火照るカリフォルニアの迷宮

氷河期世代が社会保障弱者*1という現実と共に、在日外国人も同様の問題がありますが、政府が見直しに動きます。

外国人の国民健康保険滞納防止　在留審査に納付状況反映、27年度にも - 日本経済新聞

在留審査強化に繋がるだけに制度設計に注意が必要ですが、自治体のシステム改修を国が助けて漏れを防ぐことと共に、記事の末尾に重要情報が記されてます。

国保の総医療費や高額医療費支給額に占める外国人比率はいずれも１%台で被保険者に占める割合より低い。

オンライン記事は有料会員向けで全文を読むにはハードルがありますが、近くの図書館で紙面の記事で確認できます。「外国人が日本の健康医療保険にただ乗りしている」という外国人排斥の言説が間違っていることを示す事実です。冷静に考えれば高齢化が進む日本人よりも国内で働く外国人の方が平均年齢は低く、医療アクセスの必要性は低いから当然なんですが、外国人に保険料負担をしてもらうことで、現役世代の負担を軽減できる余地があるなら、外国人を排斥するのではなく共に社会を支える仲間として包摂することは結局国民を利することになります。

この点は移民問題で揺れる欧米が移民排斥に揺れている現状を見れば尚更、社会的摩擦の軽減を真剣に考えることは重要です。そしてそんな移民問題で揺れる米カリフォルニア州は、全米50州でも移民に寛容な州として知られています。元々農業が盛んな土地柄で広い耕作地を耕すのに必要な労働力需要が強かったってこともありますが、スペインの植民地から独立した第一メキシコ帝国が共和国となり、一方アメリカ入植者によるカリフォルニア共和国独立宣言がきっかけで米墨戦争となり、メキシコがアメリカに割譲する形で31番目の州となるという歴史過程もあり、元々ヒスパニック系住民が多かった土地柄です。そしてその結果全米50州のうち人口1位(約4000万人)で且つ国のGDPに相当する域内総生産規模も最大で、国に喩えればドイツ*2に次ぐ世界第4位*3に位置します。人口2/3のドイツに続き人口1/3のカリフォルニアにも抜かれる日本。

カリフォルニアはシリコンバレーに代表されるハイテク企業の集積地でもあり、米国産スマホや米国内クラウドサービスその他で生じるデジタル赤字の相手側でもあり、日本のお陰です^_^;。同時に世界から優秀な人材が集まる移民に寛容で、大学を中心に東海岸とは異なるカウンターカルチャ—がインターネット時代にフィットしたこともあります。意外な一面としては鉄道王国だった過去でしょう。特に Pacific Electric Railways という大手事業者が州内に路線網を巡らいせていました。同社はトラムから発展したインターアーバンで電気鉄道だったこともアメリカでは特異な存在でした。

インターアーバン自体は一種のブームで他州にも波及しましたし、日本も影響を受けてます。京成、京王、京急、名鉄、近鉄、京阪、阪急、阪神の大手各社は軌道で開業したインターアーバンの歴史を踏んでますし、地方でも九州電軌(西鉄北九州線)、豊州電気鉄道(大分交通別大線)、兵庫電気軌道(山陽電気鉄道)、越中鉄道(富山地鉄井水線、万葉線)、複武電気鉄道(福井鉄道)など多数の追随者が現れました。

その存在故にクルマが売れないと一計を案じたGMが同社を買収し、減便また減便のダイヤ改悪で客離れが起きて廃止に追い込まれ、その代替輸送を担うバスを売り、農家向けのピックアップトラックを売り、日常の足としての乗用車を売り、全米屈指に自動車社会となりました。その結果ロスアンジェルス都市圏の交通渋滞は深刻で、それが通勤時の相乗りで自動車税を割り引く制度が早くから導入され、また排ガスによる大気汚染対策で厳しい排ガス規制を全米に先駆けて導入し、後の連邦マスキー法へと繋がります。同法を最初にクリアしたのがCVCCという排ガス浄化システムを実装したホンダ1300で四輪車シフトを成功させ、米ビッグ3の没落に繋がったのですから皮肉です。

また所謂ゼロエミっションビークル(ZEV)規制もカリフォルニアで始まり、今でも専任のボードメンバーが時代とともに規制内容を見直し、新車販売時のZEV比率を徐々に上げ、上回った分の権利の売買でEV専業のテスラが大金を手にして他社を突き放す原資を得ました。一方ビッグ3は権利を買えばとりあえず目先はクリアできるからEV開発に本腰が入らず取り残された訳です。

加えてロスアンジェルスの相乗り減税制度は結果的に通勤ラッシュの緩和策として機能し、多くのオーナードライバーが家族でもない他人を乗せて走ることが定着したことで、ウーバーなどのライドシェアが受け入れられる土壌があったと言えます。それがない日本にライドシェアを移植することは簡単ではない訳です。一方でタクシーの配車サービスは定着しており、利用増と迎車料金上乗せで流しのタクシーが捕まえにくくなり、所謂タクシー不足から補完ずる形での導入となっています。

そんなカリフォルニアで大変なことが起きています。6月5日にロスで移民・捜査局(ICE)が不法移民摘発を始め、市民の抗議デモと対立しICEと衝突し7日にトランプ大統領が州兵派遣を表明*4します。ICEの捜査や摘発が強引で、街中で移民と思しき市民を捕まえるという強引さに市民が反発したもので,、その強引さ故にデモ参加者の一部が暴徒化したもので、当局の挑発が疑われます。そして事態はエスカレートしトランプ大統領は海兵隊覇権まで踏み込みます*5。

当局の強引な移民摘発に対する市民の抗議デモにロス市警の対応が甘いと見たのでしょうけど、州兵派遣は日本で言えばいきなり自衛隊の治安出動に相当するものですし、第一州兵は州所属で連邦政府に指揮権がある訳じゃありません。連邦軍の下請けを担う場合でも連邦議会の承認などの手続きが必要で健保以上の疑義があります。更に海外で敵を攻撃する海兵隊の派遣は反乱の事実がなければできないことで、当然カリフォルニアのニューサム知事は連邦地裁に差し止めの提訴をしてロス連邦地裁は12日それを認めます。連邦政府は即日控訴して控訴審は差し止めの効力を停止した上で審理を続けることになり、対立は続きます*6。

既視感のある展開ですが、これ韓国の尹大統領のクーデター未遂事件に似ています*7。韓国では市民と議員が迅速に動いて未遂で阻止した上に紆余曲折ああったものの大統領弾劾手続きが完了し、大統領選で李在明新大統領が選出されましたが、元々議会は野党が多数派だったけど、米連邦議会で大統領弾劾が実現する可能性はほぼ無いし、関税外交がTACO常態の中で移民摘発で有権者にアピールして支持を繋ぎ止めるから、結局この状態は続くしかない訳です。まるでイーグルスの楽曲のように*8。そして14日に予定されるワシントンの軍事パレードの反対運動とも連動し、全米各地で抗議デモが続きます。アメリカはここまで壊れました。元には戻らないでしょう。

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TACOの知性とDeepSeek

まずジャパニーズラストベルト*1の話題です。コメが店頭に届かないのは精米能力の制約があり、1日6.000トン程度の精米能力の9割以上の稼働率でほぼ余裕なし*2。それを超える量の備蓄米放出で精米がボトルネックになっている状況です。減反によるコメ価格維持で価格が上がれば消費が減って結果的に値崩れする流れが精米機の投資を滞らせてきた結果ですね。一部メディアで卸の利益率500%増という小泉農相の発言が報じられてますが、1年前のコメの端境期に健在化したコメ不足で精米機の稼働率が落ち込んだ時期を分母にすればこれぐらいの数字が出ても不思議ではない訳で、原因はコメ不足であって、その結果卸や小売りや消費者の購買行動を引き起こしたもので、転売ヤーの暗躍といった俗説を否定する材料は揃っています。そもそも裏付け取材もせずにこうした発言を切り取るメディアはネットフェイクを批判できないです。

さて本題。市場の動きに翻弄されるTACOぶりは外交にも影を落とします。145%対115%の関税合戦に猶予期間を設けたのはアメリカの方が悲鳴を上げた形で、関税協議の本命の中国に翻弄されている訳です*3。結局米トランプ大統領が折れてどうにか閣僚級協議を経て習近平氏とのトップ会談の段取りがついた形ですが、ウクライナ停戦交渉で見せた強い相手に滅法弱いトランプ流のTACO外交では成果は期待薄です。そして来年5月まで任期のあるFRBパウエル議長の後任指名の前倒しを公言しています*4。これ第二次安倍政権で日銀白河総裁に利下げを迫り、更に黒田元財務官の後任指名を示唆して圧をかけたことを模倣したもののようですが、仮にそれでパウエル議長に圧をかけても市場のトリプル安で無力化されるTACO相場になるだけじゃないでしょうか。学習能力にバグがあります。

そもそも蛸は軟体動物一の知性の持ち主で、極めて学習能力が高いのですが*5、TACOの学習能力はかなり残念なもののようです。それでも執着は強いから第一次政権でスタッフに足を引っ張られた記憶からイエスマンで固めて強引に事を成し遂げようとしております。しかしうまくいかずあれほどの蜜月ぶりだったテスラのマスク氏とも仲違いして罵り合うことに。とはいえ並外れたエゴイスト同士ですから驚きはありませんが。そしてマスク氏はEVやAI規制でいいとこ取りを狙っていたようですが、世界で拡がる不買運動でそれどころじゃなくなったってことでしょう*6。そしてバイデン政権でも踏み込まなかったAI規制をトランプ政権で行う可能性はDeepSeekショック*7で高まっています。

DeepSeekに関しては8964とかのセンシティブな問いに答えられなかったのが、答えられるようになったと言われております。DeepSeekがオープンソースで開発されたことで、中国国内のクラウドでは検閲で規制されていたけれど、国外クラウド上で使えば規制されないから学習できたということのようです。つまりDeepSeekはオープンソース故に結構自由な使い方ができて、仮に規制をかけるにしても難しいところがあります。TACOの知性で対策できるかどうか。しかしあの手この手を繰り出す諦めの悪さは相当なものです*8。議会で審議中の内国歳入法899条で米国が不公正と見做す税制の国の企業や個人に課税するというもので、日本の消費税に当たる付加価値税型間接税が対象と考えられます。所謂国境調整としての輸出還付金を不正な補助金と見做すということですね。関税で成果をげられないから次の手ということでTACOなりの学習を重ねてはいます(褒めてませんが^_^;)。

一方の日本もTACOを笑えません。例えばこんなニュース。

縮む建設業、工事さばけず　未完了が15兆円超え過去最大 - 日本経済新聞

これ今までも散々話題にしてきましたが*9、こうなることはわかっていたことです。このことを示唆するニュースとして先月22日の山手線の架線事故*10です。山手線ではE235系の一部編成に架線監視用のカメラを搭載して営業運転中にデータ収集して保守工事のスケジュールを決めたりしている訳ですが、新橋駅付近の外回り線での断線ということで、京浜党y北専との並走区間で特徴的なダブルカテナリー式架線の区間で、しかも補助張架線の断線ということで、カメラの監視対象ではなかったことで発見が遅れ、夜になって不自然な火花を車掌が確認して異常が見つかったものです。

結果的に山手線の50編成のうち21編成でパンタグラフの曲がりが確認され、補修が間に合わず翌23日の始発から半日ほど運休の憂き目となりました。現任は補修時の施工不良で、委託業者が指定した器具を使わずに施工した結果、電気抵抗熱で断線したことが判明しました*11。JR東日本の監理監督責任は免れませんが、ダブルカテナリー式という特殊な架線構造で補助吊架線で大電流を扱う構造が仇となった訳ですが、委託業者側がこうした特殊性を認識していたのかどうか。人手不足で技術継承がうまくいっていない可能性はあります。また首都圏JRの弱点と言えるDC1.5kv饋電の大電流問題も再三取り上げてきました*12。こうしたトラブルを防がないとATACS*13のような自動運転技術も使えません。知性を発揮して解決してほしいところです。

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ア・イ・シ・テ・ルのサイン

時事ネタは売るほどある*1けど今回はスルーします。おコメを買ったことはありますが*2。

最近気づいたんですが、ポンピングブレーキしてるクルマを見かけなくなった気がします。私の年代だと教習所で口すっぱで言われたポンピングブレーキですが、最近は教えているのでしょうか。ポンピングブレーキとは減速や停止のときのブレーキ操作でブレーキペダルをリズミカルに数回に分けて踏むことで、ブレーキが車輪のドラムやディスクにブレーキシューを押し付けて車輪の回転の運動エネルギーを摩擦で熱に変換して待機中に熱を放散することで制動力を得る仕組みですが、多用すると熱放散が間に合わずに過熱して制動力が低下する所謂フェード現象を回避する意味があります。加えて過熱によるブレーキオイルが気化して油圧伝達ができなくなるべーハーロック現象になればほぼノーブレーキ状態になる危険もあり、実際それらが疑われる事故は今も起きています*3。

とはいえクルマのブレーキ性能も昔に比べて改善されていることも確かで、大型バス/トラックでは元々エンジンブレーキの強力なディーゼルエンジンですし、真空ブレーキが下り勾配の抑速ブレーキ的な使い方もできますし、さらに強力なリターダなどの補助ブレーキ装置を搭載したものもあります。また大型車ではエアブレーキが主流でべーハーロックも無縁です。そして乗用車でも電動車は回生ブレーキが使えるので摩擦ブレーキの負担は減っているとは言えます。故にフェード現象の心配は減ったとも言えますが、ポンピングブレーキの効用はそれに留まらないものがあります。

一段ブレーキで強いブレーキをかけるとスリップの可能性があり、路面状況やタイヤの摩耗度によっては危険なケースもありますが、ポンピングだと断続的に強めのブレーキをかけることでスリップを回避する所謂再粘着を図ることでトータルの制動距離を縮めることも可能です。通常ブレーキ時でもソフトタッチの断続で徐々に減速することで乗員や積み荷へのストレスを減らせ、ブレーキシューの摩耗も減らせます。他にも意外な効用があります。

最近気づいたのは、後ろから煽られたときに、チョンチョンと軽くブレーキングすると高い確率で後続車が車間を空けます。先行車のブレーキランプに反応してブレーキを踏むのでしょう。西成活裕教授の名著*4で解明した自然渋滞のメカニズムは、先行車のブレーキランプに反応して後続車がブレーキを踏み、それが後ろへ伝搬する連鎖反応で団子状態になるということですね。歌の文句じゃないけれど「ア・イ・シ・テ・ルのサイン」が後方へ情報として伝わる訳です。回避策は先行車のブレーキに反応しなくて済むバッファとしての車間を取ること(40m)も示されています。これ鉄道のクロージングイン(移動閉そく)の原理じゃないかと^_^;。てことで広く共有したい興味深い記事があります。

「これが日本の鉄道技術か…」海外も注目するJR東日本の「信号機不要」の制御システムとは | News&Analysis | ダイヤモンド・オンライン

ATACSについては過去のも取り上げてますが*5、JR東日本が地道な開発を続けた結果、ほぼ開発目標をクリアでき、試験を続けていた仙石線への導入を皮切りに首都圏の埼京線への導入に続いていよいよ山手線と京浜東北線への導入を決めました。山手線向けはさらに高度化されたドライバレスシステムを目指してます。またコストダウンの観点から携帯電話の公衆回線を用いた簡易システムも開発の視野に入っているようで、地方線区への展開もあり得ます。地方線区ではJR九州の香椎線で既にATACSではない別のシステムが実装されてますが、JR東日本が狙うのは日本発の世界標準ということで、Felicaシステムを利用したSuicaが挫折気味なだけに、JR東日本にとっては捲土重来になるかもしれません。楽しみです。

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雷都の晴れ間のライトライン

GW真っ只中ながら人出の多い観光地(地元がそうですが)へ行く気にもなれず、それならばライトラインの現状を見てみるかと久々に宇都宮へ出かけました。いろいろ発見がありましたが、その前に前エントリー*1関連ニュース。

説明しない厚労省　SNS炎上、年金底上げ策の削除招く - 日本経済新聞

消費税減税を巡る立憲民主党の迷走*2に似た状況ですが、このままでは氷河期世代の基礎年金実質30%減額となることから見直しが検討されたものの、制度を理解しない非難によるSNS炎上で自民党内からの批判もあり撤回ということで、同世代を1700万票の票数でしか見ていない政治が不作為を生じさせています。

で、本題。昨年3月にスピードアップされたライトラインで併用軌道区間50km/h専用軌道*3区間70km/hと謳われておりましたが、乗車時の体感では70km/hは出ていない感じで、また列車間隔を制御する閉そく信号機も見当たらないところから、流石に目視運転では70㎞/hは無理ということでしょう。HU300形の走行安定性の問題もあるかもしれません。そして開業直後の訪問時には気づきませんでしたが、副本線のある平石とグリーンスタジアム前で軌道に地上子が設置されていて、おそらく後付けなのでしょう。推測ですがおそらく快速運転に備えた列車選別装置で、先行の各停の通過を検知して副本線側に進路設定し、副本線の地上子で入線を検知して本線側に進路設定して快速を通すのでしょう。快速出発後、後続の各停はフランジ割出しで進路を作形成し、一定時間後に自動復帰するように設定されているとして、最小限の設備追加で快速運転が可能です。目視運転を基本としつつ朝の2本だけの快速運転ですから、鉄道並みの保安装置設置よりもリーズナブルな対応と言えます。

バスとの結節の実態も知りたいところで、休日は参考にならないかもしれませんが、芳賀工業団地管理センター前で降りたところ、もう1人降りてバス乗り場へ向かう人がいて、横断歩道を2度渡るためタイムラグはあるものの、その人はバス乗り場に併設された待合室へ入りました。バスポールの時刻表を確認しつつ電停へ戻るときにも電停からバス乗り場へ向かう人がいて、それなりに結節点として機能していることはわかります。時刻表で確認した限りでは、本数は少ないものの茂木方面へ向かうバスもあり、真岡鉄道とセットで行程を組むのも一興です。同様の結節点は清原地区市民センター前と宇都宮大学陽東キャンパス(ベルモール前)が案内されてますが、それぞれバスの本数の少なさはあるものの実態はどうなのか、興味は尽きません。ちなみに駅へ戻るときに数少ない並行路線のバスが並走してパッと見席が埋まる程度の乗車が確認できました。関東自動車の旧年式車でしたが、駅直通便の需要も根強いのでしょう。

休日ということもあり、IC乗車券を持たない乗客も多数いて、降車の多い停留所では最前部ドアで現金支払いに時間がかかっていました。この辺は定時運行を妨げるほどではないようですが、交通信号に引っかかる機会が増えてしまうことは避けられないようで、実際そういう場面も見られました。とはいえ乗客が定着したことは間違いないようで、GW中ということもあり、家族連れの利用が目立ちましたが、家族そろって現金払いとかも見られました。ともかく盛業であることは間違いありません。

また渋滞解消という政策目標の実現も実証データが示されました*4。宇都宮大学などの調査結果では車利用が70%から62%へ8%減で、率の話ですがザックリ実数でも1割程度は減ったと見られます。交通量の1割減は大抵の渋滞が解消できる水準ですから効果はあったということです。但しだからLRT整備は大成功と結論付けるのはどうでしょうか。着手後の見直しや工事の遅れで事業費が膨らんで費用便益比(B/C比)が悪化したこともありますし、同等の渋滞解消策としての道路拡幅やバイパス整備の場合との比較でどうだったかこそ問われるべき問題です。また渋滞を嫌ったり、時刻を確認しないと利用しづらいバス利用と比べてほぼ定時で頻繁運行される都市型公共交通による需要誘発効果もありますので、それが母数を増やして車利用率を下げた要素もあります。これは宇大等の調査でも言及されているようですが、単純な数値比較では見えない部分があるということは言えます。但し外出の誘発は消費に繋がりますし、ウェルビーイングの観点からも望ましいことでもあります。単純な数値比較に陥りやすいB/C比の議論の戒めとしたいところです*5。そして懸案の西側延伸も動き出しました。

宇都宮LRT、大通り1車線は自動車乗り入れ禁止への布石 - 日本経済新聞

地域限定記事且つ会員限定記事ですが、全文を読むことをお勧めします。キモは現状3車線の大通りの1車線化で、その為に南北の並行道路の拡幅による迂回路整備で一般車を迂回させることにあります。3車線の1車線化は批判を呼ぶことになりますが、工事のために前倒しで実施して、中央車線を軌道にして左側車線はバス停や貨物車荷捌きレーンに充てて1車線化して工事スペースを生みつつ一般ドライバーを慣れさせる狙いもあります。大通り区間は混雑対策で軌道中央の島式ホームでホーム幅を確保して車いすやベビーカー利用にも配慮します。これは東側で問題になった混雑時のホームの手狭さの反省と共に、圧倒的に集積度が高い西側では、停留所間隔も短くして分散を図ると共に乗客の安全確保にもなるということですね。そしてその先には国内では前例のないトランジットモールの実装の先駆けという狙いもあります。そしてほぼ全区間道路併設の併用軌道で東側の鬼怒川橋梁前後の専用軌道区間のような用地買収も不要で土木工事上のネックもほぼ無い*6ことから、今年度に決めて26年着工で30年開業はほぼ可能という展望です。しかし課題はあります。

詳細は省きますがまず西口停留所の混雑対策が不十分*7で見直しが避けられないことがあります。計画見直しの結果事業費が上振れしたり手続きが遅れたりすれば東側の鬼怒川前後区間の轍を踏む可能性があります。また資材費や人件費の高騰による建設費の上振れもあり、400億円とされた見積りが600億円超と1.5倍以上になる可能性もあります*8。西口混雑対策とも絡んで手続き上西側分断整備の可能性も示唆されています。但しその場合新潟トランシス製HU300形の弱点とされる高価な車両価格や混雑対策の困難さや走行安定性の不安*9などから国産車両の導入が検討されているとか*10。そして大通りトランジットモールによる中心市街地活性化の一方で抱える中心市街地のレガシー東武百貨店の扱いと東武宇都宮線*11。

というわけで、帰路は西口バスターミナルから東武駅前までバス移動して東武宇都宮線ワンマン列車で南栗橋からスカイツリーラインのルートを辿りました。駅西側は東武鉄道のバス事業撤退があり東野交通の関東自動車への経営統合とライトライン開業に絡むJRバス関東の実質的撤退で事実上駅西側は関東自動車の独占エリアですが、関東自動車の新旧カラーにEV専用カラーに旧東野交通カラーとカラフル。また前後扉のツーステップ車から最新ノンステップ車やEVまでとバリエーション豊富でバスファンにもお勧めです。西側延伸で大通りのバス3割減が求められる一方、東側同様バス結節点の整備も構想されており、今後の変化も大きいという意味でも注目されます。

東武駅前から東武宇都宮駅までは100mほど離れており、ターミナルデパートの東武百貨店もお世辞にも活気あると言えず、売り場も典型的地方百貨店のような冴えないもので、仮に大通りトランジットモールが実現してもタイムスリップしたような一画として温存される公算大です。西側には小規模ながらバスターミナルがありますが、発着便は少なく人気のない空間になっています。ライトラインと東武宇都宮線の相互直通も示唆されますが、その場合大通りと東武宇都宮駅を繋ぐ軌道の整備と共に東武百貨店の建て替えは必至ですし、盛土上の東武宇都宮線との接続も課題ですし、架線電圧がDC1.5kvで750vのライトラインとの直通には複電圧車が必要になりますが、HU300形での対応は難しいところですし、まして走行安定性に不安を抱えるから尚更です。日比谷線直通車転用の20000系ワンマン列車に揺られながらつらつら思うGWでした。

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Suica甘いか消費税の鬼が笑う減税ドミノ

Suica甘いか消費税のインプレゾンビの迷走ぶりが笑えない状況になっています。

参院選にらみ減税ドミノ　立憲民主・野田氏が一転容認、財源論後回し - 日本経済新聞

先に断っておきますが、減税反対の立場で書いております。減税派が言う「できない理由」を並べるのではなく、上記エントリー*1で指摘したように無意味だし減税すべきではないという立場です。そして野党各党が消費税減税を掲げ、更に与党も自民党の積極財政派のみならず公明党からも減税論が出てきている中で、立憲民主党だけが減税論に流されずにいたところでの日和見ということで、ガッカリしています。その結果自民党幹部から「財源の裏付けなし」という正論を言われてしまうという倒錯*2が起きています。

財源論を持ち出すと財務省の回し者呼ばわりされますが、インフレ環境での財政出動は英トラスショック*3の二の舞になり、国民生活を困窮させます。別に財務省のレクで洗脳された訳じゃなくて、経済学上の常識に属します。マクロ環境のインフレ―ションというのは総需要に対する総供給の不足から生じていて、供給に見合わない需要の強さが原因ですから、需要を喚起する政策は事態を悪化させます。また貿易収支が赤字転落し、財政赤字が大きい中での赤字財政が続き債務残高がGDPの200%超の日本では、トリプル安はいつ起きても不思議ではない状況です*4。

立憲民主党の日和見の問題は、参院選を控えて党内の減税論を抑えきれなくなったもののようですが、それ故に枝野元代表がさいたま市内の講演で減税ポピュリズムとして釘を刺しました*5。責任政党としての矜持として野田代表へのアピールでもありますし、昨年の総選挙でも消費税減税を引っ込めて給付付き税額控除の導入を打ち出したのですが、党内ですら理解が進んでいなかった中で選挙が近づいて来だがゆえに、意思統一を図ったものです。故に党分裂にならないように意見のすり合わせを求めたものですが、減税派に押されたのか、来年度1年限りの食品ゼロ減税と将来の給付付き税額控除導入という何ともわけわからない着地点となりました。来年の話は鬼が笑います^_^;。

財源論の問題があるので、仮に消費税減税を行うとしても、法律を通して来年度からの実施となる訳で、故に例えば与党の公明党のように減税に先立って年度内に給付金も実施するという分かりやすすぎる選挙目当ての議論もある中で、1年限定としたものの、経済情勢如何での延長圧力が働きますから、結果的に1年じゃ済まなくなりますし、また食品全般を対象とするのか？コメや野菜など価格高騰して生活を圧迫するもの限定とするか、あるいは小売り段階だけのゼロ減税とするのかなどの論点も詰められておりませんし、それらを勘案すると政治的リソースをかなり減耗させる一方、各党が減税を主張する中では集票効果も限られますから、選挙対策としても愚策です。寧ろ悪目立ちしても良いから給付付き税額控除で勝負かけた方が、有権者には響きます。

枝野氏は講演で「キャッシュバック」という言い方で給付付き税額控除を説明してますが、消費税の最大の問題は逆進性にある訳で、それを緩和するために所得税から税額控除し、税額が控除額を下回る場合は差額を給付するという形で「負の所得税」とも言われ、欧州やカナダなど複数の国で採用されている制度であり、金額にもよりますが制度の議論が進めばそれを受ける形で補正予算で年度内実施も可能性があります。加えて控除対象を社会保険料に拡張すれば、所謂年収の壁問題もほぼ解決しますし、世帯人数分の控除が受けられますから、扶養控除と置き換える形での導入ならば財源問題もクリアできます。勿論この辺は制度設計次第ではありますが、国民民主党の基礎控除引き上げや維新の高校無償化よりも社会的包摂性は高まります。その辺の理解が進めば与党が相乗りする可能性もあります。参院選は政権選択ではなく、勝敗は政権交代に直結する訳ではありませんから、だからこそ少数与党の相乗りを誘って政策実現を図る方が国民を助けることに繋がります。ポピュリズムに勝者はいません。

大阪メトロ中央線で一時運転見合わせ　万博会場そばの夢洲駅混雑 - 日本経済新聞

前エントリー*6関連ですが唯一の鉄道アクセスの地下鉄中央線の運休で万博の帰りの足止めという事態が起きた訳です。思いつきで万博やって泥縄で混乱するポンコツぶりは何より政治のポピュリズムの成れの果てです。こうならないためには我々国民がしっかり政治を監視しなければマズいってことです。

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大転け･完敗万博

大阪･関西万博が始まりましたが、予想通りというか、泥縄が露呈しています。

大阪万博､地下鉄は何度も入場規制　バスは予約優先 - 日本経済新聞

万博会場の夢洲はごみ埋め立て地の人工島で、アクセス手段が限られており、不安視されていました。地下鉄中央線夢洲駅と東ゲートが直結されており、メインルートとなるほか、JR桜島線桜島駅から路線バスタイプのシャトルバスで向かうサブルートの他、主要駅からの観光バスタイプのシャトルバスや指定駐車場からのシャトルバスで向かうパークアンドライドなど多様なアクセス手段を用意していましたが、実際は地下鉄中央線に見学客が集中し、JR大阪環状線乗換駅の弁天町の地下鉄駅で混雑から改札が入場規制されるなどで見学客の遅延が生じ、また東ゲートの入場ゲートのセキュリテイィチェックが手間取り、携帯基地局のキャパオーバーでチケットのQRコードがスマホに表示されないトラブルもあり、完全予約制で混雑のない万博を標榜したことが、2時間遅れで予約時間に間に合わないとか、帰宅時間の夢洲駅の混雑で行列で1時間待ちで「入るには入れず帰るに帰れない」と不満。加えて悪天候で雨宿りする場所がない、巨大リンクの大屋根も風雨の吹き込みでびしょ濡れ。バスアクセス中心の西ゲートではシャトルバスを予約制にしたのに、万博チケットと別の交通系サイトの目立たないメニュー表示でそもそも辿り着く人も少なく予約はガラ空きなのに、帰宅希望の予約外客が殺到して予約客優先のオペレーションで大混乱助長といった具合です。そして道路アクセスも橋と海底トンネルの2ルートだけで、しかもシャトルバスの優先運行故に事実上タクシーが使えない。地場のタクシー業界から改善を求められているのに対応せずという具合です。

アクセス交通の混乱は、実は4月6日のテストランでも見られたことで、交通アクセスの弱点は明らかでした*1。テストランでは予約より早く来た人が多く、ゲートの混雑による一時滞留で夢洲駅の混雑が課題とされましたが、テストラン参加が5万人の一方初日13日の入場者数13万人で倍以上とはいえ、半年の期間中2800万人の入場者数を達成しなければ赤字確定で、1日平均15万人の入場が必要ですが、当然日のよって変動がありますから、少なくとも倍の30万人の入場も視野に入れなければならない訳です。初日の入場ゲートの混乱の解消から言えばかなりハードルは高いと言えます。初日の弁天町駅の入場制限のように思わぬ場所に混乱が生じる可能性もありますし、地下鉄中央線が事故等で運休した場合の混乱もあり得ます。そして初日の大雨のような悪天候もありますし、これから暑くなるシーズンで会場に日よけが乏しく熱中症対策が難しいこと*2もまた問題です。そしてトイレのトラブルやメタンガス問題などまかり間違えば大惨事になりかねない問題*3を抱え、始まったばかりなのにすでに終わっている-_-;。そもそも夢洲開発はカジノ構想ありき*3でタイムスケジュールから2025年の大阪万博開催というタイトなスケジュール*4になった訳です。大量の公費投入でカジノ企業を誘致する大阪維新の姿勢はレントシーキングのカモフラージュでもあります。

比較される1970年の大阪万博と何が違うのかですが、時代背景と会場の立地と交通アクセスの違いがかなりあります。70年万博の会場となった千里丘陵は大阪の市街地にほど近い山林地帯で未利用の土地が多かったし、広さもあったから、白紙に近い状態で開発が計画されました。御堂筋を北へ延ばした新御堂筋と大阪郊外の環状道路の中央環状線の整備に伴い、新御堂筋に付帯する地下鉄1号線(御堂筋線)の延伸が同時施工で整備が計画されましたが、市営故に大阪市境をちょっと超えた吹田市江坂までが都市計画に盛り込まれたものの、その先は大阪府による千里ニュータウン計画ということで、府市の管轄の壁があったことは確かですが、同時に京阪神急行電鉄(現阪急電鉄)の営業エリアで阪急バスが京都線や千里線などの鉄道駅へのフィーダー輸送を担っていました。そこへ新御堂筋が通り、地下鉄が伸びてくるとなると穏やかではいられません。そこで阪急は大阪府や関連自治他の出資を仰いで北大阪急行電鉄(北急)を立ち上げ、御堂筋線と直通する鉄道の権益を得た訳です。所謂第三セクターの走りですが、自治体の出資は従であり阪急グループ色の強い企業です。

一方で大阪市内の交通を巡る熾烈な争いがあって、京阪電気鉄道がターミナルの天満橋から淀屋橋へ延伸して都心乗入れの先鞭をつけましたが、大阪市内の鉄道事業は大阪市が地下鉄網を整備して私鉄の進出を抑えようとする一方、在阪各社は都心進出の機会を窺っていました。近鉄は上本町から難波への延伸、阪神は戦前の急行線複々線化構想の落とし子の伝法線を難波へ延伸して近鉄との直通を模索し、千鳥橋、西九条と小刻みに開業させて西大阪線に改称という動きをしました。阪急は新京阪線のターミナルだった天神橋から堺筋を南下する構想を持っていましたが、大阪市の地下鉄6号線(堺筋線)、南海電気鉄道も堺筋を北上する構想を持っていて競願状態で当時の運輸省鉄道局は3社局で協議して結論を得るまで免許交付しないという立場を取り、協議の結果天神橋ー動物園前間を大阪市が整備し、阪急と南海が相互直通するということでまとまり、とりあえず万博関連事業として万博会場近傍を通る阪急千里線との相互直通を優先して軌間4ft8in･1/2(1,435㎜)の阪急に合わせて整備されることになりました。そして北急を中央環状線に併設される中国自動車道を対面通行2車線の暫定開通として4車線化の用地を利用して線路を敷いて万国博中央口までの期間限定の会場線に利用し、会場西ゲート近くを通る阪急千里線に臨時駅の万国博西口駅を設置することになり、鉄道2路線でアクセスが確保されていたことで、混雑を分散できた訳です。結果的に万博輸送を阪急は独占したことになります。そして大阪のミナミに対するキタの比較優位が確立します。

また新御堂筋と中央環状線の整備でシャトルバスによる広域アクセスが可能になり、特に国鉄茨木駅･阪急茨木市駅からの中央環状線のシャトルバスはバス事業で阪急より優勢な京阪バスや当時直営の近鉄バスが参入し、独占エリアとはいえ阪急単独でのシャトルバス運行は無理だったけれど、万博関連で協業ができた訳です。今回の大阪･関西万博では市営バス改め大阪バスと京阪バスが特に力を入れているようですが、ドライバー不足のご時世で交野市の京阪バス撤退という事態もあり、関西でも批判を浴びています。公費を投入したイベントで不便になることは許容されることではありません。

70年万博関連では近鉄難波線と鳥羽線の開業、三重電気鉄道由来の志摩線の改軌と万博輸送に直接関わらなかった近鉄が集中投資で経営基盤を強化しました。並行する地下鉄5号線(千日前線)とは同時施工で並行して整備されましたが、万博に伴う外国人観光客来阪対策で通りました。一方そうした流れに乗れなかった阪神西大阪線の延伸は地下鉄5号線との競合故に進まずなんば線として結実するのに長時間を要しましたし、南海は中央環状線アクセスの阪神高速松原線と同時整備された地下鉄2号線(谷町線)の南進に伴って大阪軌道線の平野線が廃止され、堺筋線の天下茶屋延伸で天王寺支援が廃止、更に地下鉄御堂筋線のなかもず越境延伸とエリアを侵食されています。70年万博の経済効果は均等ではなかったのです。その意味で今回の大阪･関西万博の経済効果3兆円は鵜呑みにできません。また関西のGDPシェアは70年万博の100.78%をピークに低下しており、イベント依存の限界でもあります*5。

南海に関しては関西空港連絡輸送で外国人見学客の渡航需要を受けられるとはいえ、直接的なメリットはあまりなく、やはり万博には縁が無いのか？なにわ筋線が開業していれば南海も恩恵があったかもしれませんが、やっと事業着手の段階ですから間に合う筈もありません。なにわ筋線の建設には実は南海も関わってまして、大阪市の市営地下鉄民営化構想に連動して大阪府出資の第三セクターの大阪府都市開発(OTK)の持ち分売却を行いOTKの事業部門だった泉北高速鉄道の売却で揉めて最後は南海電気鉄道に売却されました*6。そしてその売却益はなにわ筋線の整備主体となる関西高速鉄道の資本増強に回すことになっていたので、間に合っていれば南海の泉北線買い取りの資金回収が早まったことになります。これ70年万博で北急が万博輸送対応で大量発注した大阪市営地下鉄規格の電車を、万博終了後に大阪市に売却して元を取って資本費負担を軽減した結果低運賃を維持して最大限メリットを享受したことと対照的です。またなにわ筋線絡みでは京阪中之島線がなにわ筋線開業を睨んだ事業ですし、阪急のなにわ筋連絡線(大阪~十三)と新大阪連絡線(十三~新大阪)構想もありますが*7、後者は南海との直通運転を構想しながら具体的な協議が行われておらず、仮に梯子を外されれば堺筋線の二の舞になります。という訳で欲得絡みの関西鉄道業界事情は比較的摩擦の少ない首都圏の業界事情と大きく異なります。中之島線にしろなにわ筋線にしろ鉄道整備にも公費が投入される中で、公正さが担保されているか？維新絡みではいろいろあり過ぎて疑問を禁じ得ません。

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MAGAのリアル

MAGA不思議なアメリカが本格始動しました。

アメリカ公表の「相互関税」全リスト　日本24%、中国34％ - 日本経済新聞

とりあえず各国一律10%関税が始まり。国別の上乗せは9日からとしてますが、その間の各国の反応を見る為です。早速中国とカナダは報復関税を課すし、EUも米国内投資の停止指令を出して対抗する姿勢を示す一方、メキシコは様子見と国毎に対応が分かれます。日本はと言えば除外を懇願するという対応ですが、これ一番まずい対応です。理由を以下に述べます。

そもそも相互関税というのは二国間で協調して相互に関税を下げる場合の用語法ですが、今回はアメリカが一方的に関税を課す訳ですから相互関税と呼ぶのは誤りです。しかも各国の関税率は10%の最低ラインを前提に各国の対米貿易状況を「貿易赤字高÷輸入高×100÷2」という雑な数式で導き出しているものです。つまり輸入に占める貿易赤字の百分率の半分ということで、輸入超過分はアメリカが搾取されたものと見做しつつ、半分にまけてやるという意味です。つまり二国間交渉の土俵をアメリカが用意している訳で、それに乗れば確実に負けます。

また米中対立でチャイナプラスワンとして投資が集中し漁夫の利を得た東南アジアのベトナムやカンボジアの関税率が高い訳です。関税回避の為のサプライチェーン見直しを迂回貿易と捉えている訳で、大ぐくりで言えばターゲットは中国ということになります。しかし日本企業の多くが中国の拠点を東南アジアに移しつつある中で出口を塞がれたということでもあります。仮に日本だけ除外してもらっても日本企業は救えません。報道によると日産が関税回避で国内生産の米国内移管を検討というニュースもあり、存亡の危機の日産には言い訳が立ち神風かも^_^;。とはいえ株は大変なことに。

NYダウ急落、2231ドル安　関税応酬で史上3番目下げ幅 - 日本経済新聞

新聞の株式欄がストップ安で真っ黒という見慣れない椿事ですが、冗談抜きに経済のブロック化で国際貿易縮小し大恐慌へ発展し、各国の対立激化で果ては世界大戦ということも心配した方が良さそうです。防衛費3%と言われなくて良かったとか、逆にディールのカードとして米製兵器買いますとか言っちゃまずいってことです。特にハイテク株の下げが目立ちますがDeepSeekショックで指摘したようにAI開発に資金突っ込み過ぎた結果のバブルが今回の関税騒動で剥落したとすれば、相場が戻る可能性は低いと言えます。

てことでMAGA勢の動きを止めるとすれば皮肉にも市場の圧力ということになりそうですが、トランプ政権の高官が「デドックス」と表現するようにMAGA勢はバイデン政権の政策の否定をテーマにしていて、政権移行初期の今なら不都合なことは全て前政権のせいにすることも可能と見ている訳です。安倍政権が「悪夢の民主党政権」と言ってデタラメやったことを見倣っている訳です。つまりアメリカは今後衰退する道に入る可能性が高い訳で、関税まけて欲しさに安易な譲歩はすべきではない訳です。同時に今回の関税問題は反対派を混乱させる情報戦の意味もあります。

そして株式以外の市場もいろいろ動いておりまして、株式市場との裁定で債券市場は上昇し金利低下しており、日米金利差も縮まって円高に振れました。所謂リスクオフ相場で高リスクの株式から低リスクの債券に式がシフトしてリスクオフの円高となっておりますが、この動きは早晩止まると見られます。米FRBにとっては関税はインフレを呼ぶことになりますから利下げが止まり、寧ろ利上げシフトすらあり得る一方、日銀は先行きの不透明感から利上げに動きにくくなります。加えて日銀ETFの含み損で財務が傷つき、踏み込んだ利上げがやりにくくなります。故に日米金利差は寧ろ拡大に向かうと考えられます。オマケですが年金運用のGPIFも含み損が発生してますから、去年の年金財政検証はやり直すべきです。

一方で原油価格は値下がりしており、これは関税発動前の駆け込みでOPEK+が増産した結果の値下がりで、輸入に頼る日本にとっては助かります。逆に値崩れでシェール増産が難しくなるアメリカにとっては誤算ですが、原油の値崩れは戦費調達をエネルギー輸出に頼るロシアを苦しめます。これでウクライナ停戦が実現するなら瓢箪から駒ですが、資源権益とバーターとなるウクライナの苦しみは続きます。それを間近に見るグリーンランド住民の反発は当然ながら、最大の在外米軍基地がグリーンランドにある以上、アメリカはNATOから抜けられないし、資源権益も欲しいから諦めないでしょう．故に米欧の対立は長期化する可能性があります。こう考えると日米同盟を前面に立てる日本政府の対応は危ういと言えます。

以下鉄ちゃん的蛇足。ストップ安で真っ黒な中で内需株、特に関税の影響を受けない鉄道株は寧ろ買われています。こういう点からも外需依存を減らして内需関連に投資をシフトすることで難局を回避することはもっと考えられた良いと言えます。但し生産年齢人口の減少下ですから、投資案件の選択は重要です。例えばこれはどうでしょう。

新空港線｢蒲蒲線｣、国が東急の構想認定　今夏にも具体案 - 日本経済新聞

蒲蒲線と呼ばれる新空港線事業を国が認可したもので、とりあえず第一期区間の矢口渡―京急蒲田間の1.7㎞の事業区間で。蒲田と京急蒲田の800mのミッシングリンク解消となりますが、事業費1000億円で京急蒲田駅地下の乗入れる形で当面乗換対応となります。故に北陸新幹線敦賀問題のような高低差乗換が発生することになります。

しかも空港利用客がガラガラ引いて乗換ですから相当なストレスとなります。とはいえ大鳥居までの第二期の事業化は、軌間や車両サイズや保安装置の違いがある上、そもそも京急は乗り気ではなくめどは立っておらず、この点も北陸新幹線に似ます。米原ルートの東海道新幹線乗り入れより厄介かも。加えて現状で羽田空港連絡輸送は需給面で余裕がある一方、JR東日本の羽田空港アクセス線も事業化されており、供給過剰が心配されます。そもそも羽田空港発着枠にも限りがありますし、成田空港も第三滑走路整備と共用時間帯の拡大で発着便数を増やすとされており、関連して京成電鉄が相互車庫拡張で空港連絡輸送強化を打ち出すなど、高度成長期さながらの需要追随型投資を競っていますが、果たして必要な投資なのか？

あと敦賀の乗換は未体験ですが、東京で追体験できそうなところとしては東京駅京葉線ホームや下北沢駅の小田急線急行ホームと京王井の頭線ホームとの乗換、東京メトロ日比谷線と都営大江戸線六本木駅といったところでしょうか。京急蒲田駅はどうなる？

金券政治の笑えない現実

" target="_blank">いしばしをたたいてわたる政局ドラマは続いています。石破首相は批判を浴びて謝罪したものの、法令違反はないという見解を維持しています。訴追されて公判に至るかどうかはともかく、商品券は金券として換金可能ですし、ポケットマネーで負担したとしても、個人としての石破氏が新人議員に対して事実上の個人献金をしたことになりますし、ポケットマネーであることを証明することはできない訳で、不信を払拭するには至らず疑惑は残ります。当然使途非公開の官房機密費からの支出も疑われます。

また1年生議員に対する選挙戦慰労の趣旨としても、公人である首相からの金券配布であり、官房長官も出席した食事会のお土産である以上、政治活動ではないというのは無理があります。元々弱小派閥のリーダーだったから与党内に見方が少ない首相が、新人に撒き餌をしたとも取れる訳で、政治的意図はないというには無理があります。加えて岸田前首相をはじめ歴代首相も同様の商品券配布を行っていたという与党議員の証言も、後に発言撤回されたとはいえ、寧ろ慣例化を疑わせる疑惑をもたらします。加えて受け取った新人議員も政治資金じゃない以上、受け取ったら雑所得として申告しなければならない訳で、発覚のタイミングが裏金問題と同様確定申告期間に被っていたことも、国民の怒りを買うことになります。

もっと言えば商品券は発行の記録は残りますが、人から人へ渡り古物商で換金されれば流通の記録に残らないから政治家にとっては使い勝手が良いということで、昔から銀座の一流テーラーの仕立券やビール券その他各種の商品券のやり取りは普通に行われていたことも確かですが、石破政権時に発覚したのは偶然なのか？田中金権政治ならぬ石破金券政治をネタに叩こうとした政治的意図はおそらく働いたでしょう。しかし国民にここまで恨まれると都議選や参院選も厳しくなります。そしてこうなります。

石破内閣支持35%、5ポイント低下　商品券「説明納得せず」7割 - 日本経済新聞

選挙に勝てる見込みが立たない焦りから、与党内から予算成立後のインフレ対策の要望が強く、早期の補正予算に言及したことを公明党斎藤代表がバラしちゃってこれも炎上。しかし与党からも野党からも退陣要求は出ておらず、国民も望んでいないというヘビの生殺し状態が続いています。これ民意の発現と捉えておきましょう。結果的にいしばしをたたいてわたれで取り上げた高額療養費問題が凍結されたように、国民の疑問を放置できなくなっております。高額療養費問題に関する論考を紹介します。

高額療養費は患者の負担抑制こそ真の課題　安藤道人氏 - 日本経済新聞

制度見直しを上限引き上げで対応しようとしたことは破滅的医療支出の増加、言い方を変えれば難病ガチャによる家計の破綻を招くという意味で重大な一方、確かに高額療養費が増えている事実もありますが、その実質GDP費は+0.1%程度でしかなく、医療保険改革の観点から言っても効果は薄いものです。寧ろ薬局で手に入るOTC類似医薬品の保険適用除外とか、フランスやイギリスに倣って薬価に対して薬効が低い医薬品の保険適用除外などの方が効果的ですし、そもそも医療のフリーアクセス制が過剰診療、過剰投薬の温床になっているのに、医師会の圧力でここを見直せない訳です。

既得権が強力だから手を付けられないということです。それでも医療保険に手をつけなきゃならなかったのはおそらく絶望の少子化対策で取り上げた岸田政権時代の異次元の少子化対策の財源を社会保障費全般の支出見直しに求めたことで、対策を求められた厚労省の答案ということでしょう。役に立たない少子化対策のために国民の命を犠牲にするということです。それに比べりゃ交通分野の規制緩和はたやすいってことでしょうけど、その結果は悲惨なものになりつつあります。

都営バス、平日236便減便　利用者減の赤字路線中心に - 日本経済新聞

との公式発表では利用者減少いよる赤字路線の減便としてますが、公営交通としては比較的頑張っている都営バスでもドライバー不足による路線維持の困難さは同じで、一部民間委託で人件費を削ったものの、もはや民間の引き受け手も見当たらない中で、ドライバーの働き方改革による減便が利用者を減らしというスパイラルに陥ったと見るべきでしょう。特に昼間の大幅減便は苦肉の策とはいえ利用者減少を更に進めることになるでしょう。

答え合わせあれこれ

まずMAGA不思議の答え合わせ。

米ウクライナ首脳会談が決裂　トランプ・ゼレンスキー氏が口論、協定署名せず - 日本経済新聞

トランプ流ウクライナ戦争停戦がとん挫しました。バイデン時代のウクライナ支援の資金回収にウクライナのレアアース権益を要求する一方、停戦後の平和維持にアメリカが関与する意思がないことをゼレンスキー大統領に突っ込まれ、罵り合いとなって決裂したものです。EV生産に必要なレアアースの供給網を中国がほぼ独占している状況から、ソビエト時代の資料を根拠にウクライナのレアアース採掘に投資するというもので、対中国を視野に米企業の投資を後押しするという目論見でしたが、ソビエト時代の資料の正確性にも疑問があり、また同資料ではロシアが実効支配するドンパス地方に多く埋蔵されているということで、民間企業が投資するにはリスクが大きすぎますし矛盾だらけの代物です。それでもアメリカがコミットすればロシアも手を出せないというMAGA的ゴリ押しでまとめようとして案の定失敗。その結果株価が反応。

自縄自縛のトランプ相場　分水嶺は選挙前水準か - 日本経済新聞

株価自体は上昇したものの、今週軟調だった株価の戻しに過ぎませんし、交渉決裂のニュースで下げる場面もあり、トランプトレードの巻き戻しに自身が関わる皮肉な状況です。それでも強気の投資家は下げれば政府要人の口先介入で相場を戻すと見ており、トランププットと呼ばれます。選挙前水準を割り込む場合が想定されているようです。神頼みならぬトランプ頼み。

そして貿易決済通貨としての米ドルは世界中の国で外貨準備として保有され、特に対米黒字国が保有するドルの多くは投資目的でアメリカに還流されて、米資本市場の流動性の供給源になっている訳で、それが赤字スタートアップを支え、そこから育ったGAFAMのような大手テック企業の資金調達を助けていて、一方日本や欧州には同種の企業が育たない背景でもあります。だからDeepSeekショックで見えたLentSeekが米テック大手の優位を揺るがせた訳です。同時にS&P500の時価の3割はテック大手という偏った状況で、バブルが心配されている理由でもあります。またトランプ関税のインフレ効果で好調とされる米経済も曲がり角ではあります。アンチ地球の歩き方の答え合わせ。

岩手・大船渡の山火事、ヘリで消火活動　1人焼死で関連調査 - 日本経済新聞

カリフォルニアだけじゃない山火事ですが、陸前高田にしろ大船渡にしろ、被害市日本大震災の復興住宅として高地に建てられた復興住宅に被害が広がっています。地震の仮設住宅が豪雨で流され豪雪で復興が進まない能登半島もそうですが、災害に対する脆弱さを克服できません。その一方で万博工事たけなわで復興は後回し。狂ってます。

「消えたコメ」さらに2万トン　備蓄米放出に影響も - 日本経済新聞

インフラゾンビの見つけ方で農水省の言う流通段階の不明米21万トンがなかった可能性を示すニュースです。おさらいすると23年のコメ不作で端境期のコメ不足から値上がりし、24年産の新米が出れば落ち着くとされていたけど、寧ろ値上がりが止まらない状況で、政府備蓄米の放出を決めたものの、そのアナウンス効果による値下がりはない状態で、1年前より不足分は増えていたということです。つまり流通段階の行方不明米というナラティブが疑われる状況です。どうする政府。

JR東日本、送電ロス防ぐ｢超電導送電システム｣　中央線で検証 - 日本経済新聞

個人的には以前から期待していたことですが、鉄道総研が開発する超電導技術の応用としての直流長距離送電システムの実証試験が中央快速線で実施されるというニュースです。混雑は飛んで来るや五輪霧中の首都圏JRの弱点としての饋電システムの改善になる可能性があるだけに注目したい動きです。桜木町のエアセクション短絡による架線切断事故や籠原の絶縁不良による地落事故などですが、エアセクション事故は大都市部の変電所立地のバラツキの影響で電路区分毎に異なる線路抵抗の差分でショートに近い大電流が流れる現象で、絶縁不良による地落は、15連2列車の同時力行で1万アンペアにもなる日常的な大電流で、マイルドな絶縁不良による地落をブレーカーが検知できずに起こるなど、大電流故のトラブルという点で共通してます。加えて戦前からの電化区間で変電所も老朽化が進み、設備更新が課題になる中で、線路抵抗ゼロの饋電システムが実現すれば、変電所の数を減らすだけでなく、変電所立地の偏りによるエアセクション事故も防げますし、同一電路内での複数列車で力行と回生のマッチングの可能性が高まり、回生電力か有効利用という交流電化のAT饋電のような効果も期待できます。

あとオマケ。中央快速線の輸送改善で国鉄が意図した全電動車編成による高加速とクロージングイン(移動閉そく)信号システムによる1分ヘッド運転で殺人的混雑緩和を意図したものの、落成したモハ90(後の101系)の電力消費量が変電所容量を超えることがわかって量産車では一部未電装を余儀なくされ、結局旧型国電と同等の性能しか発揮できなかったという、大電流に阻まれたイノベーション挫折の舞台でもあります。リニアよりもこうした一見地味なイノベーションの優先度は高いということは申し上げておきます。

MAGA不思議

石橋を叩いて渡る日米同盟とは裏腹に暴走トランプは止まりません。ウクライナ戦争停戦交渉を米ロで進めてウクライナの頭越しというのは、WW1戦後を規定するベルサイユ体制を崩壊させたチェコスロバキアのズデーデン地方のドイツ領有を認めたミュンヘン合意と同じ構図です。英仏伊独4か国で英チェンバレン首相がナチスドイツのこれ以上の軍事行動を起こさないという約束を信じて一方の当事国のチェコスロバキアの意見も聞かずに決めた結果、ナチスドイツに軍事侵攻の成功体験を与えてWW2へと突き進んだ歴史の転換点ですが、トランプ大統領はウクライナにレアアースの権益をよこせと言っており、世界平和のために融和を図った英チェンバレン首相のお人好しぶりと違って悪辣です。

寧ろWW2の戦後処理を話し合ったクリミアのヤルタ会談の方が構図が近いかもしれません。英チャーチル、米ルーズベルト、ソ連スターリンの3首脳が秘密会談でドイツ降伏後3か月以内にソ連が対日参戦することを決め、その為に海軍力の弱かった当時のソ連に対して軍事訓練やロジスティクス支援まで約束していました。当時の日本は泥沼化する戦況で本土決戦まで視野に入れながら、ソ連に和平仲介を求めていたのですから浮かばれません。結果的にソ連参戦で南樺太や北方4島を失った日本ですが、アメリカから無理難題を押し付けられるウクライナの立場は深刻です。そしてロシアの軍事的膨張を止める手立てをアメリカ抜きで見出さなければならない欧州も大変です。

てことでトランプ流MAGA政策の狂気は留まることを知りません。関税連発でインフレ助長が心配されている一方、インフレでFRBが利上げすれば金利差からドル高になってインフレを抑制するから心配ないという政権スタッフも居たりしますし、財政膨張はマスク氏のDOGEのリストラで回避できるとか、奇妙な経済理論？で大統領令連発で連邦政府をリストラし足を引っ張る官僚をクビにして、逆に政府機能を弱体化させて呼び戻したりしてます。そんなアメリカとの向き合い方を各国は迫られます。てことでこのニュース。

米国、日本の「非関税障壁」問題視　車の安全基準など - 日本経済新聞

日米首脳会談の安全運転ぶりでもこれですから、覚悟しといたほうがいいでしょう。勿論交渉材料という面もありますから、脊髄反応で余計な約束をしないことが大事です。そして仮に関税かけられても、対象は完成車に留まらず部品等のサプライ品もありますから、寧ろ米ビッグ3が割を食うということも言われております。関税回避を焦らず、寧ろ米国内の混乱を黙って見てりゃいい。その意味でこのニュース。

鴻海、ホンダに協業を提案　日産・三菱自含む4社で陣営 - 日本経済新聞

製造業の壁で解説しましたが、もはやガラケー化した既存の自動車メーカーの生存戦略は狭き道になっております。日産の再建を待てずに子会社化を言い出してぶち壊れた統合話ですが、ホンダも単独では対応できないことはわかっていて、日産との統合話も寧ろプラグインハイブリッド車を持つ三菱自動車が狙いだったとも言われます。しかし三菱は早々に統合に参加しないことを決め、日産が煮え切らない中で子会社化して三菱を間接支配というシナリオだったんでしょう。元々経産省がお膳立てした話ってこともホンダには乗り気になれなかったかも。

鴻海の狙いはアイフォンの受託生産で実現した成長モデルをEV事業で再現することですが、既存の自動車メーカーは自前主義でなかなか話に乗ってこないから事業を進められないということで、鴻海のEVトップが日産出身の関潤氏ということもあり、内情を知る日産に接近するためにルノーの日産株譲渡を打診したのですが、関氏は日産内田社長とトップを争ったライバルでもあり、ゴーン事件でガタガタになった日産の立て直しでトップ候補としては寧ろ前評判が高かったけど経産省OBの豊田社外取お気に入りの内田氏に決まった経緯もあり、内輪揉めの延長戦として経産省に助けを求めてホンダとの経営統合を指導されたという一連が見えてきます。逆にホンダが欲しがる三菱のプラグインハイブリッド技術を活かそうとしなかった経営判断は、日産に欠けているものを浮き彫りにします。イノベーションに背を向けている訳です。

鴻海としては早くEV生産に参入して実績を作りたい訳で、工場閉鎖が避けられない日産の現状からすれば、工場を鴻海に託してEV向けに作り直してもらえばリストラも進めやすくなるし、新車開発と販売というマーケティングの川上と川下を押さえておけば高付加価値の事業環境が整うという風に再建の道筋も見えてきます。経営陣の内輪揉めで袋小路に入るより遥かにマシですし、加えて言えばアジア連合でアメリカの25%関税に打ち勝つクルマ作りぐらいの構想は持ってほしいところです。ウクライナで示したようにイザとなればトランプ政権は台湾を見捨てることすらあり得る訳ですから。

JR東と岩手県北自動車、山田線とバスの共同経営に認可 - 日本経済新聞

突然ドメスティックな話題ですが、グローバル企業もドメスティック企業も事業環境の激変に晒されているのは同じで、その中でイノベーションを怠れば存続が危ういということにもなります。鉄ちゃん的には岩手県北自動車の106急行は山田線を追い込み、行き違い駅の棒線化などで列車間隔も伸びて劣勢になるなど恨みを感じるところでしょうけど、盛業に見えるバス事業も人口減少とドライバー不足で事業環境は悪化しており、このままではじり貧になりかねない訳で、少ない客を取り合っている場合ではない訳です。

鉄道とバスの共通乗車はJR四国牟岐線と本四間の高速バスの末端区間でJR乗車券で高速バスに乗れるようになっていて実績はありますが、本数の多い106急行/特急バスとの提携はJR山田線の廃止を睨んでいるのかとさえ勘繰られますし、記者会見でも質問されてJR東日本は否定しています。事業として認可を受けていますから、単純な共通乗車に留まらずダイヤ調整や共同での観光客誘致や企画商品開発なども視野に入っていると思いますが、JRからすれば宮古への足の利便性が増せば例えば東北新幹線との通し乗車券の売上が伸びて広域にメリットが出るでしょうし、岩手県北自動車から見ればJRの広域集客力を利用できる訳でwin-winの関係を構築できる訳です。

キモは独占禁止法の例外扱いとしての認可というところで。単純な規制緩和ではなく既存の法令規制を踏まえた例外としての認可ということで、米DOGEのような力づくの制度破壊ではない制度イノベーションと言えます。実は欧州の都市交通で広範に見られる運輸連合方式の運賃共通化も同じロジックで行われており、例えば東京のメトロと都営の運賃共通化のようなことも視野に入るものでもあります。そして欧州で進むMaaSも運輸連合がプラットフォームとして機能していることも指摘できます。道交法にねじ込んだLuupのようなジャパニーズMaaSとは似て非なるものです。