赤恥のアホかい

飛び恥と逃げ恥の後は赤恥でした。ゴーン氏がプレゼンテーション能力を見せつけた会見で日本の人質司法を非難して世界に拡散した一方、森法相が異例の早朝会見で反論したものの、「ゴーン氏は日本の法廷で潔白を証明すべき」とした発言に外国人記者が「日本の司法制度は推定無罪が無いのか」と突っ込まれて炎上しました。

日本の人質司法問題はかねてより弁護士会が問題視してましたし、国連からも指摘されてましたが、日本の司法制度の正当性を言い立てるばかりの会見の異常さは、寧ろ日本はやはりおかしいと見られてしまいます。被告に潔白の証明は必要なく、検察に挙証責任があるのは刑事司法の常識です。弁護士資格のある現役の法相が知らないとすれば恥ずかしいし、知っていて意図的に世論誘導を意図したとすれば悪質です。しかも突っ込まれて炎上って恥の上塗り。閣僚がこれで日本大丈夫か？

米イラン対立はイランの報復がありましたが、事前通告の上人のいないところを狙ったもので、イランもアメリカとの全面対決は望まないし、人的被害がなかったとしてトランプ大統領も予告していた反撃を自重しました。国家間の軍事衝突のコストが高くなった結果、双方寸止めはとりあえず安堵ですが、イラン革命防衛隊によるウクライナ機の撃墜という不幸な出来事が起こりました。当初アメリカが指摘しイランは否定していたものの、一転認めて謝罪という異例の展開ですが、対立構図だけは残ります。

思えば冷戦時代にはソビエトによる大韓航空機撃墜とかありましたし、最近でもマレーシア航空機のロシア軍の誤射と見られる撃墜とか、トルコ軍によるロシア軍機撃墜などがありますが、軍事的対立の結果起きた訳で、こういったトバッチリは今後も起こり得ます。アラブに派遣される自衛隊艦船大丈夫か？内緒ですが、日米安保条約第5条の定めるところにより、日本の施政権下にあるエリアへの攻撃以外では米軍の防衛義務はありませんから、米軍は助けてくれません。

話題を戻しますが、ゴーン氏問題に関連してこのニュース。

IRインフラで企業側に助言　秋元議員、収賄容疑再逮捕へ：日本経済新聞

愛ある成長戦略で取り上げた秋元元国交副大臣が現在進行形で日本の人質司法にはまってます。特捜の狙いはわかりませんが、とりあえず微罪で身柄を確保し勾留期限が来たら別件で再逮捕と容疑を細切れ小出しにして、結果的に先進国ではありえない長期勾留になります。

罪を否認したり黙秘したりすれば延々と勾留が続き、保釈請求も認めないという姿勢ですが、これ被告に認められた法的権利なんですがお構いなし。検察が考えるストーリーに沿った自白を強要されます。それでも認めないと証拠の捏造までしてしまうことが、2009年の障碍者郵便制度悪用事件で逮捕された厚労省局長の村木厚子氏の冤罪事件で明らかになりました。奇しくも弁護士はゴーン氏と同じ弘中惇一郎弁護士でした。

もう一つゴーン氏の事件で特筆すべきは日本版司法取引の適用2例目という点です。1例目は三菱日立パワーシステムズ(MHPS)のタイ火力発電事業を巡る幹部3人の外国公務員贈賄事件で、法人としてのMHPSが告発し3人は在宅起訴で有罪になる一方、MHPSは起訴猶予となったものですが、会社のために働いた幹部社員を刺したという意味で腑に落ちない事件です。また司法取引導入の本来の目的である企業犯罪や組織犯罪で末端の行為者の罪を軽減することで証言を得て組織罰に迫ることが想定されていた筈なのに、逆に企業を守るために適用されたという意味で、法の趣旨に反します。

ゴーン氏の事件では日本での公判が事実上不可能になったことから、捜査段階での司法取引の実態は不明なままですが、MHPSの事例から類推すると、ゴーン氏に罪を被せる構図はあり得ます。特にルノーとの経営統合に拒否感を示していた日産幹部からすれば、フランス政府の圧力でマーチの欧州版マイクラの製造をインドで行う予定をフランス政府の圧力でフランス国内のルノーの工場に変更されたことがありました。

加えて長期保有株主の議決権を2倍にするフロランジェ法を成立させて、フランス政府のルノーの議決権を15％から30％に倍増させたこともあり、ルノーCEO兼務となったゴーン氏はフランス政府とのやり取りに忙殺されていた訳ですが、ある時点でルノーと日産の経営統合を口にするようになり、裏切られたと感じた日産幹部によるクーデターの可能性は排除できません。

しかし実際にはゴーン氏はフランス政府の日産への直接関与を阻止し、日産によるルノー株を通告なしで15%から25％に買い増すことを認めさせるなど、日産を守ろうとしていたように見えます。しかも日産保有のルノー株式も一部フロランジェ法が適用されますから、実質22％相当の議決権を保有していて、僅か3％の調達でルノーの日産に対する議決権を消せる訳です。ある意味日産を守った恩人なのですが。同時に周辺をイエスマンで固めて強引に事を進める姿勢もあって、その恐怖心からゴーン氏パージに動いた可能性はあります。

しかし冷静に考えれば新たに選任された3トップの内2人はルノー人脈でゴーン氏と無縁。残る生え抜きエースの関氏は日本電産にスカウトされて日産を去ることになりました。人事面では寧ろルノー支配が強まっていて、しかもフランス政府に楯突いたゴーン氏はいないって、フランス政府の思惑通りの展開です。ただしこのゴタゴタで業績は下がる一方。3社連合のシナジーどころか主導権争いで消耗するのは目に見えてます。クーデター説が正しいとすれば、目先しか見えてない日産幹部のガバナンス能力の絶望的な欠如ですね。

一方日本が誇るトヨタですが、CASEの時代で明らかに出遅れています。ハイブリッド車の成功の一方、関連特許をガチガチに固めたために外国勢を含めハイブリッド車にそっぽを向かれ、仲間づくりに失敗します。一方日産は量産EVのリーフを出して電動化で先んじており、自動運転技術でも過去からの研究の蓄積があって他社に先行してます。加えて米ウェイモとの提携も発表しており、CASEのS(シェア)以外で先行している状況です。

この構図はかつてブルーバードとコロナのBC戦争やサニーとカローラのSC戦争と同じ構図なんですね。技術的に日産が先行し資金力のあるトヨタが後追いする形で日本のモータリゼーションが活性化されたのですが、日産が元気を失えばトヨタは海外勢との競争になりますが、実はトヨタ車が売れている地域は日本と北米に限定されていて、欧州では劣勢ですし、アジアでもシェアを伸ばしているとはいえ、価格帯が高く普及は限られているという中で苦戦を強いられています。そしてトヨタの迷いを示すこのニュース。

トヨタ、街づくり実験を静岡で：日本経済新聞

いかに資金力のあるトヨタとはいえ、100年に1度と言われる自動車の変革期の技術革新を自前で展開するのは大変なことですが、ハイブリッド車の失敗が示すように仲間づくりの下手な企業体質でもありますし、トヨタと釣り合う戦略パートナーは得難い現実もあり、トヨタ自身で結果を出すしかない訳です。しかしそのコストは膨大でマネタイズに自信が持てない。一方閉鎖した裾野市の工場跡地の有効利用にもなり研究開発減税の恩恵もある訳で、この辺のトヨタの抜け目なさは健在です。

そして実物を作って不具合を徹底的にダメ出しして、お得意のカイゼンプロセスで収益化の展望を得ようってことですから、トヨタとしては大きな賭けでもありますし、過去の成功体験から離れられない面もあるという訳です。何かに似ている気がしますが、JR東海の中央リニアが単体での収益性に疑問がある中で、実物がないと本命のアメリカへの売り込みが出来ないと巨額投資に走る構図と似ています。どちらも名古屋の会社ですが、メンタリティが似てるのかな。

フリュグスカム

2019年を表すキーワードはやっぱ飛び恥でしょう。世界的には英語のフライトシェイム(flight shame)ですが、ムーブメントの起点となったスウェーデン語のフリュグスカム(Flygskam)で記します。実際この言葉がSNSを通じて世界に拡散しており、知っておいて損はありません。

たった1人のストライキで注目を集めたグレタ・トゥンベリさんの飛行機移動批判が始まりらしいんですが、ちょっと疑問に思ってます。というのもスウェーデン国民の環境意識の高さという背景が見えにくくなるからです。実際複数の著名人が言及し、グレタさんを含む共同署名記事で飛行機ボイコットを呼び掛け、Flygskemと名付けたのが始まりですが、元々機運があったからこその署名記事であり、また実際広く受け入れられ、1-3月のスウェーデン国内の航空利用が15％減った一方、鉄道利用は12％増となり、スカンジナビア航空(SAS)の幹部が不快感を表明するほどになっています。

影響はスウェーデン国内に留まらず、また観光旅行に留まらずビジネス利用でも広がっていて、飛行機ならば日帰り可能なフランクフルトなどへの出張でも24時間かけて鉄道移動が選択されるという状況にまでなっています。勿論欧州では国際夜行列車が未だに健在で選択肢が存在していたゆえに可能なことであり、サンライズを除いて定期夜行列車が淘汰された日本ではこうはいきませんが。

またKLMオランダ航空ではアムステルダム―ブリュッセル便1便をTGVタリスと提携して列車に振り替えており、更に振替を進めるとしており、エールフランスも同様に一部便をタリス振替している状況です。これから始まるBrexitで触れた列車による航空便コードシェアは既に実現している訳です。

欧州の国際夜行列車というと、オリエントエクスプレスのような豪華寝台列車を連想しますが、昨今は2等扱いのクシェット(簡易寝台)や座席車も併結し、座席車は貧乏旅行のバッグパッカー御用達で、日本の夜行高速バスのような役割も担っています。歴史過程の違いもあるので一概には言えませんが、日本ではブルートレインの相次ぐ廃止があり、まさかの北斗星とカシオペアまで廃止された訳ですが、開放寝台主体だった日本では個室化と共に料金も高くなり、また定員減で鉄道の強みである大量輸送の機能もスポイルしている訳で、客単価アップを狙った戦略ミスの可能性は指摘できます。

日本では4時間の壁が言われ、鉄道対航空の構図で語られることが多いですが、正直なところ航空各社はさほど意識しておらず、鉄道側の自意識過剰じゃないかと見ております。実際東海道新幹線が大量輸送の威力を示す東京―大阪間でも毎日片道60便以上の航空便が定期運航されてます。正規運賃は割高ですが、web予約を通じたダイナミックプライシングで搭乗率を高めて高収益をあげてます。寧ろ国内線へのビジネスクラス導入や快適な空港ラウンジ整備などで差別化しており、固定客を掴んでいます。

こういう現実を見ると、JR東海の中央リニアエクスプレスは対航空の切り札にならないでしょう。そもそも名古屋開業時点では航空側に影響ないですし、大阪まで開業しても、総額9,1兆円超の事業費の償還をしながら、現行新幹線の3倍の電力消費を負担する訳ですから、航空側から見ればわざわざコスト負担を増やしている訳ですから、価格競争を仕掛けられる心配がなくなる訳で、差別化に磨きをかけることで対応すると見られます。

これ北陸新幹線開業まで航空の独壇場だった東京対北陸の航空輸送でも見られますが、ANAの富山便こそ1便減便されましたが、福井からもアクセスのあるJALの小松便は機材の小型化で便数は維持しています。寧ろ機材の小型化は燃費の向上と搭乗率の改善もあって、売り上げは減ったけど収益性は高まっており、元々航空利用が定着していたこともあり、固定客を繋ぎ止めています。あと新幹線のない山陰は航空のドル箱で、運賃も高めに設定されています。ライバルのサンライズ出雲の輸送力と料金水準によるある種殿様商売です。

そういう意味では航空各社にとっては整備新幹線やリニアよりも、飛び恥が怖い筈。ムーブメントが日本に波及すれば、バスのドライバー不足問題もありますし、インバウンド需要によるホテル不足で宿泊料金高騰もあり、夜行列車復権の目もあり得ます。寧ろ新幹線に留まらず、効率性を追求するあまり、サービスの選択肢を狭めている感も否めず、そうなるとコスト優先で儲からないサービスはどんどん切られて鉄道の魅力を削いでいる可能性もあります。飛び恥を波及させるためには、相応の魅力ある選択肢を鉄道が示せるかどうかにかかっています。

これから始まるBrexit

米中雪解けと英総選挙での保守党単独過半数を好感して世界的に株価が上昇してます。これ冷静に見ればアメリカが勝手にいちゃもんつけて喧嘩売っといて「今のなし」って話ですから、単なる材料にされてるだけです。そんな中で中国でのiPhone販売不振のアップルと737MAXの安全問題で中国の緊急輸入の恩恵を受けられないボーイングは蚊帳の外。香港人権法の大統領署名で揉めるんじゃないかと言われましたが、実際は運用次第であって、抜かずの伝家の宝刀の意味です。中国も面子上内政干渉を言い立てますが、通商交渉で実を取るのは既定路線。つまり株高はご祝儀相場以上の意味はありません。

一方のBrexitはこれからが本番。EUの譲歩を引き出したジョンソン首相の思惑通りの展開ですが、関連法を成立させなければ1月末の強硬離脱の可能性は残っています。加えで北アイルランドの扱いは今後の対EU通商交渉と4年毎の北アイルランド住民の意思確認に委ねられますから、具体策はこれから決めるって話です。この辺資本主義と民主主義エントリーで指摘しましたが、メイ前首相が火だるまになりながら取りまとめたEU離脱案を下敷きにしながらの課題解決という、ある意味歩きながら考える英国流の民主主義が機能した結果です。

こうなることは予想してましたが、最大の理由は英国の政府や議会が本気で課題解決に取り組んだ一方、EU側は英国への厳しい態度を示す一方、Brexit撤回を期待するなど、英国民から見れば責任逃れにしか見えない態度に終始しました。だからとにかく前へ進もうというジョンソン首相の呼びかけが効いた訳です。ここまでの混乱で英国民も経済的には厳しい状況を理解していると思いますが、ある意味EUに愛想をつかした訳です。

こうなると英EU通商交渉も英国が強気に出られる一方、強硬派の仏マクロン大統領に対してドイツは醒めてるし、イタリアその他多くの国で反EUの世論が抑えきれない現状では、EUがまともに対応できるとも思えません。EU各国にはギリシャ危機のときの生々しい記憶もあり、まとまりを欠いたまま交渉に臨む訳ですから、かなり高い確率で英国に押し込まれると見ます。

一方スコットランドの独立問題などで英国が連合王国の現体制を維持できずに解体されるんじゃないかという人がいますが、元々英国は国内バラバラで、スコットランドは昔からイングランドへの対抗心が強いし、イングランドでもロンドンの金融街シティはエリザベス女王も許可を得なければ入れないという独立性の強いエリアで、丁度中国と香港の関係のような断絶があり、イングランドのはずれの田舎では、ロンドンは嫌悪や蔑みの対象ですらあります。

仮にスコットランドが独立してEUに加盟するとすれば、スコットランドとイングランドとの間に国境線を引く必要があるため、結局これアイルランドと北アイルランドの関係をブリテン島に持ち込むだけで、混乱に輪をかけるだけですね。実現可能性はほぼ皆無でしょう。様々な矛盾を抱えながら前へ進む英国流民主主義は強固です。

それより深刻なのは日本です。例えばこのニュース。

増税後の景気見通せず　10～12月は下げ公算：日本経済新聞

統計の胡麻化しなんかするから、今景気が良いのか悪いのか判断できなくなってます。実態は相当悪いんですが、昨年秋ごろにはピークアウトしていたと見れば、統計を化粧してよく見せていたけど、誤魔化し切れなくなったってのが現実です。特に貿易統計で顕著に表れてますが、ここのところ輸出が減少してますが、それ以上に輸入が減って結果の貿易黒字を計上してますが、輸入の減少は内需の弱さの証拠で誤魔化しようがありません。これ消費増税の前後とも変わらぬトレンドです。貿本主義も民主主義もダメなニッポン-_-;。更にダメダメなこのニュース。

与党税制改正大綱の要旨：日本経済新聞

ベンチャーを騙る反社会的勢力が企業を食い物にする税制、展望なき5G投資、そもそもこれらが何故デフレ脱却になるのか？OECDでデジタル課税が話し合われている現状で、どこ向いてんだか。ま、標的とされるグローバル企業に日本企業が入っていないから他人事なんでしょう。私的年金やNISAの見直しも結構なんだけど、これ結局公的年金への国民の不安の解消とセットでなければ意味がない。納税手続きの電子化ってマイナンバーカードの強制を含む普及促進ですが、セキュリティへの不安解消が前提です。ま、細部はいろいろありますが、これで経済成長できる根拠がわかりません。

加えて言えば、水害に見舞われた今年、温暖化の影響は明らかなのに、炭素税の導入などは議論されず、欧米との意識のギャップは救いがたいところ。3度目の化石賞と相成りました。これ繰り返しになりますが、原発と石炭火力を前提とした大規模電源主義を見直せない以上仕方ないところです。グレタ・トゥンベリさんに叱ってもらいましょう^_^;。

そのグレタさんが流行らせた「飛び恥」。これうまく使えば鉄道復権につながるんだけど。例えばJR北海道問題ですが、丘珠発着便を廃止して鉄道輸送に切り替えるのに使えそうです。JR北海道の都市間列車を北海道エアシステム(HAC)のコードシェア便として運行するといった方法を何故北海道は考えないのか？あるいは都市間バスの運行事業者とコードシェアするとかですが、そのための環境整備として道と関連自治体が出資して線路保有機関を設置するとかですね。

JR北海道には鉄道施設を現物出資させてオフバランス化して経営の負担を軽減する一方、低金利でほとんど機能しない経営安定基金は線路保有機関への国(鉄道・運輸機構)の出資分として保守と設備更新と投資の基金にするといったことですが、鈴木道知事は利用促進以外での自治体負担を求めないとしてiいます。やっぱりJR北海道潰して経営安定基金を長崎新幹線に回すつもり？英国流オープンアクセスを試すなら北海道なんですがね。

空飛ぶ都営交通

つーてもドローンじゃなくてこっちね。

日本最古のモノレール休止、11月から　上野動物園：日本経済新聞

上野と言えば桜の名所として有名ですが、今なんだか桜を見る会を巡って政治スキャンダルになってますね。舞台は新宿御苑ですが、公私混同極まれりですね。安倍政権のサクラを釣る会よろしく不都合な事実が明るみに出て、また下手な言い訳するからドツボにはまりつつあります。これモリカケとかと違ってわかりやすいし、何より食い物の恨みでバスティーユ襲撃からフランス革命がおっ始まったように、国民の怒りを買ってますね。いよいよ安倍政権もおしまいかな。

おっと本題^_^;。1957開業の上野公園モノレールですが、戦後のモータリゼーションで自動車が増えて渋滞が日常化し、路面交通の都電や都バスを運行する都交通局がその対策として、当時世界で唯一営業運行されていた西ドイツ、ブッパータール市の懸垂電車に注目したのが始まりです。ブッパータールの懸垂電車はランゲン式と称する懸垂式モノレールで、ブッパー川に沿う狭隘な市街地の都市交通として川の上空に建設されたものです。

鉄製トラス桁の上面にレールを固定し、両フランジの鉄車輪で支持、駆動、案内するシステムで、片側側面からアームを出して車体を吊る左右非対称の珍しい構造です。アームは台車にピンで固定され曲線通過時に自然に傾斜して遠心力を吸収する振り子構造になっており、スムーズな曲線走行が可能などの利点があります。

一方片持ち式の懸垂システムですから、走行桁の支柱はアームの反対側にしか作れないため、複線で中央に支柱を置いて左右に走行桁を配する形になり、折り返しはループが必要ですし、分岐は桁を平行移動させる大掛かりなものになりますから、複雑な路線ネットワークの構築には向かないですが、戦後地下鉄建設が交通営団によって再開され、いずれ地下鉄網が出来るとしても、地下鉄が必要なほどの需要が見込めないところを補完する輸送システムとして都は考えていました。今なら舎人ライナーのようなAGTの役割ですね。

都は都電の製造で縁があった日本車両製造と共同開発で、ランゲン式をベースに軌道桁を箱型鋼材とし、騒音対策で上面走行輪をゴムタイヤにして桁を挟み込む水平の案内輪で案内するシステムを開発しました。一方上野動物園の拡張が決まり中央通りから不忍通りへ抜ける都電の新設軌道を越えたところに西園を作ることになり、東縁と西園を結ぶ公共交通機関として実現されたものです。僅か300mの短距離で車体は小ぶりですが、走り装置は本格的で力の入ったものでした。

東京都がここまで本気になった理由は都交通局が置かれていた状況からみると理解できます。1938年施行の陸上交通事業統制法で東京市と周辺地域が指定地域となり、大まかには旧東京市域の路面交通は東京市、地下鉄は別途設立の帝都高速度交通営団、郊外は常磐線、東北線、中央線を境とする4ブロックに分けて統合するという方針が示されました。その結果東京地下鉄道と東京高速鉄道の2社は地下鉄を営団に現物出資する一方、東京地下鉄道傘下の円太郎バスと城東電気軌道は東京市へ譲渡されて、円太郎バスは市営の青バスと統合され、城東電軌は市電のネットワークに組み込まれます。

同法で東京横浜電鉄は既に傘下に収めていた京浜電気鉄道と小田急電鉄を統合して東京急行電鉄とし、遅れて京王電気鉄道を統合して所謂大東急を形成しますが、戦後トップの五島慶太が公職追放されると、被統合各社から分離独立の機運が生まれ、京王帝都電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄が分離独立を果たします。

一方東京の地下鉄は営団による独占が維持されます。営団は財政投融資資金の受け皿として潤沢な資金を得て、丸ノ内線に始まる戦後の地下鉄建設を担いますが、大東急分離に見られるように、陸上交通事業統制法を戦時立法として見直すべきという機運が生まれ、私鉄各社は都心直通線の免許申請を一斉に行います。

東武鉄道：北千住―新橋

京成電鉄：押上―有楽町（後に八重洲通へ変更）

京王帝都電鉄：新宿―両国、神楽坂―京成上野、新宿―富士見ヶ丘

小田急電鉄：南新宿（後に参宮橋に変更）―東京

東京急行電鉄：中目黒―東京、目黒―広尾、渋谷―新宿

京浜急行電鉄：品川―八重洲通

他方東京都は独自に都市高速鉄道5路線を都市計画決定し、都交通局の地下鉄参入の要望を出します。

1号線：西馬込/品川―押上

2号線：祐天寺―北千住

3号線：大橋―浅草

4号線：富士見町―向原

5号線：中野―東陽町、下板橋―神田橋

事態を収拾するために当時の運輸省は有識者を集めて都市交通審議会を立ち上げ、その1号答申が1956年に出されます。その中で都の都市計画を追認する一方、地下鉄と郊外電鉄との相互直通を示唆し、1号線は京成、京急と、2号線は東急、東武との相互直通が想定されました。また地下鉄の事業主体として営団以外の参入を認め、1号線を東京都、２,4号線を営団という当面の分担を示唆します。

加えて2号線の東急との接点を中目黒に変更し、実質銀座線の延伸となる渋谷以西の3号線は東急が渋谷―二子玉川園間に銀座線規格の新線を建設し相互直通するとされました。また1号線の泉岳寺―品川間は都に対して京急が自前整備を希望し押し切りました。地下鉄建設は大きな資金と時間を要するため、営団単独では整備が進まないことから導き出された解ですが、東京の地下鉄の骨格が決まった訳です。

懸案の地下鉄参入が認められた東京都ですが、本当は大東急解体に倣って戦時体制見直しで営団を解体して東京都が引き継ぐことを想定していたのですが、そうはなりませんでした。これ戦前やはり東京市が都市計画に基づいて地下鉄整備を打ち出し、免許取得までしながら関東大震災の復興などで財政難から断念し、民間の東京高速鉄道（東横電鉄系とは別法人で後に小田原急行鉄道に化ける会社）へ免許譲渡してしまう一方、純民間資金で東京地下鉄道が開業したことで、東京市→東京都に対する不信感を当時の運輸省は持っていたと見られます。

さてそうなると、地下鉄建設のための自前資金を捻出しなければなりませんから、メーカーと共同で開発したモノレールの整備は後回しにせざるを得ませんし、それに留まらず保有資産の売却も余儀なくされます。その結果車庫や変電所などの固定施設を多数保有する都電を廃止してバスに代替するのが最も手っ取り早い訳です。つまり都営地下鉄の参入が決まったことで、都電の廃止は避けられなくなったってことです。

加えて上野公園モノレールは折角のシステム開発が活かされず取り残されます。そして設備の老朽化で車両を含む更新を繰り返しながら生き延びますが、運休機関の東園と西園の往来の便宜のために、モノレールに沿って恒久施設としての歩道橋が整備され、実質的な存在意義を失いますが、手軽な園内アトラクションとしての人気に支えられ、更新を重ね車両も4代目になりましたが、老朽化で突発的な運休もあり、日本車両製造に更新費用の見積りを依頼したところ、18億円となり、とても無理ってことで、休止が決まりました。量産に至らなかった究極の一点もので補充部品も特注じゃ維持は困難です。

尚、東京の地下鉄整備の歴史過程の影響で未だにメトロと都営の並立は続いている訳ですが、例えば美濃部都政時代にも都営による地下鉄一元化論が言われ、その時期の整備された都営新宿線と半蔵門線の九段下のバカの壁問題には工事を請け負った東京都の先走りの意図が見えます。

時代は下ってTBSによる地下鉄一元化報道や東京メトロの上場を巡る都と国の駆け引きにも尾を引きます。ユーザー視点で言えば欧州で一般的な運輸連合方式による運賃共通化が出来れば良いんで、いい加減この枠組みから脱却してほしいところです。ちなみにやはり2事業体に分かれていた韓国ソウルの地下鉄では運賃統合を実現しています。東京はソウル以下ですね。

デジタル経済はビッグブラザーの夢を見る？

FCAとPSAが経営統合することになりました。車メーカーの合従連衡は続きますが、FCAは元々ルノーとの統合を希望してました。欧州では強いけど北米南米で弱いルノーにとっては渡りに船ですが、FCAは口には出さないけど量産EVを持つ日産とのアライアンスも睨んでいたことは間違いないでしょう。加えて弱いアジア市場の相互補完もあるし。

しかしルノーに対するフランス政府の干渉に辟易して断念。加えて日産が経営統合のルノー取締役会の評決を棄権したことも断念の理由となりました。日産はこれをルノーとの資本関係見直しのための交渉カードにしようとしました。おそらく元経産審議官の豊田正和氏が描いたシナリオでしょうけど、無駄になりました。つまり政府の干渉を受けたルノーと日産の双方が袖にされたってことです。また新経営陣もルノーとの関係が深いけどゴーン氏の息がかかっていない顔ぶれで、結局ルノーの意向に沿ったものになりました。そんな中で西川前社長が毎日出勤してあれこれ意見して院政を敷こうとしているとか。豊田氏が後押ししているようです。こんなこっちゃ日産は東芝の轍を踏むでしょうね。残念だけど。

自動車と共に変化の予兆があるのがIT関連企業です。特にGAFAと言われる巨大プラットホーム企業への逆風が吹き始めてます。元々個人情報保護に厳しいEUはGDPRで規制の網をかけましたし、アメリカでも独占の弊害が認識され分割論まで出てきている現状です。おそらく大恐慌時代にグラス・スティーガル法で商業銀行と投資銀行を分離してJPモルガンとモルガン・スタンレーが分離したような変化が始まる可能性はあります、元々自由度の高かった金融が規制業種になった経緯をなぞる可能性はあります。

笑い話なんですが、トランプ大統領がリーマンショックを受けてオバマ政権で規制強化された金融部門の規制緩和をぶち上げたら、金融企業幹部たちは「アマゾンが参入するからやめてくれ」と言ったとか言わないとか。今や大銀行よりも力を得た巨大IT企業の現実があります。銀行も低金利で利ザヤが稼げないから弱っている訳ですが。

例えばアマゾンのレコメンデーション・システムではユーザーの購買履歴を分析して推奨品を提案しますが、マッチングが重視されるので、提案される価格がユーザーごとに異なっていてもわからないです。つまりこのユーザーならこのジャンルの商品が高くても購買につながるという形でプレミアムを付けていてもわからないシステムです。これの意味するところは消費者余剰の搾取なんですよね。

標準的なミクロ経済理論では、価格と効用で説明されますが、効用は需要側がその商品に支払っても良いと考える価格と言い換えられます。それが実際の市場価格との比較で購買につながったりつながらなかったりする訳です。商品に高い値付けをするユーザーは少数で多数派は安い価格を望みますから、需要曲線は右肩下がりになる訳です。

一方供給曲線は売れる価格が高いほど供給側にインセンティブが働いて市場投入量を増やしますから供給曲線は右肩上がりになり、両者の好転が市場の均衡価格となります。そして市場の条件が同じなら均衡価格は一意に決まりますから一物一価が成り立つわけです。市場が開かれていて情報の非対称性が存在しないことを前提にすれば、ユーザーが均衡点以上の効用を認める限り、所謂お値打ち感を味わい顧客満足が得られます。逆に均衡点以下の効用しか認めないユーザーは購買しないから不満はない訳です。

しかしレコメンデーションでプレミアムがつけられていれば、この消費者余剰は売り手の超過利潤に化けるわけですね。つまり公開市場ならより安価に購買できた商品が割高になる訳で、それだけ売り手は儲けが大きくなる訳です。つまりシステムをブラックボックス化することで、情報の非対称性を作り出し、市場の失敗を実現する訳です。更にIoTで商品自体がオーダーメードになると、ますます公開市場の均衡価格が曖昧になり、情報の非対称性は拡大します。一方売り手は注文を受けてから商品を手配すれば良いから、在庫を持たずに済みますから、低リスクで超過利潤を得られます。この辺気付いている人はまだ少ないと思いますが。見方を変えればデジタル計画経済じゃないかと。AI”ビッグブラザー”が統治するディストピアかも。

実は交通の世界でも航空や都市間バスの分野ではダイナミックプライシングと呼ばれて実装が始まってます。利用日の相当前から予約を受け付け、予約の入込を見ながら価格を変動させるものですが、逆に予約を誘発するための大胆な割引運賃で訴求して選に漏れた人にやや高い価格ならまだ空きがありますと誘導したりといったことも可能になります。つまり安値狙いのバーゲンハンターを釣ってサクラにするというと言い過ぎかもしれませんが、輸送キャリアがその中身を公開することはないですからわかりません。その辺を踏まえてのこのニュース。

JR東日本、首都圏で年内にもMaaS導入へ：日本経済新聞

詳細は不明なので、現時点での評価は難しいですが、恐らく地域限定でタクシーやレンタサイクルと連携したサービスを始めるということでしょう。おそらくサブスクリプションのイメージなんでしょうけど、定額で一定回数のサービスが受けられるというものから始めて、定着してきたら内容に多様性を持たせユーザーに選択させるという形になるんじゃないかと思います。

サービス内容と価格の見合いになりますが、ユーザー獲得のために戦略的な低価格を提示する可能性はあります。一番の狙いはユーザーの利用履歴の取得じゃないかと睨んでおります。というのも、JR東日本はSuicaの利用履歴データをユーザーに無断で外販して提供していたことが発覚し、謝罪に追い込まれたことがあります。2013年7月25日に謝罪と共にユーザーに除外手続きを呼びかけましたが、これも関連会社経由の受付で不透明と批判を浴び、利用履歴データの活用は足踏みしています。MaaSで新たに会員募集するなら、利用規約に履歴の活用の許諾を条件にすることで、これを突破しようと考えても不思議ではありません。

もちろんそれだけあ理由ではなく、東京でもドライバー不足でフィーダー輸送を担うバスの減便が始まっており、また20年代には東京も人口減少に転じると見られており、鉄道事業者もラストマイルの集客を自前でやらなければならない時代が訪れる訳です。この面でも先手を打とうということでしょう。

しかし他社が追随した時にサービスが輻輳してますます複雑になり、ユーザー側から見て情報の非対称性が拡大する可能性はあります。それが複数事業者間の健全な競争となって整理淘汰を経て落ち着くなら悪くはありませんが、逆に鉄道各社の関連事業を絡めて複雑化が進む可能性もあります。この辺ユーザー側の目利きも問われます。

MaaS先進地域は圧倒的に欧州ですが、これは都市圏の運輸連合による共通運賃制が下敷きになっており、地域限定のプラットフォーマーの役割をしていることが大きいと言えます。この場合運賃自体は市場価格ではありませんが、公定価格がサービスの良否を図る公開情報として機能しているから、不透明感を持たれず実行できるってことなんでしょう。そう考えると事業者単位のMaaSより前に共通運賃制の実現があった方がユーザーには望ましいと言えますが、メトロと都営地下鉄の運賃共通化すらままならない現状では望み薄ですね。

痺れて関電

関電役員の金品受け取り問題が連日報道されてますが、受け手としてリテラシーの問われるニュースです。というのも、発覚の経緯がかなり特異であることです。その意味で注目すべき記事はこれです。

税務調査後に1.6億円返却 　受領額の半額　関電、元助役側に：日本経済新聞

高浜町の吉田開発という建設会社に金沢税務署の強制税務調査が入ったのが18年1月。その直後に高浜町元助役の森山氏に受領した金品の返却が集中している訳です。これ森山氏と吉田開発の関係を知っていて受領した金品の出どころもわかってたからですね。つまり発覚を恐れて証拠隠滅に動いたわけで、総額3.2億円の半額相当の1.6億円がこの時に返却されている訳です。加えてこれ。

関電監査役会、金品受領を昨秋把握　 監視機能働かず 工事の7割、元助役に情報：日本経済新聞

ちょうど1年前の18年秋、税務調査の半年後には関電の監査役会も事実を把握しながら、取締役会に諮らなかったんですね。つまりこの時点では世間には知られていなかった訳で、スルーして見て見ぬふりしたわけです。ガバナンスが働かなかった訳で、これ自体も問題ですが、結局思わぬところから外部へ洩れます。

今年3月に森山氏が死去し、遺族による遺産相続の過程で故人のメモが出てきて、関電幹部の名前と金額が出てきてしまい、隠しきれなくなって今に至る訳です。発覚の発端となった金沢税務署の税務調査から1年半を経過していた訳で、既に多くの証拠は散逸していると見るべきでしょう。ですからチラホラ名前の取りざたされる政治家もいますが、身に覚えのある者は既に処置済みで高みの見物でしょう。モリカケ問題で学習してますから。

こうなるとあからさまな自己保身に走る関電幹部がヒール役を一手に引き受けてくれますから、世論に迎合して一緒に叩いて涼しい顔してる巨悪がいるってことですね。とにかく地元負担でローカル線の小浜線を電化しちゃうぐらいの資金力が原子力界隈にはありますから、3億なんて氷山の一角のはした金です。小物を血祭りにあげてガス抜きまでできちゃうからたまりませんね。

閑話休題、関西電力といえば2018年まで鉄道事業者でした。長野県大町市の扇沢と黒部ダムを結ぶ関電トンネルのトロリーバスは関電の直営で鉄道事業法準拠の第一種鉄道でしたが、バッテリー電気バスに置き換えられて終焉しました。資本規模で言えばおそらく日本最大の鉄道会社だった？トロッコ電車でお馴染みの黒部渓谷鉄道は関西電力100％出資の子会社ですが直営ではありません。

関電の黒部川水系の水利権は、戦前の日本電力から戦時統合の国策会社日本発送電を経て1951年に関西電力に移管されたものですが、地域分割で9大電力に再編された中で、需要地である関西向けに豊富な北陸の水力資源の一部を持たせた訳ですね。黒部川沿いの日電歩道の名前に名残があります。似たようなことは中部電力エリアの長野県の高瀬川の水利権を得た東電が首都圏向けに電源開発を行いましたが、これは戦後の話で、戦前からの歴史を引き継ぐ関電の黒部川とは異なります。最近は寧ろ福島第一第二や柏崎刈羽など原発の域外立地が目立ちます。

実はこのビジネスモデルは日本電力がもたらしたもので、北陸の豊富な水力資源を利用して遠距離高圧送電で東名阪の需要地に安い電気を売り込もうという目論見で関西地盤の宇治川電気の子会社として発足した会社ですが、庄川水系の電力を中京圏で販売して東邦電力と競合し、電力兼営の小田原電気鉄道を買収して電力部門を残して7ヶ月後に箱根登山鉄道として分離し、残った信濃川水系の電力を首都圏で販売して東京電灯と競合し、果ては親会社の宇治川電気が大同電力の電力供給を受けていたために関西エリアで親子バトルまでしてしまうという破天荒な存在で、後に過当競争を理由とした電力国家管理の扉を開くことになります。

第一次大戦と第二次大戦の戦間期は日本の工業化が進んだ時代でもあり、工業化と共に電力需要の拡大が見込まれたことで、それまでは需要地の近くに小規模な火力発電所を構えて限られたエリアに配電していた電灯電力事業を、現代に通じる大規模電源と遠距離高圧送電で効率性を追求した系統電力事業に進化させたイノベーション期だった訳です。ところが昭和恐慌で一転需要が縮小し、余剰電力の処理に困った事業者は、熾烈な競争に巻き込まれていきます。その過程で大口需要者として電気鉄道の存在が意識されます。

例えば宇治川電気は兵庫電気軌道と神戸姫路電気鉄道を傘下に収め、両者の直通運転で神戸姫路間の電気鉄道を実現します。後の山陽電気鉄道ですが、その際に車両限界の小さい兵庫電軌に車両サイズを合わせた関係で、神姫電鉄の1型がお役御免となりましたが、滋賀県のローカル私鉄の近江鉄道を傘下に収めて電化してそちらへ回します。関東でも東京市電気局に電力供給していた鬼怒川水力電気が小田原急行鉄道と帝都電鉄を開業させて事業拡大と販路確保をしたりという動きもありましたし、逆に京王電気軌道のように電力事業の方が寧ろ収益性が高かったなんて事例もあります。電気鉄道もイノベーションの一翼を担っていた訳です。

しかし直流き電で電力変換が必要なうえ、負荷変動が激しく安定しない電気鉄道は、地域分割で地域独占企業となった戦後の9大電力時代には寧ろ嫌われます。系統電力は工業用の電力供給が主たる目的ですから、電力の安定が最優先ということで、大口需要者向けの安い料金は適用されず、割高な電力料金を負担してきました。ま、これがサイリスタチョッパ制御やVVVF制御などの省電力技術へのインセンティブとなり、連敗続きの日本の半導体でパワー半導体では世界をリードする存在になっているのかもしれません。大口電力需要者である国鉄が直営の信濃川発電所を持っていたことは東電を助けていたかも。

そして時代は進み、再生可能エネルギーの利用の観点からマイクログリッドが求められる時代になると、系統電力網は下手すればサンクコスト（埋め込み費用）の塊になりかねないのですが、分散電源のタイムリーなマッチングう意味でスマートグリッドを実現することで生き残る可能性はありますが、そのためには原発のような大規模電源が寧ろ邪魔になります。分散電源ならば電源のトラブルは多数の別電源でカバーできますから、寧ろ安定します。その意味で原発をこれ以上引っ張るのは得策とは言えませんね。

トランプ・ポリティカル・プロブレム

略してTPP^_^;。トランプ大統領が就任後真っ先に取り組んだのが12ヶ国で合意したTPPからの離脱でした。慌てたのが日本政府です。何故ならばTPP交渉ではアメリカとの合意を最優先し、農産品で大幅譲歩する一方、一番の目玉の筈の自動車関税の撤廃は25年かけてという結果ながら、発効すれば強制力が出ますから、一応成果はあったと強弁できる結果だったのに、それが白紙に戻った訳ですから、頭真っ白になったと察します。

しかし捨てる神あれば拾う神あり、残る11ヶ国で折角合意したんだから、それを活かすべきだという声が上がり、TPP11に仕切り直しされて合意しました。その結果対米向けに譲歩した日本の農産品輸入に関しては、TPP水準を維持したまま対米非関税輸入枠の配分まで受けた、オーストラリアやニュージーランドにワインで売り出すチリなどが恩恵を受ける一方、見返りの減った日本は貧乏くじでした。それでも日本の農産品輸入でアメリカ産が減ればアメリカが音をあげて再度TPPに復帰する筈という、都合の良い展望を掲げた結果、こうなりました。

日本、農産品7800億円分の関税下げ　肉類など：日本経済新聞

つまり農産品はTPP水準＋αの譲歩を呑んだ一方、自動車関税の撤廃は25%の報復関税で脅された結果、現状維持がやっとですから、寧ろ防衛ラインが下がりました。TPPの一番の目玉だった筈の自動車関税の撤廃は無くなった訳です。TPP11締結国相手では日本に対抗しうる自動車生産国は見当たりませんから、大局を見失った日本の敗戦です。都営バスが導入したフルフラットバスが豪ボルグレン社製というツッコミはご容赦を^_^;。

しかもこれで終わりじゃなくて、今後医薬品、保険、サービスなどの個別交渉は残ってますし、米議会が求める為替条項も消えた訳じゃありません。為替に関しては米国内法で為替操作国指定をすれば、相手国に通告無しに為替介入ができますから、そのリスクは残ります。既に中国に対しては為替操作国指定をしており、アメリカでは中央銀行に当たるFRBと財務省の外貨準備基金で対応しますが、FRBが同意しなくても基金の運用は政府の判断で可能なので、いずれドル売り元買い介入をするんじゃないかという憶測は絶えません。但しこれやると混乱が予想されますので、簡単には踏み切れないでしょうけど、交渉の脅しには使えます。

米中対立に関しては中国側が長期戦モードで対応してますから、簡単には動じないでしょうけど、同じことやられたら日本は簡単に折れちゃうでしょう。実際農産品関税で成功体験を得たアメリカは、他の分野でも同様のことを仕掛けてくると見るべきでしょう。加えてTPP11でISDS条項を盛り込んでますから、日米での紛争解決手段としてのISDS条項は既に準備されてます。かくして大後悔時代の大企業による主権国家支配が現実のものとなります。既に種子法廃止や水道事業民営化法で準備は整ってますが-_-;。まだまだ毟られます。

トランプ大統領の立ち位置は、グローバル経済の現実の中での国益追及ですが、あくまでも選挙に勝つための短期的利益の追求なので、中国のように長期戦に持ち込まれると対抗できない訳で、同様に目先の選挙しか見えていない日本の政治家は与しやすい相手ですが、中国や原理原則にシビアなEUに対しては厳しいところです。だからBrexitはトランプ的には大歓迎でしょう。他方中国Huaweiの排除では米アップルやクアルコムよりも、ノキアやエリクソンなどの北欧勢が恩恵を受けるなど、必ずしも自国企業や有権者に恩恵が及ばないという実態もありますが、今さら止められない訳です。

一方サウジアラビアの石油施設がドローン攻撃で破壊された事件で世界に衝撃が走りました。イエメンの反政府勢力フーシ派が犯行声明を出しましたが、アメリカとサウジはイランから飛んできたとして混乱してます。真相は藪の中ですが、対イラン経済制裁問題でアメリカとイランの首脳会談実現が言われていた状況に水を差しました。それでもトランプ大統領は軍事行動を控えています。これ殺傷力の高まった兵器性能に加えて先進国の兵士が傷つくことへの世論の反発が強まり、戦争のコストが高くなったことが背景にあります。

対して紛争地域では残念なことですが自爆テロも辞さずといった人命のコストが相対的に低い上に、ドローンなどより低コストで敵に打撃を与えられる手段が登場しています。これ戦争のダウンサイジングと捉えるとわかりやすいんですが、テクノロジーの進化は戦争も無縁ではありません。明らかに時代は変わってきています。中国や北朝鮮のサイバー攻撃やロシアのフェイクニュースによる世論誘導などもこの範疇に入ります。

寧ろバンコデルタアジア銀行の北朝鮮関連口座の凍結が効果的だったことから、金融制裁がアメリカの武器になりつつあります。対イランでは制裁破りした国や企業に対して米国内銀行との取引禁止とすることで、イランから原油を買ってドルで支払った場合、受け取ったイランは自国通貨に両替することも輸出代金支払いに充てることもできないから干上がる訳ですね。イランにとっては死活問題です。逆に言えばイランが首脳会談の可能性を自ら閉ざすような行動に出るとは考え難い一方、アメリカとイランの対立で漁夫の利を得る第三国は多数あります。

他方フーシ派はサウジが支援するイエメン政府と対立し、政府軍を追い込んで実効支配エリアを拡大する一方、サウジは軍事介入でフーシ派攻撃をしてますから、犯行声明を出しているフーシ派の犯行と捉えるのが一番素直な見方ですが、フーシ派はイランが支援していることもあり、フーシ派の犯行で追い込まれる図は何とも皮肉ではあります。ただこの状況で軍事介入を控えている米トランプ政権は歴代政権とは良くも悪くも一線を画します。

その一方で大スキャンダルが発覚します。ウクライナ疑惑です。

米民主、もろ刃の弾劾攻勢　ウクライナ疑惑で：日本経済新聞

ロシア疑惑は大統領選を争う中でロシアの偽ニュースによる選挙介入でクリントン候補への攻撃に利用したのではないかというものですが、結局訴追に至らず、議会民主党も弾劾に慎重でしたが、次期大統領候補のバイデン氏の息子が絡む現職大統領の不正行為として見過ごせないことから、今回は弾劾に本気です。但し/大統領弾劾は下院で成立しても上院の2/3以上の賛成がなければならず、可能性は低いことと、バイデン氏が絡む疑惑なので民主党に跳ね返る要素もあり痛し痒し。

結果法人税増税など反ビジネス的なウォーレン候補が有力視される可能性からNYダウが下落したりとひと騒動ありました。何だかんだ言って無茶苦茶でもトランプは親ビジネスという一点で経済界は親トランプに傾いてるんですね。日本の自動車関税問題のように必ずしも経済界にプラスの働きをしていない安倍政権を経団連がバックアップする図と同じです。

てなわけで、世界の揉め事でトランプが絡まないのはインドとパキスタンのカシミール紛争ぐらいか？環太平洋経済連携協定(TPP)を離脱した結果、トランプ絡みの政治紛争(TPP)は世界へ拡散しましたｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ。おまけ。

リニア、わずか9キロの壁　静岡知事が工事認めず：日本経済新聞

JR東海がリニア建設に意欲を燃やす理由の1つかアメリカへの売り込みですが、そのためには名古屋までの開業はクリアしなければならないのに、静岡県の川勝知事の反対で僅か9㎞の区間の工事着手ができないというニュースです。

これ前から揉めてた事案ですし、既に山梨実験線の工事でも井戸が枯れたなどの報告がされてます。静岡県工区は大井川の源流の水源を断つ可能性が高く、それに対するJR東海の回答がいい加減ということで川勝知事を怒らせてます。駅ができないことに対する条件闘争か？という見方がある一方、川勝知事はあくまでも環境問題として譲歩の姿勢がありません。そして工期が遅れて開業が先延ばしされれば資金計画に狂いが生じて大阪延伸も微妙になりますし、ましてアメリカ輸出は夢のまた夢となります。

アメリカ北東回廊はAMTRAKのメトロライナーの時代から都市間輸送の有望エリアとされ、現在仏アルストム製のプッシュプル編成による"アセラ”が好調で、エアライン合同のワシントン―ニューヨーク間のシャトル便を廃止にするなどアメリカでは珍しく鉄道優位の地域です。そこへリニアを売り込もうって話ですから、まずは日本で開業して現物を見せて、アメリカに買ってもらおうって都合の良いシナリオを描いてますが、あれ？日米貿易交渉と似てないか？

困難なインフラのトリアージ

2030年の北海道新幹線札幌延伸に伴う並行在来線問題の検討が前倒しされました。

北海道新幹線の並行在来線、「存廃判断」5年前→前倒し　　:日本経済新聞

対象区間は沿線人口が少なく、財政力の弱い町村が連なるだけに、調整は相当手間取りそうです。バス化も含めた検討ですから、廃止も有り得る訳ですが、貨物列車をどうするかが悩ましいところです。

JR貨物の問題は東北新幹線延伸のときに並行在来線を三セクで引き受ける時に、ローカル輸送対応ならば複線電化の東北本線の設備は明らかにオーバースペックとなりますから、JR貨物が貨物列車を維持することが困難と発議されました。その際JR貨物が負担する線路使用料がタダ同然の格安だったことから、並行在来線引き受け三セクにとっては負担ばかりになるということで揉めました。結果的にはJR貨物が支払う線路使用料と三セクが受け取るコスト見合いの線路使用料の差額をJR東日本の負担で補填することで決着しました。加えて北斗星やカシオペアの運行に伴う運賃料金収入もあり、それで経営の屋台骨を支えることで決着しました。貨物幹線だけに貨物廃止は無理だった訳です。

JR東日本にとっては整備区間より手前の根元区間の受益があるので、貨物輸送に伴う負担増は受け入れ可能だった訳ですが、同様の問題に直面した九州新幹線の八代―川内間ではこの手は使えず、並行在来線三セクの肥薩オレンジ鉄道にJR貨物が出資することで、貨物列車向けの電化設備等を維持するという方法が採られました。肥薩オレンジ鉄道のローカル列車は軽量ディーゼル車によるワンマン列車です。

北陸のIRいしかわ鉄道とあいの風富山鐡道では、当初検討されたサンダーバードの富山乗り入れは結局JR貨物とのコスト分担問題で実現しませんでした。IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道が客単価の高い寝台特急の収入を当てにしたのとは対照的です。という具合に並行在来線貨物問題は統一的なスキームはなく個別対応に終始しました。言い換えれば行き当たりばったりだった訳です。

北海道新幹線に関しては、経営危機にあるJR北海道に追加負担を求めるのはそもそも無理ですし、これまで以上に沿線人口が少なく、財政力の弱い町村に負担を強いることになります。貨物廃止してバス転換もあり得る訳ですが、青函トンネル開通で天候に左右されない輸送手段として特に農産物輸送で優位性を発揮する貨物の廃止は、北海道経済に大きな打撃を与えるだけに、簡単にはいきません。

青函トンネルの新幹線と貨物の供用区間が速度と列車本数の制約条件になっていることから、国交省の本音は貨物廃止に傾いているようで、実際船舶へのシフトが検討されてますが、輸送量から言えば可能でも、天候の影響は避けられず、鉄道による安定輸送が北海道産農産品の競争力となっている現実から無理筋でしょう。

加えて東北新幹線の並行在来線三セクであるIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道にとっては、寝台特急の廃止で旅客収入を減らした上に、JR貨物の線路使用料収入まで減れば、存続が危うくなります。こうなると北海道の都合だけで決めることもできず、着地点が見えなくなります。あとJR貨物自身も国の支援で基盤強化投資を行った結果、黒字転換して株式上場も視野に入る中で、その基盤を国に潰されることになる訳です。この点も将に行き当たりばったりです。

山線区間を除く長万部以南の区間はJR貨物が出資するということも考えられますが、北海道経済に関わる問題だけに、北海道庁が動かなければまとまらない可能性があります。とするとJR北海道に冷たい道庁の対応から見て期待できそうにありませんね。これインフラの積み増しによる維持費拡大問題として指摘しましたが、こうして過剰インフラを抱えると、その廃止も簡単ではないってことで、寧ろ問題を複雑にして解決を困難にします。

一方九州でも問題が起きています。

JR九州「自社株買い」株主総会で否決、青柳社長「今後も対話」　　:日本経済新聞

株式上場したばかりに、株主となった投資ファンドからの圧力を受けている訳ですが、同時に豪雨被害で不通の日田彦山線の復旧を巡って関連自治体との間で困難な話し合いが行われています。日田彦山線自体は現状既に都市間輸送も貨物輸送も担っていない純然たるローカル線で、企業経営的には災害復旧するよりバス転換する方が合理的ではあります。

しかし忘れてはいけないのは、JR九州が株式上場に当たって上場基準クリアのために行った経営安定基金を取り崩して新幹線リース料の一括納付と償却資産の減損処理の結果、減価償却費を圧縮して本業の赤字体質を改善した一方、減価償却費の減少は同時にフリーキャッシュフローの減少を意味しますから、災害復旧の資金捻出を困難にしているという側面もあります。言い方は悪いですが、株式上場したために災害復旧もままならなくなったってことです。日経記事では複数のステークホルダーへの対応の困難さと纏めてますが、覚悟がないなら上場なんかするなって言いたいところです。

というわけで公共インフラの民営化は万能薬でも何でもない訳で、例えば大阪メトロや大阪シティバスの民営化の意義は今もって理解に苦しみますが、とりあえずここでは踏み込みません。しかし過剰インフラの淘汰を資本の論理に委ねて良いのかってところはあまり議論されてません。そんな中で北越急行ほくほく線の生き残り策は示唆に富みます。

元々スーパー特急方式を想定していたJR西日本区間の北陸新幹線は、ほくほく線経由で越後湯沢で上越新幹線に乗り継ぐ形が想定されていて、それを前提に北越急行では線路の高速化と共にJR西日本の681/683系を導入し、段階的にスピードアップして160km/hの営業運転を実現した訳ですが、北陸新幹線のフル規格化で梯子を外された形になりました。

そこで利益の一部を基金として内部留保して将来の減収に備える一方、特急廃止でお役御免となる681/683系をJR西日本に売却しローカル輸送に特化します。減収にはなりますが、特急車両の譲渡収入が得られる一方、通過車両キロの減少で保守負担が減少しますから、そこで収支をバランスさせることで存続を図ります。超快速スノーラビットで都市間輸送を維持しつつ、鈍速列車スノータートルという企画列車を走らせるなどして増収に励む一方、2018年12月1日には運賃値上げして収支改善を図ります。万博輸送対応の車両を大阪市に譲渡した北大阪急行と同じ手ですね。

幸いなことに高速化で高規格な線路故にメンテナンスフリーなのと、積雪対策により運休が少ないということで、ローカルな利用者の信頼を得ていることで、安定した収支を実現しています。てことでJR北海道もJR九州の前例を梃子に電化や線路強化や積雪対策などで将来のメンテナンスコストを圧縮することと、運賃改定を併せて収支改善を図るのが、道庁が当てにならない以上必要ではないかと。利子補給されているとはいえ低金利で運用益が期待できない経営安定基金ですが、現物投資は優先順位を間違わなければ本業でのハイリターンが可能です。

リアル自爆炎上の恐怖

京都アニメ―ション放火事件という死者35名もの大事件がありました。40Lものガソリンを撒いて火をつけりゃこうなるってのは、ひょっとしたら容疑者自身が巻き添えになる可能性の認識が無かったのでしょう。

2003年の韓国大邱市の地下鉄放火事件では、ペットボトル1本分のガソリンで当局の対応のまずさもあって192名の死者を出してますし、2015年の東海道新幹線ののぞみ225号焼身自殺事件では、巻き添えの女性1名の死亡の他乗客乗員28名が重軽傷になるなど、身近な危険物としてのガソリンの危険性の認識が甘いんじゃないかと思います。学園や街頭で火炎瓶飛び交う時代を経験した私ら世代から見ると、昔はホントガバガバだったし、実際ガソリン放火事件は多数ありました。例えば1980年の新宿西口バス放火事件が思い出されます。

昔は成人男性の多くが喫煙者でマッチやライターを普通に携行していて、ガソリン販売の規制も緩い状況でしたが、その後規制強化されてはいますが、未登録の農機やフォークリフト、小型発電機の給油というニッチな需要がある以上、販売時に店員が用途を尋ねても抑止効果は限られます。今回の事件では500mほど離れたセルフスタンドで購入したと報じられており、セルフスタンドでの携行缶販売は法令違反ですが、店員の質問をクリアして購入できている訳です。こうなると身分証提示など一段の規制強化は必要ではないでしょうか。そうしないと、この事件で明らかになったガソリンの威力が悪用される事態もあります。その結果がこれ。

慰安婦少女像の展示中止　愛知の国際芸術祭　（写真=共同）　:日本経済新聞

大村愛知県知事は河村名古屋市長のクレームに対しては「行政が展示物に干渉すべきでない」として見識を示した一方、脅迫まがいの抗議電話やガソリン放火を予告するFAXまで送付され、職員の安全を図るため中止を決断せざるを得ない無念を示しています。

愛知県警に相談しても、FAXはネットで匿名化されているから遡及は無理という意味不明の理屈で断っている訳で、これ明らかに愛知県警のサボタージュです。令状取ればプロバーダーに通信ログ開示を指示できますし、匿名化までしての脅迫ですから、寧ろそのことが犯行の意志を示します。ま、時間がかかるしそれ以前に犯行阻止のために警備強化はしなければならず、面倒ってことですね。G20大阪サミットで見せたガチガチの過剰警備に見られるように政権肝いりでなければ面倒は受けたくないってことですね。逆に2020東京五輪は戒厳令並みの警備体制確定でしょう。典型的な恣意的な公権力の行使です。ヤレヤレ。公権力の行使は公平公正でなければならないってのは、国民国家の基本中の基本ですね。

そんな状況で開催されるオリパラですが、選手村や競技施設が集中する湾岸エリアでは東京港の処理能力を超えた貨物の集中で道路がパンク寸前なのに、オリパラ関係者の移動のための大規模な交通規制が敷かれます。物流が滞ることは間違いありません。あ、だから日韓関係拗らせて貿易減らす？まさかね。

一方現状でも朝の通勤ラッシュで混雑している通勤鉄道に世界から観戦客が押し寄せる訳ですから、相当な混乱は避けられません。上述ののぞみ225号の事件のときにも新幹線のセキュリティチェックが言われJR東海が無理と即座に否定しましたが、混雑する通勤鉄道はテロLリストから見れば格好のソフトターゲットになります。繰り返しますがペットボトル1本のガソリンで大惨事の大邱市の事件など、新幹線でも不可能な通勤鉄道のセキュリティチェックの困難性は言うまでもありません。

加えて各スタジアムで入場時に行われると考えられるセキュリティチェックの長い列が鉄道駅に伸びた時に何が起きるか？駅外の混雑で予想外の事故を誘発した2015年の事故のリンク貼っときます。

オウンゴールの国自BANG!―――黄金の国の誤変換

日韓関係が拗れまくってます。徴用工裁判問題と半導体材料の輸出審査美那雄祖問題が同時並行で進んでいて、日本政府の公式見解も別らしいですが、寒みー場外乱闘で指摘した通り、世耕経産相が徴用工裁判問題に言及してます。故に世界のメディアは徴用工裁判問題の報復として「日本もトランプ流」と報じました。実はそれがまずいことなんですね。

昨日も河野外相が駐日韓国大使を呼んで「無礼者」呼ばわりしましたが、徴用工裁判はあくまでも民事の紛争ですから、そもそも政府同士の約束である条約で無効にはできませんし、あくまでも訴えた国の裁判所がその国の法律に基づいて判断するものです。例えばトヨタの米現地法人の役員がセクハラで訴えられた裁判では、米国法で被告の経済力に応じた懲罰的賠償金が認められていますから、億単位の賠償命令を受けてますが、「それは不当だから撤回しろ」と日本政府が言えばおかしいですよね。そのおかしなことを日本政府は韓国政府に要求している訳です。日本政府は国際紛争処理機関への提訴を準備中らしいですが、相手国の韓国が無視すれば事態は動きません。

対して輸出手続きの見直し問題を日本政府の関係者は判で押したように「制裁ではない」と言ってますが、これ韓国がWTOに提訴すれば日本の意向に関わらず紛争解決パネルで判断が下されます。その際に世界のメディアが「日本もトランプ流」と報じて制裁扱いしていることが、日本の心象を悪くするってことで、徴用工裁判との関連を否定し、あくまでも手続きの見直しだと異口同音に発言している訳です。とはいえ世耕経産相の発言は記録として残ってますから、否定しようが何しようが事実は消えません。

加えて日本政府の言い分に様々な矛盾が見られる点も気になります。複数の政府高官が言う「不適切な事案があった」なら、韓国当局にその情報を伝えて摘発を促すならわかりますが、事件化できるほどの証拠はなく、単に疑わしいってだけなら物は言いようで後付けの理屈にも見えます。「安全保障上の問題」と言うならWTOではなく国連安保理に諮るべきじゃないのか?ってこともあります。少なくとも日韓で揉めて一番喜んでるのは間違いなく北朝鮮の金正恩氏でしょう。

問題の純度が高いとされる日本製フッ化水素ですが、既にサムスンなど韓国企業は代替品を探しており中国やロシアが調達先に浮上しているようですが、同等の純度のものが手に入るかどうかは微妙なようです。エッチング剤ですから、微小な回路を刻むのに純度は大事で、結果として半導体製造の歩留まりが改善して高品質と低コストが両立する訳です。純度が下がればそこがどうなるかは分からない訳で、確かに韓国企業は困るでしょう。だけど困るのはそれだけじゃないんですよね。

韓国の半導体メーカーが日本製化学製品で実現した高品質と低コストを何故日本企業が実現できなかったかというと、ムーアの法則に鍵があります。インテルの創業者の1人のゴードン・ムーア氏が提唱したICチップの搭載トランジスタ数が凡そ2年で2倍になるという経験則です。つまり技術革新が指数関数的に進むってことですが、これが意味するのは技術の陳腐化が早くて絶えざる技術革新の連続でしか競争力を維持できないってことでして、言い出しっぺのインテルはそれを根拠に日本製の高品質低コストの汎用メモリのDRAMへの台頭で撤退し、プロセッサに特化してIBM、マイクロソフトと組んで所謂ウィンテル連合でPC市場を席巻し、且つ研究開発を強化して市場をリードしてきた訳です。所謂選択と集中ですね。

その過程で汎用品しか作れない日本の半導体メーカーは価格のたたき合いで多くが自滅します。加えてバブル期の強気の設備投資が設備過剰となり、その後の技術革新に合わせたタイムリーな設備投資を阻害します。かくして台湾や韓国の半導体メーカーが入れ替わるように台頭し現在に至る訳ですが、日本製半導体の高品質低コストを支えた日本製化成品が支えになった訳で、逆に言えばこの入れ替わりがあったから、日本の化成品メーカーは顧客を失わずに済んだ訳です。早い話日本の半導体メーカーの戦略不在の結果ですね。

結果的には日韓企業の強みの組み合わせで世界に高品質で低コストの半導体が供給され、多くの危機に実装されて革新的な成否が多数市場に送り出されてきた訳ですが、その構造に余分なストレスを与えることに何の意味があるのか、日本政府は答えていません。何しろ徴用工裁判問題に対する制裁じゃないそうですから、韓国に何を求めているのかがわかりません。結果誰得だよってことですね。

喜んでるのは専ら日本国内のウヨ的な人たちばかりで、問題の着地点も見えません。ま、そもそも制裁じゃないし、だから交渉するつもりはないし、場合によっては品目を増やすことも有り得るそうですから、韓国国内では経済への影響を心配する声はあるものの打つ手はないし、日本と妥協的な保守派も含めて文在寅政権支持の世論が形成されてます。長期的には日本依存のリスクが意識され、調達先の多様化や国産化、あるいは韓国企業の製造拠点の海外移転などで、寧ろ日本の方が損失を被ることになりかねません。こうなるとメンヘラ自傷行為にしかなりませんね。バカなのか?

この辺の構図ですが、かつて指摘したICカードのソニーの失敗にも通じます。元々秘密保持を必要とする工場や事業所のセキュリティ対策として、センサーにタッチしてゲート開放や開錠する社員証やゲストカードとして開発されたFeliCaシステムに注目して交通系ICカード兼電子マネーに応用したのが香港の八達通'OctopusCard)で、その利便性と高機能を知ってソニー開発を要請したのがJR東日本のSuicaです。

そして開発過程でソニーが独自に開発したEdyのSuicaへの搭載をJR東日本は提案しますが、ソニーは断ってしまいます。JR東日本の狙いは決済システムは1つで良いし、センサー設置などを短期間で普及させるための機能統合としう戦略判断だったんですが、ソニーはそれを理解できず、Edyを独自に育てる選択をします。しかし所謂おサイフ携帯販売のために通信キャリアのNTTドコモに売り渡してしまいます。そのNTTドコモも持て余して楽天に転売してしまいます。かくして普及できないまま交通系カードにに電子マネー機能が追加され、nanacoなど流通系カードの参入もあってEdyは忘れられた存在になります。かくしてただでさえ高コストなFelicaシステムの各種カードが乱立してしまい、7payの蹉跌を生むことになる訳ですから、根深い問題です。

その7payの蹉跌も日本政府の消費税増税に伴うキャッシュバックなんてアホなことするから起きたことだし、そもそもバーコード決済も所謂二次元バーコード(QRコード)を開発して無償公開したのはデンソーですが、それを利用して決済システムを構築したのは中国のアリババや微博(Weibo)ってFeliCaと構図が似てます。そして電子決済を一気に普及させようとして混乱を招いている日本政府って-_-;。かくして黄金の国は誤変換の果てにオウンゴールの国になる？