。

壮大な計画で株式は人気を博したものの資金不足で事業遂行が出来ず、鬼怒川水力電気と小田原急行鉄道の経営者の利光鶴松を社長に迎えて体制立て直しを図ります。一方で井の頭線の路線免許は渋谷急行電鉄という別会社が申請し、こちらは鉄道省想定の放射鉄道2号線相当の路線として免許されたものの、やはり資金調達がうまくいかず、東京横浜電鉄への身売りを画策したものの果たせず、やはり利光鶴松に助けを求めます。かくして両社は東京山手急行を継続会社とする形で合併し、株価プレミアムで得た資金を実現可能性の高い渋谷急行の路線に資金を投入し、社名を東京郊外電鉄に改めたものの、東京市の市域拡大でほぼ全線が東京市内になることから帝都電鉄に改称し開業に至ります。

東京山手急行の掘割路線のコンセプトは継承されたものの、資金難で全線踏切無しにはならず、また法面防護もなく排水設備も貧弱で雨の度に線路寒水となるし、変電所が1カ所しかないから当時最新鋭の電車も電圧降下でまともに走れず、パラレル禁止のシリーズ運転でゆっくりしか走れない散々なスタートでした。しかも当時の沿線は閑散としていて営業成績も振るわなかったのですが、それでも住宅開発の進捗で収支は徐々に改善するものの、利子分を除く利益を減価償却費に計上してその中から山手急行建設利息として無税で配当するという今ならコンプライアンス上問題のある処理をしていましたが、それでも山手急行時代のプレミアムで膨れ上がった資本金がネックで2回にわたる減資で利益をひねり出すというトリッキーな会計処理をして凌ぐ状況で株主から不評を買います。故に最後には小田急による救済合併となります。

そして電力国家管理で鬼怒川水電を失い、陸上交通事業調整法に基づく戦時統合で小田急は大東急に統合されます。結果的には弱点だった変電所増強や車両の融通で助けられ、特に東京大空襲で永福町車庫が壊滅的打撃を受けて稼働車両が7両となったこともあり、戦後復興で東横線向けのデハ3550がデハ1700、京浜線向けクハ5350がデハ1710として井の頭線に竣工し、何れも東横が湘南電鉄乗入れを想定して準備した電装品と長軸台車を履いていて、後に京王線への転用に生かされました。

更に京王時代には安普請の掘割法面の改修や排水設備の強化や路盤のかさ上げが行われたり、オールステンレス車の3000系投入やTTCと呼ばれる運行管理システムの実装でも先行するなどしましたが、路線延長が長く沿線開発が旺盛な京王線では混雑解消が優先されて井の頭線の旧型車転用で凌がざるを得なかったとも言えます。変電所は小田急時代に強化され東急時代に車両が補充されと、マネーゲームに翻弄されて内実を伴わなかった帝都電鉄の負の遺産の解消には多大な時間を要しました。

そして急行運転が戦後の一番のエポックでしょう。元々渋谷と吉祥寺を結ぶ路線として国鉄線のバイパス効果が期待されていたものの、時間がかかり過ぎてバイパス機能が果たせていないことから急行運転が計画され、結果的に通過客の増加で潤ったという意味で大成功になりました。そして東急がこれを参考に大井町線の急行運転を行い田園都市線のバイパス機能を強化したのは周知のとおりです。そんな井の頭線とは縁もゆかりもない千葉の話題です。

JR東日本、京葉線朝の上り快速2本を継続 千葉市が要望 - 日本経済新聞
元々東京外環状線の一部として計画された京葉線ですが、旅客輸送開始と東京駅乗り入れで混雑路線の総武線と地下鉄東西線の混雑緩和が狙いだったこともあり、東京延伸時から快速運転が起こ案われ、特に朝夕新木場のみ停車の通勤快速が2往復設定され、快速も頬終日運行、武蔵野線直通も快速運行で休日は停車駅を変えてディズニーランド輸送に特化するなど柔軟なダイヤを組んでいました。

その後沿線開発が進み、また車両更新もあって各駅停車もスピードアップもありなどして快速の停車駅が増やされ京葉快速は海浜幕張以遠各停の遠近分離型になり、武蔵野快速も各停化されと変化する中で、朝夕の通勤快速は内房線君津及び外房線/東金線の上総一ノ宮/成東への乗り入れで一部総武快速線のバイパスの役割も担ってきた関係で存続してきたものの、列車毎の混雑率のばらつきを解消するために見直しは避けられなかったというのがJR東日本の言い分です。快速通過駅の乗車機会確保が目的ということです。しかし極端から極端に振れたことは問題で、通勤快速の停車駅を徐々に増やすといったプロセスを飛ばして反発されたと言えます。

沿線開発が先行して固定客で安定していた井の頭線が急行運転に踏み切ってバイパス機能を強化したのとは逆の展開ですが、元々貨物バイオパスとして計画され、旅客化も混雑路線の救済でバイパス機能が重視された京葉線と真逆ですが、井の頭線の源流である東京山手急行電鉄が外環状線として計画されたことと併せて示唆に富みます。交通機関整備と都市開発の関係は意図した通りには進まないものですね。

| | | Comments (0)

Thursday, November 23, 2023

勤労感謝にAIは勝つ?

「心配ないからね」とはいかないAI開発を示したオープンAIの騒動はこうなりました。

OpenAI、サム・アルトマン氏がCEO復帰 理事会大幅刷新へ - 日本経済新聞
元々汎用AI開発をで人類への貢献をミッションに掲げるNPO法人として発足し、大手ハイテク企業の市場独占や軍事利用、サルとロバの法螺吹き合戦で触れたデマ拡散などのネガティブなものを排除して人類に貢献するというその姿勢に賛同した多くのITエンジニアが集まりました。

当初はその名の通りオープンソースでの開発を目指し、開発過程をオープンにすることで悪意ある開発を排除し、競争環境でハイテク寡占の弊害を除去できるという見通しを示したものの、少数でも悪意あるエンジニアが開発に関与することでミッションが台無しになるというジレンマに気付きます。故にソースを公開しない形の開発にシフトする訳ですが、この点には賛同できないエンジニアもいる訳で、オープンソースでボランティア的に開発することで低コストで開発できるというメリットも失われます。

という訳でNPOが研究開発費を手当てするために営利目的の子会社を設立して営利部門を担わせる形になり、その子会社にマイクロソフトが提携のために出資するという形で関係が築かれ、大規模言語モデルの生成AIとしてGPTを開発しリリースした訳ですが、そうなると開発のスピードが速まって、しかもマイクロソフトという大手IT企業を利する形で事態が進捗することにNPOの理事たちが不安を覚えてブレーキをかけたということのようです。

マイクロソフトとしては折角掴んだ金の卵をやすやすと手放す訳にもいかずNPOの理事たちの説得と共にアルトマン氏を研究員として雇用するなどして動いた訳ですが、そこへオープンAIの従業員からアルトマン氏復帰を求める声が上がり、9割超の署名が集まりました。アルトマン氏はエンジニアの人望が厚かったようです。結果的に理事会が折れて決着し、加えて6人の理事の半数の3人を入れ替え、1人はマイクロソフトから送り込み、ガバナンスを安定させる手当もした訳です。

この一連のニュースで感じたのは、AI開発でアメリカが世界を大きくリードしている現実です。中国に限らず日本でもAI開発でアメリカを追う訳ですが、そこで語られることが例えば日本では人口減少をカバーする生産性向上策だったり、人間は労働から解放されると言われる一方、労働者から労働を奪うと反対されるなどのレベルの議論が中心ですが、アメリカではその先を行っていて、人類に貢献するAI開発というミッションと本気で格闘している人たちがいるということです。おそらく中国も日本もこの領域に達することは困難でしょう。

という訳で、勤労感謝の日だし、AIが労働市場にどんな変化をもたらすかという視点で見ると、AIへの期待は主に人口減少に伴う労働力不足の代替ということになります。経済学で言うところの資本装備率を高めて労働生産性を高める効果が期待される訳ですが、工場労働がロボットで代替されたように頭脳労働がAIに代替される訳ではありません。AIは単なるアルゴリズムですから、それ自体には創造性はなく、創造性が求められる頭脳労働は原則代替できません。

わかりやすい例として進化著しい自動翻訳で見てみると、マニュアルや技術解説書のようなものは自動翻訳の後に人間がチェックすることでほぼ問題ないレベルの翻訳が可能ですが、機微が表現される文学作品などは難しいということになります。故に翻訳家の仕事は無くなりませんが、従来はそれ故にハイスキルを求められていた翻訳家ですが、スキルの低い人が参入できる分野ができることで翻訳家は増えて結果的にハイスキルの翻訳家も含めて競争激化で報酬が下がるということが起きる訳で、AIに労働が奪われることはないとしても賃金は下がるということになります。これ事務仕事でも営業職でも結局ハイスキルの人ほどAIによる労働生産性効果が得られず、ライバルが増えて賃金が減ることを意味します。日本の場合で言えば連合などの労働団体こそAI問題に向き合う必要がありますが、現実はお寒い限りです。

そしてドライバー不足から自動運転への期待も高まりますが、気になる動きがあります。

自動運転事故、刑事責任の基準作成へ 実用化へ懸念払拭 - 日本経済新聞
記事にもあるようにあくまでも企業の参入障壁の緩和に力点がある訳で、ドライバー不足を錦の御旗に緩和を模索する動きです。ドライバー不足問題は働き方改革の例外扱いが2024年で終了することに伴って注目されましたが、それ以前に生産年齢人口の減少と需給調整規制撤廃による参入自由化の影響で賃金が下がり、そもそもなり手が減っていた中で、経過措置として2024年まで猶予され、企業は様々な対策を講じているものの、報酬アップだけはスルーされています。低報酬故に残業でやっと稼げるのに残業の上限が規制されれば収入源となる訳で、そこには手をつけずに対応すしようとするから無理がありますし、当然若者も免許取得のコストに見合わないから担い手は枯れる一方で、ドライバーの高齢派だけは進むという状況です。簡単にはいかない現実があります。

そもそも道路は公共空間な訳で、公共空間の私的利用には当然ながらルールが必要なんですが、オリガルヒの叛乱で取り上げた電動キックボードの解禁もレンタル事業者の便宜を優先した結果ですし、ユニコーンの馬脚で取り上げたライドシェア問題もそうですが、公共空間を利用した営利事業に規制がかかるのは当然のことです。実際ロンドンをはじめ欧州の大都市では営業許可を採取れていなかったり、規制のないアメリカでもライドシェア絡みの事故は多数報告されています。故にドイツの後塵で取り上げたカリフォルニアの自動運転車の事故に関わらずウーバーよりは安全と評価されてたりします。ライドシェアにしろ自動運転にしろ上述の翻訳家の例のように結果的に低報酬化をもたらすものについては、労働団体が問題意識をっ持つことが必要です。

公共空間としての道路という視点ではどうする縦割りで取り上げた宇都宮ライトレール(以下ライトラインと記す)の問題も関わってきます。同エントリーで記したようにライトラインは新設軌道に見える区間も道路扱いで全線併用軌道となっており、故に軌道法の規制で目視運転を前提とする40km/h規制を受けている訳ですが、出かけて試乗してみました。

とりあえずは40㎞/h規制でゆっくり走っており、交差点信号に黄↑赤×の二位式軌道信号が併設され、その他両終端のシーサスクロッシングと平石、グリーンスタジアム前のポイント部に軌道信号がありましたが、閉そく信号に相当する信号は見当たらず、列車間隔を制御するシステムはどうなっているのかはわかりませんでした。また信号に引っかかることもあり、電車優先信号が設置されているようにも見えません。現状では電車の表定運行時分に合わせて交通信号を調整しているだけのように見えます。現状はLRTというより通常のトラムの域を出ておりません。

現状道路上の目視運転で自動車の軌道敷内通行を規制している状況ですが、公共空間として緊急車両の通行帯として軌道敷が利用されることなどを踏まえれば目視運転のままのスピードアップは問題があります。おそらく何らかの対応は取られるのでしょうけど、ならば何故開業時から併用軌道50km/h新設軌道70km/hで開業しなかったのか、その辺の事情が明らかになっておりません。当然ながら専用路を走る鉄道と違って自動運転は簡単ではありません。自動車の自動運転が俎上に上る中でのライトラインの評価には難しさがあります。

また並行バス路線をバッサリ切って宇都宮大学陽東キャンパス、清原地区市民エンター前、芳賀工業団地管理センター前で途中乗り換えとしたことに対する評価は時間がかかるとしても結果的に公共交通利用が増えて渋滞が解消することがゴールということも踏まえておく必要があります。地元のバス事業者の関東自動車は出資と共にバス路線再編でドライバー不足が緩和されたとしてますが、乗換を嫌って乗客が減るようであれば本末転倒なのは言うまでもありません。未だに市民や鉄ちゃんの試し乗りと思しき乗客が見られるのが気がかりです。当然ライトライン自体の運行維持という新たな負担も負う訳です。

という訳でAI時代になっても労働力不足を解消できる訳ではなく、労働から解放されるといった楽観論がいかに非現実的かということは間違いなく言えます。AIもLRTもシステムとして社会にどう実装されるのかが大事ってことです。

| | | Comments (0)

Saturday, November 04, 2023

笑う鬼退治

鬼が笑う2024年で取り上げたインボイス問題のニュースです。

インボイス導入1カ月「想定以上に負担」 混乱続く企業:日本経済新聞
サラリーマンの経費精算でインボイスの有無の確認作業で現場負担があることは国税庁も認識していて1万円以下の取引でインボイスが省略できる経過措置を決めたりしましたが、ネット取引での登録ナンバー確認など次々に面倒な問題が湧いて出てますし、ドライバー不足なのに運送大手が委託先の多重下請けが仇となって委託先の登録の有無を把握しきれないなどの問題も起きています。独禁法違反が疑われる委託切りも見られるなど混乱しています。

これらはインボイス自体の問題というよりも説明不足や日本的な商慣習故の問題だったりしますが、ただでさえ働き方改革の2024年問題でドライバー不足が言われる中で、タイミングが悪かったとは言えますが、欧州付加価値税制度では機能している制度が日本ではこうなってしまうというのは、日本社会が抱える問題と見るべきでしょう。欧州でも当てない民主政治で損くらってますで取り上げたギリシャショックのようにヤミ営業でインボイス発行しない脱税が横行していたなんて例もありますから、明示された法令も社会の受容次第で機能を失うことは同じではありますが。

ギリシャショックは同時に財政破綻のリアルを示しており世界最悪の日本財政の反省材料にもなります。長期金利が7%になると財政が持続可能でなくなることを明らかにしました。今の日本の減税議論に違和感しかありません。それも所得減税に拘ったために実現は来年6月という役に立たないものですし、1年限りなら後に増税が待っている訳で、リカードの中立定理が働く故に減税くそメガネになります。減税うそメガネとも言われているようですが^_^;。だからといって恒久減税は論外ですが。

別の視点ですが今回の減税は税収の上振れ分の還元を謳っている訳ですが、その根拠となるのが22年度の10兆円超の税収上振れでして、円安による企業業績の上昇による法人税収とインフレによる消費税収が主なもので、7:3の割合です。昨年円相場が激しく動いた結果ですが、今年は150円前後で膠着しており、去年のような上振れが起きるとは言えませんし、インフレは税収増をもたらすと同時に政府支出も増やします。今年度の予算は当然インフレを踏まえて連動する社会保障費は拡大しますし、人件費や資材費の上昇は公共事業費も上振れさせますから、年度をまたいだ歳出増で消化されます。故に減税財源にはならない訳です。

日銀、長期金利1%超容認 植田総裁「大幅に上回らず」:日本経済新聞
日銀がYCC見直しに動きましたが、1%変動枠に長期金利が近づいて維持困難と判断して限度からめどへと表現を変え1%超の金利を容認する姿勢を見せました。但し急激な変動は抑えるということで緩和継続を謳っておりますが、実態は市場の圧力に押されての判断ということですね。それでも不十分ということで為替は円安に振れて150円のバリアを突破しており円安傾向は続きます。

とはいえ変動幅は小さいですから、上述のように法人税収の上振れ効果は限られます。但しインフレ要因ですから消費税収の上振れはある程度発生しますが、政府支出増を上回る水準になるかどうかは微妙です。ということは税収上振れを見込んだ減税は財源的には微妙ってことです。増税メガネと悪口言われたから減税を打ち出すとか、思いつきで政治をやるなということですね。

岸田政権の打ち出す政策は。例えば少子化対策と称して児童手当の拡充を打ち出し高校生も対象に加えてますが、一方で自民税調で高校生の扶養控除圧縮が議論されているという具合に目先を誤魔化す姿勢が見られます。基本的に国民をなめているとしか思えません。手当拡充よりより高校無償化の方が効果的ですし予算も少なくて済みます。という具合に目につくところをやったフリで乗り切って選挙の票稼ぎというあざとい姿勢は国民に見透かされてます。桃太郎よろしく鬼退治しても宝は得られません。桃太郎は岡山だけど。

2024年の働き方改革で人手不足が言われている中で少子化対策でバラまくというのは本当の問題解決にはならないばかりか、仮に出生率が上がって子供が増えたところで家庭内のケア労働を増やして特に女性の就労を圧迫しますから、人手不足は悪化します。持続可能な賃上げを打ち出して法人減税をしても法人税を払っていない赤字企業は蚊帳の外ですし、仮に賃上げが定着しても企業の人件費上昇は価格転嫁に繋がりますから賃金インフレで結局実質賃金は伸びないですし、新NISAで家計貯蓄を資産運用へという画を描いても、今の市場環境では国内株式に資金が回る保証はありません。日銀のETF購入で下駄を履かせた官製市場の現在の株価では個人投資家が得られる利益は限られます。一方でそれでも株価が上がらない日本企業はアクティビストの草刈り場です。

京成電鉄、ディズニーでゆがむPBR 実態は「1倍割れ」 - 日本経済新聞
お業績好調なオリエンタルランド株の保有分の時価が1.6兆円と自信の時価総額を上回る水準にあり、OLC株を除いた本体のPBRは0.5倍程度と見積もられ、英アクティビストファンドから一部売却を迫られております。京成電鉄の場合コロナ禍で空港輸送が大打撃を受けた不運はありますが、逆に空港輸送の1本足打法の脆弱性が露呈した訳で、オリエンタルランドのような優良企業を連結対象にしていることがリスク要因となっている訳です。

京成電鉄には新京成電鉄という優良企業をグループ内に抱えており地域輸送に特化した事業環境もあってコロナ禍の影響も軽微だった訳ですが、その結果コロナに勝てない国で取り上げたように完全子会社化して元々の保有分の含み益由来の負ののれんで益出しするなどしてきましたが、そんな一過性のことでは事態は改善せず次のステップを踏みます。

京成電鉄が傘下・新京成を吸収合併へ 25年4月 - 日本経済新聞
継続的に利益を計上して株価を上げるには、経営統合して運営面で規模の経済を狙うしかない訳ですが、悩ましいのは運賃の共通化問題です。共通化して運賃通算すると初乗り運賃の二重取りが無くなり乗客にはメリットがありますが、運賃収入の減少は避けられず寧ろネガティブな評価になりかねません。故に当面現行運賃を維持するということになりました。

別運賃自体は現行制度で禁止されておりませんし、京成自身もちはら線と成田空港線(スカイアクセス)は別運賃です。それぞれ歴史的事情があって、ちはら線は元々小湊鉄道が東京直通を狙って京成千葉(現千葉中央)―海土有木間の地方鉄道免許を申請して交付されたことに始まります。京成線を通じて東京進出を図った訳ですが、4ft8in1/2(1,435㎜)電化の京成と3ft6in(1,067㎜)非電化の小湊では直通はできない訳で、長らく免許更新を続けながら棚ざらしになっておりました。京成との合弁で千葉急行電鉄を設立して事業化を模索したものの進まず、沿線予定地の宅地開発が具体化して途中の千原台(仮)までの事業化が動き出し実現しました。しかしバブル期の仇花で宅地分譲は遅々として進まず、業績が上がらずに京成が救済合併して京成ちはら線となりましたが別運賃は維持されました。故に対都心でJRに乗り換える場合には千葉中央と京成千葉の間の京成線運賃の合算が重荷になりますが、赤字路線を引き受けた京成としては簡単に運賃を弄れないわけです。

成田空港線は元々三セクの北総開発鉄道(現北総鉄道)の路線を利用していて、小室以東は千葉県営鉄道由来の宅地開発公団線として別運賃だったこともあり、高運賃で利用が低迷しました。宅開公団は小泉改革の特殊法人改革で統廃合や名称変更の結果、鉄道事業を切り離すことになって京成が引き受け第三種事業者の千葉ニュータウン鉄道となり北総が第二種事業者となって一体化されたものの高運賃は改善されず、住民訴訟にまで発展しました。結果的には成田新幹線ルートを利用した北総ルート(成田スカイアクセス)が整備され北総線の運賃の見直しをすることで和解しましたが、それ故に北総線と共通化された成田空港線運賃も安易に動かせない政治性を帯びた訳で、やはり解消は困難です。

という訳で、新鎌ヶ谷で接続する新京成線と成田空港線の運賃統合はやはり無理となると、京成津田沼での京成本線・千葉線との運賃通算に限られる訳ですが、これも新京成線が新津田沼でJRと乗換可能で船橋乗換からシフトすることになると京成にとっては減収要因になります。船橋乗換の場合も東京メトロ東西線に向かう場合はJR線を挟んで初乗り運賃の重複負担となりますが、東京メトロの低運賃に助けられています。京成西船に優等列車を停めないのはJRに気を遣っているのかも^_^;。

ということで、当面車両の共通化や乗務員も含めた運営の柔軟化などで地道に益出ししたり、それぞれが抱えるバス事業の再編などで合理化を進めるぐらいしか打つ手はない訳で、アクティビストの納得を得るハードルは高いといえます。こうした問題を抱えて身動きが取れない日本企業は数多くあり、海外投資家を通じた国富の流出を助けるだけです。鬼たちも大爆笑-_-;。

| | | Comments (0)

Sunday, October 22, 2023

減税くそメガネ

ガザの病院空爆でアラブ諸国がイスラエルを非難した後、イスラエルは否定してハマスの自作自演まで言い出す水掛け論、別のテロ組織による攻撃説まで出てますが、これ戦場のリアルとして見ればこの手の話はどれも可能性があります。従軍経験のある古老の話として、戦場では弾は前からばかりでなく横からも後ろからも飛んでくるものとされますし、湾岸戦争、アフガン戦争、イラク戦争でも米軍のピンポイント攻撃で民間人誤爆が報じられた事例も多数あり、戦場はカオスであり、検証もしようがないので、いつまでたっても水掛け論になります。

話題を変えて岸田首相を「増税メガネ」と呼ぶネット言説が拡散しました。出所はアベノミクス妄信の情弱ネトウヨ界隈らしいのですが、いつのまにか「くそ」が挿入されて一般化しました。一方で安倍政権下での2回の消費税増税を挙げて「岸田政権は増税していない」という擁護言説も流れましたが、これ正直目くそ鼻くそです。とはいえ内閣支持率低迷もあって本人は気にしているとか。そうした背景でこういうことになるんでしょう。

首相が所得減税を指示、定額検討 宮沢氏「1年が常識」:日本経済新聞
時限措置としての所得減税を検討しているようですが、1年期限の定額減税で低所得者世帯には恩恵がないということで、非課税世帯への給付金と組み合わせるということらしいのですが、それ一律給付金と変わらないし、行政手続き上は一律給付の方が簡素で低コストですし、家計補助は需要を刺激してインフレの昂進に繋がるという意味で問題があります。仮に実現しても「減税くそメガネ」と言われるだけですね。インフレ抑制は金融政策で対応するものですが、金融政策を担う日銀の動きは緩慢ですが、流石に変化も見えます。
日銀、金利操作の再修正論 長期金利「上限」1%接近で:日本経済新聞
日銀は緩和継続しながら異次元緩和の出口を模索する姿勢ですが、米長期金利上昇による日米金利差拡大による円安と中東情勢の緊迫化による原油価格の上昇圧力もあり、市場はそれを織り込んで動きますから、結果的に長期金利1%の猶予枠を超える可能性が出てきてYCC見直しを余儀なくされそうな気配です。長く続いた異次元緩和で手足を縛られている事情はありますが、市場に押されて渋々動く姿勢ではタイムリーな政策を打つことはできません。

という訳で日銀が当てにならない中で政府が経済対策を打ち出そうとしている訳ですが、財源は曖昧にしており、予備費の未執行分や税収上振れ分で対応することを検討しているようです。これらは剰余金として次年度に繰り越され、財政法で半分は次年度の新発国債発行を圧縮することに使われます。それを補正予算で使う訳ですから、次年度の国債発行額を押し上げますし、今年度予算で国債発行で調達された予算の使い残しという意味では国債を財源にすることと変わりはありません。

加えて防衛費倍増と異次元の子育て対策を打ち出しており、その財源議論も先送りしていますから、将来の増税は避けられない事情があります。一方で防衛族議員からはトマホーク配備の前倒しの要求が出されております。旧式でよければトマホークは今買って配備を前倒しできるというですが、これ米中デカップリングのリアルで取り上げた無人偵察機グローバルホークの旧式を掴まされた話に懲りてないというか、何のための防衛なのかが問われます。加えて財源が確保されない中での前倒しは事実上国債を財源にすることと同じ意味ですから単なるゴマカシです。

異次元の少子化対策も財源を曖昧にしてますが、国会審議を必要としない社会保険料の値上げで対応しようとしているようです。これ事実上の増税ですが、負担と給付の関係を整理して対応すべきことです。絶望の少子化対策でも指摘しましたが、少子化対策は結局現役世代の負担増を通じた窮乏化で寧ろ少子化を促進します。繰り返しになりますが、労働力の減少を前提とした資本装備増強による1人当たりGDPの水準維持が重要です。

あと時限的減税ならば消費税減税が手っ取り早いのですが、その為にはインボイス制度が定着する必要があります。ですからインボイスに反対する一方で消費減税をを求める議論はインチキですし、欧州の消費減税はコロナ化などの非常事態対応で限定的に行われています。期間限定の減税という意味では所得税よりも適切とは言えますが、需要喚起はインフレを悪化させますから、現時点で適切とは言えません。

寧ろ財政需要拡大は将来の増税に繋がる訳で、財政赤字が結局将来に備えた消費をを抑制するメカニズムが働くことも指摘しておきます。これリカードの中立命題と呼ばれる確立した命題ですが、ケインズの財政政策があくまでも需要不足解消の時限的な財政出動ですから中長期では矛盾はありません。課題解決に奇策はありません。その意味で考えさせられるニュースです。

岸田首相、臨時国会でライドシェア導入の検討を表明へ:日本経済新聞
管前首相や河野デジタル相を中心に急浮上したライドシェア解禁ですが、特にタクシードライバー不足が言われ、特に地方で顕著ということですが、これ白タク認めろって話ですから、慎重に検討すべきです。東京など大都市部では台数規制撤廃で稼働率が下がってドライバーの収入を押し下げていた現実もある訳で、寧ろ稼働率が上がって生産性が改善している訳です。その意味では全面解禁は疑問です。

ポンド飛び出し円の切れ目で取り上げた京都府京丹後市久美浜町で車両運送事業法第78条を根拠とする自家用自動車有償運送特例による特認という形で現行制度内で対応しました。つまり地方限定ならば現時点でも参入可能性はある訳で、地域の実情を見ながら対応することは可能でしょう。法的整合性の意味で第二種免許所持者限定で車両も商用車登録で毎年車検とか旅客運送対応の保険加入など参入のハードルはありますが、安全輸送を優先すべきなのは言うまでもありません。ネギ背負ったカモで取り上げた電動キックボード解禁のような乱暴なことはしてほしくありません。ホンダ、日本で無人タクシー 移動難民を解消するか:日本経済新聞ホンダが提携関係にあるGMのクルーズの自動運転車を使って2026年にレベル4の無人タクシーを始めるというニュースです。いずれ大都市部にもドライバー不足は波及するでしょうから、それに備えた技術革新は理にかなっておりますが、レベル4の無人運転は海外の一部で認可されているものの、日本にそのまま導入するハードルはあります。特に法令改正を伴う部分で今の日本のような課題先送りの姿勢がネックになる可能性はあります。

技術的には完成度も高くなりつつある自動運転ですが、事故時の責任分担などの問題は技術よりも法的な課題として議論を深める必要があります。有償運行を前提とする以上、安全性ののりしろを大きく取ることになるでしょうけど、そうすると有人運転の他車ドライバーから見れば「かったるいのろま」になることを意味しますので、案外この辺が導入のネックになるんじゃないかと思います。加えて例えば信号が変わるタイミングでの停止と通過の判断や優先関係の曖昧な交差点や見通しの悪い曲線路でのレベル4同士の出会い頭では両者停止状態でフリーズするといったデッドロック現象も対策を求められます。この点は道路側の改良が必要となるケースも考えられます。とすると導入条件は案外厳しいものになりそうです。

こうした点からJR東日本が山手線で実現を目指す鉄道のドライバレス運行が先に実現するかもしれません。専用走行路を走る鉄道ならではのアドバンスですが、同時に併用軌道を走る宇都宮ライトラインのような軌道線では目視運転前提ですので、ドライバレスは不可能となります。とするとLRTのアドバンスは微妙になるということでもあります。この辺はどのように推移するか見通しにくいところではありますが。

| | | Comments (0)

Sunday, September 17, 2023

国際問題になった東京五輪の落とし物

東京五輪の落とし物の続きですが、ユネスコの諮問機関のNGOイコモスから神宮外苑の再開発撤回が要求されました。

神宮外苑再開発、イコモスが撤回要求 事業者や東京都に:日本経済新聞
富士山をはじめ世界遺産登録でお世話になったイコモスからの撤回要求ですから、スルーはできないでしょう。

おさらいですが、神宮外苑は明治天皇の崩御を悼む日本国民の寄進によって実現したもので、国民にとっては倒幕で維新、開化を実現させた偉い人程度の認識でしょうけど、広く国民から敬われていた存在でした。そんな国民の声を踏まえて当時の政府は開発制限で地権者の権利を制限する風致地区を制度化してその指定第1号としました。その結果緑地の保全や建設物の高さ制限が課されており、神宮球場や秩父宮ラグビー場、国立競技場などのスポーツ施設もその規制の範囲内で作られたものでした。

Undoしたい大草原wwwの小さな森のザハ案撤回騒動を覚えている人は多いと思いますが、あまり報じられておりませんが、当初旧国立競技場を改修して使うとしていた五輪招致がいつの間にか新国立競技場建設となり、旧国立競技場はあれよあれよと解体されて、工事の難易度が高いザハ案が撤回されたものの、同じ規模の隈研吾案に落ち着いたというアレですね。

実は事前に神宮外苑エリアの高さ制限緩和の都市計画変更が行われていて、謂わば新国立競技場はその露払いで、故にあの規模の新競技場が必要だったってことです。お陰でキャパが大きすぎてレンタル料も高く稼働率スカスカのお荷物になった訳ですが、高さ制限緩和で高層ビル建設が可能になれば。商業施設を誘致して高額のテナント料が稼げますから、少数の民間地権者を利する訳です。

実際三井不動産が高層ビル建設を表明してますし、一方で高層化を快く思わない明治神宮に対しては高さ制限緩和で生み出された容積率の過剰分を隣接する伊藤忠商事に譲渡して譲渡益を得ることで黙らせるという具合に実に悪知恵の詰まった再開発計画です。立案したのは萩生田光一議員で五輪招致委員長の森喜朗が後押ししたものです。ちなみに五輪汚職で招致委員などの刑事訴追がされてますが、萩生田光一も森喜朗もお咎めなしで単なるガス抜きですね。

こういう事情があるので、コロナ禍で1年延期してしかも無観客でも、五輪をやらないわけにはいかなかったし、その裏でこうした悪事が進行していたけど、スポーツを餌にメディアも沈黙していたしで、結局国民の知らないところで進んだ再開発計画というところもイコモスも問題視しています。五輪をダシにした再開発が問われます。

イコモスに関しては世界胃酸でとろける文化散財万歳で取り上げた軍艦島の世界遺産登録で英文の説明に韓国がクレームをつけたことで揉めたこともありましたが、一応日本の主張に沿った決着を見ております。その意味でイコモスからのクレームへの対応は難しいところがあります。

国際ルールを盾に政府の姿勢を正当化する姿勢はALPS処理水海洋放出でIAEAを利用したりしてますが、IOCも利用されただけってことで、国際ルールの都合の良いチェリーピッキングということが言えます。国も都も対応を誤れば国際世論を敵に回すことになりかねません。どうなるでしょうか。

一方五輪汚職で電通の指名停止もあって工程管理がグダグダになっている大阪万博ですが、怪運国債市場の蓋で述べたように工事が進まずいよいよ開催が危ぶまれてます。しかも夢洲の地盤沈下で土壌改良が追い付かないってはて、これ辺野古と同じような状況で土壌改良しないとパビリオン建設も困難ですし、建設資材の搬入路は橋とトンネルが1ずつですし電気もガスも水道も無いからトイレも浄化槽が必要と何だかウンコ臭い現状です。地下鉄中央線の公示も滞っております。

こうして見ると維新のザル頭ぶりが目につきます。所詮底の浅い小悪党で関西財界も腰が引けてます。政府が乗り出してゼネコンへの協力要請をしたりしてますが、図面すら開示されない工事を請負うことはできません。結局政府と大阪府/大阪市の責任のなすり合いになりそうですね。なにわ無くとも江戸村先五輪ですよで示唆したように、どこか間抜けな維新です。まあ阪神のアレで浮かれとりゃええわい。フランチャイズを失うヤクルトの優勝は遠のくでしょうから、留飲を下げられます。

| | | Comments (0)

Sunday, September 10, 2023

どうする縦割り

ジャニーズ問題ですがBSJストラクチャーで取り上げたビックモーター問題と似ています。非公開のオーナー企業でオーナー社長が役職を退いてイエスマンの雇われ社長を立てたところはそのまんまですね。ソーセージ問題の応酬などの話題性は流石芸能事務所、エンタメを忘れていない^_^:。同時に性加害問題の根の深さも露になりました。

芸能界は人々に娯楽を与えるという意味で公娼制度の延長線上にあり、その意味で性的虐待や性的搾取が起こりやすいのは洋の東西を問いません。某NHK元会長が「慰安婦も当時合法だった公娼だ」と言い、欧州で現存する公娼制度を引き合いに出したことがありました。但し彼が見落としていたのは、現存する欧州の公娼制度は感染症防止のための健康診断の義務付けや、反社会勢力が入り込みやすい斡旋人などの性的搾取の防止に力点が置かれていて娼婦の人権擁護法としてアップデートされていることをご存じなかったようです。つまり慰安婦もジャニーズも人権問題という認識が希薄なメディアの報じ方や政府の対応なども問題です。

早速JALなど一部企業でジャニーズタレント起用の見直しの動きが出ています。海外事業にコミットする企業にとっては途上国の劣悪な労働環境や児童労働などで投資家から圧力を受けており、人権問題は経営課題と認識されている訳ですが、問題はドメスティックなメディア企業です。元々噂はあったし、90年代の所属タレントの実名告発を一部メディアは報じたものの特に放送メディアは沈黙しました。

報道部門は後追い取材はしたのでしょうけど採用されず没となれば記者もモチベーションを失います。大手芸能事務所の機嫌を損ねれば番組やイベントのタレントのブッキングや情報提供で割を食うということですね。放送事業者が利害を持つ利益相反がある訳で、ビッグモーター問題で明らかになった自動車販売店が自賠責保険の斡旋で損保会社に優位な立場だったこととも似ています。報道機関としてよりも視聴率競争で優位に立ちたい企業論理が前に出ました。そして日本的な横並び主義も災いしました。また報道機関としての編集権の独立も日本には存在しないことも。そういやNHK大河ドラマの主役誰だっけ?どうするNHK。

台風直撃のお盆が示した課題で懲りたJR東海は台風13号の進路次第では東海道新幹線の運休ありと示唆しました。幸い進路は東へ逸れて事なきを得ましたが多客期のダイヤ混乱は懲りたようで国交省への報告書でも取り上げました。

JR東海、国交省に検証結果報告 台風ダイヤ混乱で:日本経済新聞
16日の豪雨で山陽新幹線との直通運転を止めた結果、新大阪駅に多数の編成が滞留し、車両基地に収容できなかった結果、17日始発の出発準備が遅れて混乱となったもので、再発防止策として運行や混乱の状況全体を把握する担当者を置いたり車両基地の在線状況に応じて京都駅や米原駅に退避させるなどを示しています。

よく考えると国鉄時代は一体だった東海道山陽新幹線が分割民営化で新大阪で分割された結果、新大阪で滞留した編成を山陽側に送り込むことが出来ずに起きた混乱とも言えます。分割民営化の検討段階では新幹線の一体性を重視した本州2社+三島会社+貨物の6社体制案もありましたが、西日本会社の規模が過大になり地域分割の意義が薄れるということで現行案に落ち着いた経緯があります。

歴史にifは禁物ですが、同案が実現していればかなり異なった展開となり、東海道新幹線の一本足打法というJR東海の特異性もなく、今回のような混乱もおきなかったでしょうし、実現が見通せない北陸新幹線の関西延伸もすんなり米原ルートで実現に動いていたでしょうし、敢えてリニアを作ることもなかったでしょう。また東北新幹線東京延伸時にJR東日本が要請した東海道新幹線との直通運転も実現していた可能性もあります。地域分割がもたらした縦割りの弊害が如実です。

宇都宮LRT、市街地へ20分の利便性を生かせぬジレンマ 30年越しの悲願 宇都宮LRT④:日本経済新聞
鬼怒川両岸の広大な土地は農地を中心とした市街化調整区域で都市計画変更しないと開発できないジレンマがあります。元々駅東側から芳賀町に至る道路の渋滞対策として計画されたLRTで都市計画とは別建てだったこともあり、また地権者の同意も必要ということで、現時点で具体的な開発計画はありません。また水害が頻発する昨今、開発してよいものかどうかの判断も難しいところです。30年に亘る計画故にコンパクトシティのコンセプトより前だったこともあります。故に開発はベルモールのある宇都宮大学陽東キャンパスまでの区間に集中しており、マンションラッシュとなっております、ある意味結果オーライのコンパクトシティと言えなくもないですが、他にゆいの杜中央最寄りの新興住宅地が新幹線とLRTの組み合わせで移住者に人気ということです。

あと処理水海洋放出で見えた「新しい戦前」で取り上げた軌道法縛り問題ですが、宇都宮ライトレールでは上上下分離を実現するために全区間宇都宮市道、芳賀町道として整備されており、見かけ上新設軌道の鬼怒川橋梁前後区間や車両基地も道路予算で整備された併用軌道という法的位置づけで、開業後の事業収支を支えています。これ国交省予算の柔軟化で可能になったもので、例えばバスタ新宿がR20甲州街道の環境整備事業として道路予算が使われたり、肥薩線復旧事業への道路予算や河川予算支出が提案されていることともつながり、部分的に縦割りが解消されてはいますが、別問題もあります。

つまり鬼怒川橋梁前後を含む全区間が法令上併用軌道区間となり40km/h規制を受けることになります。一方いいとこ取りで道慮予算を多用した結果B/C比を悪化させた訳ですし、公金の支出として説明責任を果たす必要も大きいのですが、反対派を説得できていない以上果たしたと言えないところは残念です。鉄ちゃんの間では昭和レトロの反対派というレッテル貼りが横行しておりますが、行政側の対応に課題があることは指摘しておきます。

おそらく特認を受けて併用軌道区間50km/h、鬼怒川橋梁前後区間70km/hのスピードアップ実現時を前提にB/C比を計算したのでしょうけど、用地買収や土地改良で事業費の上振れがあったとはいえ、かなりメンドクサイ手続きを経てやっと実現した宇都宮ライトレールがLRT新設の先行事例となることは現状では期待薄でしょう。根拠法規の軌道法をアップデートして鉄道事業法の参入規制を緩和した軽快鉄道事業法のような形にすることで、もろもろのメンドクサイ手続きを簡素化することは考えられます。そうすることでLRT新設に留まらずローカル線の地元引受などにも活用できる汎用性が得られます。例えばローカル線の末端区間で40km/h規制を受け入れる代わりに無閉そく目視運転容認とか第四種踏切容認とか道路予算による上下分離に応用できます。

| | | Comments (0)

Sunday, September 03, 2023

戦争を知らない大人たち

「新しい戦前」の続きですが、国際海洋法で汚染物質の海洋放出は禁止事項です。ALPS処理水の放出でも問われることとなって現れるるところで、当然ながら外交問題になります。故に過剰反応とはいえ中国の海産物禁輸措置には根拠があります。ALPS処理水問題を国内問題から外交問題にしてしまった、しかも政府の意思決定を経てということですから外交の失敗なんです。

これ例えば民主主義対権威主義では見えない本音で取り上げた盧溝橋事件を巡る近衛文麿首相の判断ミスと似ています。第二次国共合作で反転攻勢を決めていた中国(南京政府)に対して陸軍増派という判断ミスを犯して日本を戦争へいざなった構図が思い出されます。台湾問題で火種を抱える中国に外交的な口実を与えることに無頓着すぎます。

同エントリーで取り上げたように近衛首相は国家総動員法を成立させて戦時体制構築に一歩を標したこともあり、それが戦後処理を通じて再編され固定化された産業秩序が戦後の高度経済成長で機能したことと、その成功体験故に強固な既得権となって今の日本の長期停滞をもたらしていることも指摘しました。つまり社会構造として戦前と戦後は連続性がある訳で、逆にその体制が行き詰まることで日本社会に与えられるストレスは容易に排外主義に転じやすい性格を有します。

そして問題なのは戦争を知っている大人たちが鬼籍に入り少なくなっていることです。アジアの周辺国が日本に倣って経済重視に舵を切り追いついてきた結果、追いつかれてきている訳で、それが嫌韓や反中となって現れております。以前から指摘しておりますが、韓国も中国も日本の後追いなんだから、いずれ日本と同じ長期停滞のワナに嵌ると申し上げてきましたが、実際にそうなりつつあります。

例えば中国の不動産バブル問題は典型的ですが、融資平台と呼ばれるノンバンクの不良債権問題は住専問題など日本の不動産バブル崩壊と同じような展開を見せております。但し制度や社会体制の違い、人口規模の違いなどで異なった展開になると考えておりますが、長くなりますので別の機会に有りますが、この状況を「それ見たことか」とばかりに喜んでいる人たちには、中国の経済停滞が日本や世界に与えるマイナスインパクトを考えていません。

逆に中国の経済停滞を台湾進攻が近づいたと騒いでますが、歴代王朝時代から経済に問題を抱えた状態で軍事オプションを用いることはありません。上海のゼロコロナ抵抗運動のように、巨大な人口を抱えるがゆえに民の圧が政権を揺さぶる構造は今も変わりません。そして中国政府は巨大な国内市場を戦略的に利用することを覚えた訳で、日本産海産物禁輸は典型的です。当然ながら他国漁船の日本近海の水揚げ分は対象外ですから迂回路はある訳です。

戦争を知らない大人たちは日本だけの問題ではなく、例えばアメリカではベトナム戦争のトラウマがある訳で、バイデン大統領がウクライナ支援に慎重姿勢鵜を見せる理由でもあります。ベトナム戦争当時の若者世代だった訳で、戦争と同時進行で若者たちが反戦歌を歌い抵抗した歴史があります。故にアメリカはまだ戦争を知ってる大人たちが顕在なんですが、例えば子ブッシュ大統領のように親の七光で兵役を回避したりした同性代も存在します。トランプも多分同類です。

そのバイデン大統領が日本には軍備増強を求めるのは、ベトナムへの自衛隊派兵を日本政府が断ったことがアメリカの外交課題となっていた訳で、満額回答した岸田首相はやはり令和の近衛文麿と呼ぶべき暗愚なリーダーです。戦争を知っているバイデン大統領故に、中国の軍事オプション発動をアメリカ単独で抑えることは不可能と知っており、故に日本や韓国との連携強化に動いた訳ですが、日本と韓国の国内世論はちと面倒です。

特に韓国ですが、保守派の尹錫悦大統領の支持率が低く、国内世論でも反共保守的な政治姿勢に反対の声があり、次期政権が革新派になれば約束が反故にされるリスクもあります。そんな不安定な同盟関係を梃子に本気で中国に対峙しようってのは無理です。また台湾とは外交関係がなく主権国家と見做されません。一つの中国の原則からすれば台湾有事は内戦に当たりますから、集団的自衛権行使の対象にならないという法的な壁もあります。それでいて「今はバターより大砲だ」と言わんばかりの軍備増強の意思決定は本当に戦争を知らないんだなと-_-;。

それでいて面倒な問題は先送りして意思を曖昧にしている訳で、ALPS処理水問題も典型ですが、安全性を考えれば自然乾燥による水蒸気放出が望ましいところです。水蒸気の水分子に含まれるトリチウムは少量であれば有害性は低いですし、そもそも福島第一原発20㎞圏は住民避難でほぼ無人ですから、環境への影響は少ないのですが、最初から海洋放出ありきで進めてきた経緯があります。決め手は蒸発後の残留する放射性汚泥の処理問題が難題ということです。

当初は凍土壁で地下水流入を抑えて処理水は数年で海洋放出を終える計画でしたが、凍土壁の遮水効果は限られ、今でも地下水流入は続き汚染水を増やし続けています。それでも当初日量500~800tあった地下水流入が200t程度の抑えられてはおりますが、当然凍土壁の経年劣化による性能低下は避けられない訳で、そうなると折角海洋放出で処理水を減らしても汚染水が増えるという事態は避けられません。結果的に海洋放出期間を30年としておりますが、その為には推定880tあると言われる燃料デブリの撤去が終わる必要がありますが、全く見通しは立っておりません。

加えてALPSで濾し取った放射性汚泥の処理方法が決まっておらず、専用容器に詰めて専用建屋に格納してますが、そちらもいっぱいいっぱいで、建屋増築が必要になっており、そのスペースねん出のためにALPS処理水の海洋放出は必要というロジックなんですが、これ自然乾燥による水蒸気放出で残る放射性汚泥と原理的に同じものです。つまり深く考えずに目先のコストで意思決定した結果の行き当たりばったりが実態ってことです。失敗を総括し軌道修正する知恵は存在しません。

台風直撃のお盆が示した課題で示した静岡県内の豪雨による徐行でJR東海の司令員の正常化バイアスが働いたことによる混乱を思い出していただきたいのですが、刻々と変わる状況を的確に判断して対処する能力は問われます。この点はJR東海も認識した模様です。

「運行管理に課題」 台風時のダイヤ混乱でJR東海社長:日本経済新聞
変化する状況に的確に対応することの重要性を認識させる出来事ですが、福島第一原発の廃炉事業を40年と見積もったことで、既に12年経っていて進まない廃炉事業を見直すのではなく行き当たりばったりで対応するから、あと30年弱で廃炉を終えるからALPS処理水の海洋放出期間は30年とぎゃkす案しているだけってことですね。こんなt頃からも国や東電のウソが見えます。

あとオマケ。8/26開業の宇都宮ライトレールが大盛況で団子運転が見られたようですが、これ東海道新幹線の豪雨による徐行の結果の列車渋滞と原理的には変わりません。恐らく不慣れな乗客による客扱い時間の延びが影響しているでしょうし、ある意味軌道系交通システムの弱点でもあります。その宇都宮ライトレールは当面40㎞/hでの営業運転ですが、これ併用軌道運行の軌道法に準拠した規制なのは前エントリーで指摘した通りです。

一方来年3月のダイヤ改正でスピードアップと増発と快速運転がアナウンスされてます。併用軌道区間50km/h、新設軌道区間70km/hとしておりますが、無閉そくの目視運転前提の40km/h規制ですから、スピードアップ実現のためには相応の保安装置の設置が必要です。水準としては京阪大津線と同等となる訳ですが、そうすると起動回路を使いにくい併用軌道区間でも閉そく運転をするのかどうか、あるいは何らかの安全対策で特任を受ける予定なのか、そして現時点で保安装置が設置されているのかどうかなどが興味をそそります。団子運転が報告されてますから、現時点では目視運転と思われますが、落ち着いたら現地で確認したいところです。

| | | Comments (0)

より以前の記事一覧